Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели миллионики что это такое

Способы продления ресурса двигателя

Ресурс двигателя по маркам автомобилей. Способы продления ресурса двигателя.

Почему ресурс двигателя снизился за последние десятилетия

Вокруг данного вопроса очень часто возникают «теории заговора автопроизводителей», направленные на скорое обновление автопарка. Но действительность несколько иная. Давайте уже признаем, что эпоха двигателей «миллионников» закончилась, и началась эра «экологичных» и «экономичных» двигателей. Именно экологические требования являются причиной снижения ресурса двигателя. Изменилась конструкция поршней, поршневых колец, уменьшилась толщина деталей двигателя, изменилась система впрыска и т.д. Все это в совокупности с условиями эксплуатации привело к существенному изменению ресурса двигателя в меньшую сторону.

Отличия ресурса бензинового и дизельного двигателей

В некоторых кругах есть мнение, что дизельные двигатели изначально обладают большим ресурсом относительно бензиновых моторов. И даже приводятся аргументы в пользу такого мнения. Дизель, благодаря раннему выходу на максимальный крутящий момент при малых оборотах, дает меньший ход поршня и тем самым сохраняет ресурс, одна из версий. Так же приводятся примеры, что блок цилиндров для дизеля сделан из чугуна, против варианта бензинового, где блоки отливают из алюминия.

Детали поршневой группы сделаны с рас четом на большие нагрузки в связи с большей степенью сжатия, чем на бензиновом двигателе. Но по факту все это окажется верным для двигателя грузового автомобиля. А вот в современной легкомоторке при прочих равных, ресурс бензинового и дизельного двигателя примерно на одном уровне.

Но следует понимать, что в рамках одной модели автомобиля ресурс бензинового и дизельного двигателей может сильно отличаться. Это связано с удачными или неудачными конструкторскими решениями по конкретному двигателю у автопроизводителя. При этом много случаев, когда средний ресурс бензинового двигателя выше дизельного. И наоборот.

Факторы, влияющие на снижение ресурса двигателя:

Городские условия эксплуатации. Режим функционирования автомобиля с невысокой средней скоростью и постоянными «старт-стоп»

Агрессивная манера вождения. Постоянные частые ускорения и пиковые нагрузки на двигатель приводят к его износу.

Плохое качество топлива. Некачественное топливо – характерная для России проблема, влияющая на ресурс двигателя.

Несоблюдение межсервисных интервалов замены масла и обслуживания автомобиля . Один из ключевых показателей, влияющих на снижение ресурса двигателя.

Использование некачественного моторного масла. Экономия на качественном моторном масле может привезти к снижению ресурса двигателя.

Тяжелые условия эксплуатации. Комплексный термин, использование автомобиля в суровых климатических условиях с большими перепадами температур.

Одним из ключевых факторов, снижающих ресурс двигателя, является отсутствие «прогрева» автомобиля (как летом, так и зимой). При этом крайне важным является не долгий прогрев двигателя на холостом ходу, когда в двигатель поступает высоко обогащенная кислородом топливно-воздушная смесь, а прогрев двигателя до падения оборотов до уровня «рабочих» .

Топ-10 заблуждений о Hyundai, которые ещё встречаются в наши дни

05 ноября

Даже в наше время, когда уже многие успели оценить преимущества автомобилей корейского производства, всегда находятся скептики, снисходительно улыбающиеся при упоминании о Hyundai или Kia. Частота таких ухмылок снижается при обсуждении более дорогих моделей, но в целом большем чем корейцам, от «экспертов» достается разве, что китайцам и представителям ВАЗа.

Только не смотря на это, бюджетный Солярис в свое время сумел отодвинуть с позиции самой продаваемой в России иномарки Фокус второй генерации, и именно на этот автомобиль на какое-то время пересела многочисленная армия таксистов по всей стране. Впрочем, число скептиков особенно не уменьшается. Они продолжают упорно отстаивать свою позицию, прикрываясь мифами, которые зачастую вообще не имеют под собой основания. Эти мифы, мы сейчас и постараемся развеять.

Миф 1. Автомобили Hyundai быстро ржавеют

Быстро или медленно — понятие относительное. В этом плане часто любят приводить в пример японские автомобили конца прошлого века. Якобы они не «гниют». Но и они ржавеют с годами. Посмотрите на те же ниссаны или мазды, выпущенные в 90-х. Конечно, много с тех пор воды утекло, но говорить о «вечных» кузовах было бы несерьёзно.

Большинство современных корейских авто могут похвастаться оцинкованным кузовом, который достаточно неплохо сопротивляется коррозии. В Hyundai уверены в качестве своей продукции и предлагают гарантию от сквозной коррозии сроком на 5-6 лет. Продержится ли автомобиль дольше? Конечно. При условии, если он не попадал в аварию или в “умелые” руки не очень квалифицированного жестянщика. Да и уход за лакокрасочным покрытием никто не отменял.

Оно, кстати, у Hyundai достаточно тонкое. Но это относительно и зависит от модели. Так, толщина ЛКП того же Соляриса больше чем у предшествующего ему Акцента, и вполне сравнима, например, с толщиной ЛКП десятого Лансера. Важно, что даже при значительных сколах поверхность металла не ржавеет. Правда это почему-то не относится к крыше, и кромка над ветровым стеклом рано или поздно зацветет, если там будут сколы.

В общем, миф о склонности Hyundai к гниению мало чего под собой имеет. Возможно ноги у него растут со времен популярности Daewoo Nexia. Впрочем, этот узбекский продукт мало связан с корейским автопромом. Что же касается непосредственно Hyundai, то в 2016 году бренд отметился неудачной партией автомобилей Creta, пятая дверь которых начинала цвести уже через пару месяцев эксплуатации. Это была дефектная партия, и все проблемные авто вскоре перекрасили по гарантии. С тех пор проблема не повторялась, но осадочек у людей остался. Похожими проблемами, в принципе, отличились многие автогиганты. Достаточно вспомнить вторых Фокусов и первые Мазды CХ-9, слабыми местами которых были ниши под пластиковыми накладками крышки багажника. Даже Toyota, которую любят приводить в пример качественного “железа”, и та отличилась “цветением” капота на свежих автомобилях. К чести автогиганта, он организовал целую акцию по коррекции дефекта на проданных машинах. Тем не менее, мы видим, что такие проблемы порой случаются у всех автобрендов.

Миф 2. Жесткая подвеска при плохой управляемости

Известно, что чем жестче подвеска, тем лучше управляемость, и наоборот — комфортные автомобили с мягкой подвеской хуже держат курс и сильнее кренятся в поворотах. Про Hyundai ходили слухи, что подвеска у автомобилей жесткая, а вот управляемость за счет этого отменной не получилась. На самом деле это не совсем домыслы, и миф имеет под собой вполне осязаемые основания. Вот только относится он естественно не ко всем автомобилям Hyundai, а к первой генерации Соляриса. Да и с ним не все так однозначно.

Первые Солярисы обладали мягкой подвеской. Они хорошо держали дугу и неплохо отзывались на поворот руля, но на небольших неровностях корма автомобиля раскачивалась и безбожно виляла по сторонам. В Hyundai начали исправлять недостаток почти сразу. Было сделано три ревизии подвески, в результате чего уже в первой генерации Solaris стал послушнее, а во втором поколении ее довели и до европейских идеалов, в очередной раз переработав амортизаторы и установив унифицированную с Elantra и Creta заднюю балку. Сегодняшний Solaris имеет достойную управляемость и неровности проходит не хуже того же Volkswagen Polo, при этом обладая лучшей динамикой разгона и более интересным дизайном интерьера.

Читать еще:  Kia sorento какой двигатель лучше

Миф 3. Ничего хорошего на российский рынок не привезут

Это конечно глупость. Любой автоконцерн ориентируется на запросы страны, в которую поставляет свои автомобили. Поэтому в США, например, обычно поставляют автомобили с мощными многолитровыми двигателями, а в России не торопятся презентовать агрегаты с непосредственным впрыском. Это естественно. Нужно учитывать качество дорог, топлива и много других факторов. Никто в здравом уме не будет поставлять на рынок откровенный неликвид, поскольку это в первую очередь вредит самому производителю. Тем более, что конкурентов в любом сегменте у Hyundai более чем достаточно.

Более того, понимая перспективы российского рынка, концерн построил свой завод в Санкт-Петербурге, специально созданный для сборки самых востребованных и адаптированных к российским условиям моделей. Кстати, этот завод считается одним из лучших автозаводов Хендэ в мире. Пример. Бытует мнение, что некоторые автомобили Hyundai, предназначенные для корейского рынка, имеют дефект покраски кузова — цвет бамперов немного отличается от остального. Но это не относится к тем авто, что собираются у нас — Крете и Солярису. У этих машин по окраске кузова все идеально.

Миф 4. Все двигатели заимствованы у японцев

Это не совсем миф, но и не чистая правда. Да, на первых корейцах стояли лицензионные двигатели от Mitsubishi. Но этих машин уже нет на рынке, потому что уже в начале 90-х Hyundai представил свои первые собственные силовые агрегаты.

Потом все поменялось с точностью до наоборот. Еще в начале 2000-х было создано совместное предприятие Chrysler, Mitsubishi и Hyundai для разработки линейки общих двигателей World Gasoline Engine. Именно в Hyundai разработали исходную конструкцию блока цилиндров и головки блока цилиндров, а уже на этой базе Mitsubishi создали свое семейство агрегатов 4B1. Поэтому двигатели, установленные, например, в Outlander и Lancer, являются ближайшими родственниками моторных линеек Theta и Nu, которыми оснащались и оснащаются многие модели Hyundai.

Первые Солярисы оснащались двигателями моторной линейки Гамма. Это тоже корейские агрегаты, которые собирались на заводе Beijing Hyundai Motor Co в Китае. Китайскими они от этого не стали. В частности, двигатели на китайских заводах собирают и для некоторых автомобилей Volvo. Новые Солярисы, а с 2017 года и Креты, оснащаются корейскими моторами Гамма 2, которые также выпускают на собственном заводе в Поднебесной.

Миф 5. Двигатели концерна ремонту не подлежат

Наверное, самое распространенное заблуждение. Основано оно на том, что блоки цилиндров современных агрегатов от Hyundai — алюминиевые с залитыми чугунными гильзами. Кстати, тот самый World Gasoline Engine тоже был алюминиевым.

Ремонту такие моторы подлежат. Особенно в России, где мастера умудряются перебрать неразборные (по инструкции!) стартеры. Условно говоря, есть 2 варианта ремонта убитого агрегата:

  • перегильзовка с установкой оригинальных поршней;
  • расточка с установкой поршней ремонтного размера.

Есть конечно свои нюансы, но делают моторы. Ещё как делают.

Это же касается и утверждения, что ходят моторы от силы 150-180 тысяч. Эти разговоры в большей степени относится к Солярису, хотя почему тот же G4FG из линейки Гамма 2 должен по другому вести себя на Крете или шестой Элантре критики не поясняют. Вообще, G4FG — прост и надежен как молоток. Если хорошо покопаться на дроме и в автодоках можно без проблем найти тот же Солярис, который без капиталки отходил до 500 тысяч под такси. И это не предел. Нужно только масло менять почаще.

Миф 6. Раннее разрушение каталитического нейтрализатора приводит к появлению задиров на 2-литровых агрегатах

Здесь, как водится при нашем менталитете, смешалось все. Разбираемся. Да, вне зависимости от производителя, нейтрализаторы иногда разрушаются, в том числе из-за некачественного бензина. Если катализатор, размещен достаточно далеко от мотора, то ничего страшного не произойдет. В обратном случае, при выкрашивании кусочки керамики теоретически могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Такое возможно, например, на 1.6 литровом G4FG.

На авто с 2-литровым агрегатом G4KD (например, Hyundai Tucson) заброс частиц керамики в цилиндры невозможен. На моторах G4NA разрушения керамики катализаторов также не отмечалось. Задиры же на стенках имеет обычно самую банальную причину — перегрев двигателя.

Справедливости ради, задиры не такая уж и редкость для 2-литровых моторов Hyundai и они могут стать причиной капитального ремонта к 150-160 тысяч км пробега. Впрочем, это совсем необязательно, если ухаживать за своим автомобилем, а двигатели-”миллионники” сегодня не выпускают.

Миф 7. Купишь — не продашь

Это конечно зря. Автомобили Хендэ как раз отличаются высокой ликвидностью. Вот лишь некоторые факты.

  • В 2019 году на первом месте среди автомобилей массового сегмента был Hyundai Solaris, сохранивший 89,69% от первоначальной стоимости. В классе С первое место заняла Elantra (82,33%), в классе внедорожников — Hyundai Creta (87,61%).
  • В топ-10 самых продаваемых машин этого года вошли Крета и Солярис

Миф этот растет, вероятно, как раз таки из-за достаточно большого числа корейских авто на рынке. Если посмотреть на вторичку, то там на продажу выставлено немало тех же Солярисов. Но это не значит, что они не продаются. Спрос на них есть, и если машина в хорошем состоянии, то покупатель на нее найдется достаточно быстро.

Кстати, продавать машину на вторичном рынке совсем не обязательно. Расстаться с ним на выгодных условиях можно и у нас, как у официального дилера Hyundai . В этом случае автовладелец получает хорошую скидку на приобретение нового авто. До 80% наших клиентов приезжают в наш салон на своем автомобиле, а уезжают уже на новом.

Миф 8. Менять масло на корейцах нужно раз в 15 000 км

Да, и такое утверждение порой приходится встречать. Что интересно, ноги у этого заблуждения растут не откуда нибудь, а из руководства по эксплуатации. Открываем последнее и видим:

Замена моторного масла и масляного фильтра каждые 15 тысяч км или раз в год, в зависимости от того, что наступит раньше.

Это мы видим в руководствах по эксплуатации любого Hyundai: Creta, Elantra, Solaris, Santa Fe. Так почему же мы относим это к мифам?

Потому, что если прочитать руководство не по диагонали, то там черным по белому написано, что в режиме тяжелой эксплуатации замена моторного масла должна проводится каждые 7500 км. Уверены, что не водите автомобиль в тяжелых условиях? А вот посмотрите, что к таковым относится:

    «>
  • Частые поездки на дистанции менее 8 км летом и 16 км зимой. (Среднестатистическая поездка на работу.)
  • Движение с малой скоростью и длительная работа на холостом ходу. (Городские пробки.)
  • Движение по запыленной, гравийной дороге.(А это поселковая реальность).

Там еще много чего интересного, но общий вывод напрашивается такой: в российской действительности любая эксплуатация авто проходит в тяжелых условиях. Потому меняем масло каждые 7-8 тысяч км. Бережем двигатель.

Миф 9. Масло в коробке передач не требует замены

Здесь ситуация перекликается с предыдущей. Открываем руководство к эксплуатации, например, Элантры, и читаем. “Жидкость для МКПП проверять через каждые 60 тыс км; жидкость для АКПП не нуждается в проверке и замене.” По крайней мере, на первых 120 тысячах пробега. Но. Мы помним, что автомобиль в нашей стране по определению эксплуатируется в тяжелых условиях, поэтому читаем дальше:

  • Жидкость для МКПП. Замена каждые 120 тыс км.
  • Жидкость для АКПП. Замена каждые 90 тыс км.

По другим моделям есть нюансы, связанные с АКПП, но сильно сроки замены не различаются. Поэтому меняем жидкость и продлеваем ресурс коробки передач. Это, впрочем, и не только к Hyundai относится.

Миф 10. Хендэ, как и другие корейские авто топчутся на месте и отстают от европейцев и японцев.

Чтобы понять, что это не так, достаточно взглянуть хотя бы на последний Санта Фе. Автомобиль, который даст фору многим одноклассникам. Агрессивный и уникальный дизайн экстерьера, перед которым меркнет и Соренто Прайм и даже Хайлендер. Если же взглянуть на техническое оснащение, то становится непонятно, с какой стати переплачивать миллион за шильдик Тойота на капоте и получить при этом менее “фаршированный” автомобиль.

Пора понимать, что сегодняшний корейский автопром это не Дэу и не первые Акценты. Сегодня Hyundai — бренд. Бренд, который популярен в том числе и в США, где машина связана с культом свободы.

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии

Автор: Дмитрий Сапко

Среди наиболее привлекательных автомобилей во всем мире постоянно фигурирует компания Тойота. Это бренд, который действительно достоин уважения и может предложить вам уникальные варианты техники. На каждом этапе развития у производителя были свои соображения по поводу качественного двигателя и нормального технического обеспечения машины. Были периоды в истории автомобилестроения, когда многие производители в мире стремились именно к наработкам японской компании. Сегодня мы поговорим о моделях двигателей Тойота, которые получили славу миллионников. Заметим, что среди современных агрегатов таких представителей очень мало. Компания стала производить так называемые одноразовые двигатели, которые не подлежат капитальному ремонту. Это общепринятый факт для автомобильного мира, так как все производители идут по этой тропе.

Рассматривать самые лучшие двигатели Toyota очень сложно, так как компания предлагает действительно много интересных вариантов силовых установок. За десятилетия успешной работы японцы разработали и успешно запустили в производство более сотни моделей агрегатов для своей техники. И большинство наработок были успешными. Основным набором двигателей с огромными преимуществами компания стала наполняться в 1988 году и позже до самого начала нового столетия. Это и есть та эпоха, которая принесла славу производителю и сделала его всемирно известным. Набор силовых агрегатов столь велик, что выбрать несколько самых лучших среди этой армии техники будет непросто. Тем не менее, сегодня мы постараемся рассмотреть только самые известные и успешные установки, которые корпорация выпустила в своей жизни.

Содержание

  • 3S-FE — первый миллионник Toyota
  • 2JZ-GE и его последователи
  • 4A-FE — базовый двигатель от Toyota
  • 2AR-FE — неубиваемый мотор для кроссоверов
  • Подводим итоги

Toyota 3S-FE — первый миллионник с отличными характеристиками

До выпуска двигателя серии 3S-FE бытовало мнение, что надежные силовые агрегаты не могут быть эффективными. Всегда неубиваемые двигатели считались довольно скучными и не слишком привлекательными по характеристикам, прожорливыми и шумными в работе. Но серия 3S от Тойота смогла изменить все восприятие. Выпущен был агрегат в 1986 году и просуществовал без особых изменений до 2002 года — до глобальной смены модельного ряда компании. Теперь немного о характеристиках:

  • рабочий объем составляет 2 литра, стандартная конструкция построена на 4 цилиндрах и 16 клапанах, в конструкции агрегата нет никаких технических исключений и изысков;
  • система впрыска — простая распределенная, на системе ГРМ установлен ремень, металл поршневой группы просто великолепен, что сказывается на отличной эксплуатации агрегата;
  • мощность различных модификаций составляла от 128 до 140 лошадиных сил, что на время разработки силового агрегата было фактически рекордом всего с 2 литров объема двигателя;
  • установка дохаживает даже с плохим сервисом до 500 000 километров пробега, многие владельцы машин еще с конца 80-х годов не делали капитальный ремонт силовому агрегату;
  • после капремонта также остается довольно высокий ресурс и прекрасная эксплуатация, так что до 1 000 000 километров пробега дотянуть такая установка может без особых проблем.

Интересно, что и последователи этого агрегата в моделях 3S-GE и турбированный 3S-GTE также унаследовали прекрасную конструкцию и очень хороший ресурс. В процессе эксплуатации этот двигатель не особо переживает по поводу качества масла и периодичности его замены. Нет никаких проблем в смене фильтров или в использовании плохого топлива. Устанавливали мотор практически на весь модельный ряд, кроме внедорожников.

Уникальный агрегат 2JZ-GE и его последователи

Один из самых лучших двигателей Тойота за все время существования марки — это серия JZ. В линейке есть агрегат на 2.5 литра с обозначением GE, а также на 3 литра с названием 2JZ-GE. Также в серию добавили и турбированные агрегаты с увеличенным объемом и обозначением GTE. Но сегодня мы уделим внимание именно агрегату 2JZ-GE, который стал легендой и просуществовал с 1990 до 2007 года без реформаций. Главные черты двигателя следующие:

  • при 3 литрах рабочего объема агрегат имеет 6 цилиндров в рядном исполнении — конструкция очень простая, классическая и может служить невероятно долго без поломок;
  • при обрыве ременной передачи ГРМ клапана не встречаются и не гнутся, так что даже при плохом сервисе вы не будете вынуждены тратить большие деньги на ремонт автомобиля;
  • большой рабочий объем стал причиной довольно интересных характеристик — 225 лошадиных сил мощности и 300 Н*м крутящего момента делают просто уникальную работу;
  • используемые металлы не заточены под легкость, агрегат очень тяжелый и громоздкий, поэтому его использовали в больших автомобилях компании с необходимостью мощности;
  • эксплуатация до 1 000 000 километров вполне может происходить без дополнительного ремонта, конструкция очень надежная и произведена с прекрасной проработкой деталей.

В линейке вообще нет никаких изъянов, о чем говорят отзывы. В наших широтах наиболее распространен двигатель на Марк 2 и на Супра. Остальные модели не столь распространены. Американские модели седанов Lexus также оснащали такими агрегатами, но в России их единицы. Если вы решили купить авто с таким агрегатом, то можете смело брать запас пробега свыше миллиона километров, это вполне допустимый ресурс для двигателя.

Легенда и базовый двигатель от Toyota — 4A-FE

Одним из легендарных и первых успешных разработок компании можно смело называть модель 4A-FE. Это простой бензиновый силовой агрегат, способный просто удивить владельца своими характеристиками долговечности и качества службы. Неприхотливость мотора сделала бы его популярным и сегодня, но компания решила перейти к более современным экономичным сериям. Агрегат и до сегодняшнего дня неплохо эксплуатируется с такими особенностями:

  • классическая конструкция с рабочим объемом 1.6 литра выдает довольно скромные 110 лошадиных сил, но при этом работает всегда на максимуме своих возможностей в авто;
  • крутящий момент также не удивляет — 145 Н*м нельзя назвать великолепным сочетанием динамики и мощности, но агрегат ведет себя на удивление достойной в тяжелых машинах;
  • ремень при обрыве не приводит к загибанию клапанов, никаких проблем даже при плохом обслуживании не возникает, а это говорит о неприхотливости и качестве продукции;
  • отсутствуют требования по дорогому бензину — можно смело заливать 92 и ездить без особых проблем, не теряя при этом ни одного километра ресурса (расход будет чуть больше);
  • миллион километров — не предел, но без капитального ремонта до этой цифры доходят лишь немногие агрегаты, все зависит от качества обслуживания и режимов эксплуатации.

В большей степени проблем с автомобилями не бывает. При обслуживании единственным важным фактором можно считать требование по своевременной замене свечей. Такой подход поможет достаточно просто получить реальные преимущества в эксплуатации и снизит расход топлива. Также нужно заметить, что конструктивных проблем у мотора нет, он реально может пройти сколько угодно километров и не предоставить при этом никаких неприятностей владельцу.

Неубиваемый мотор для кроссовера 2AR-FE

Последний двигатель, о котором сегодня пойдет речь, — это еще один представитель сегмента Toyota, который в своей эксплуатации может предоставить фору кому угодно. Это линейка 2AR-FE, которая устанавливалась на Toyota RAV4 и Alphard. Мы же лучше всего знаем его по кроссоверу РАВ 4 с его невероятными возможностями эксплуатации. Двигатель выполнен качественно и может предложить своим владельцам просто удивительные преимущества эксплуатации:

  • при объеме 2.5 литра этого бензинового агрегата хватает на 179 лошадиных сил и просто невероятные 233 Н*м крутящего момента, характеристики подходят для кроссовера;
  • к бензину авто с такими установками совершенно неприхотливы, нет никакой необходимости выискивать лучшее топливо, можно заливать даже 92 бензин без зазрения совести;
  • цепь на системе ГРМ избавляет от проблем с клапанами, ее замена необходима раз примерно в 200 000 километров, а вот ресурс двигателя уходит далеко за 1 000 000 км пробега;
  • есть большие выгоды эксплуатации транспорта в плане расхода топлива, затрат на обслуживание — практически нет требований по сервису, но его периодичность должна быть нормальной;
  • несомненно, самым ярким примером использования агрегата является Toyota Camry, в которой этот двигатель выполнял особую роль в течение долгого периода выпуска машины.

Как видите, этот силовой агрегат также заслужил внимание мировой общественности. Все автомобилисты, которые сталкивались с возможностями силовой установки, говорят о ее невероятной надежности и просто великолепных вариантах эксплуатации. В самом плохом случае этот двигатель придется отправить на капитальный ремонт на 500-600 тысячах километров пробега. Остается только периодично ездить на сервис и радоваться надежности этого агрегата. Предлагаем посмотреть видео о пятерке лучших двигателей от корпорации:

Подводим итоги

На рынке можно подыскать действительно большое количество самых разных представителей двигателей-миллионников. Но в большинстве своем эти агрегаты закончили свое существование в 2007 году, когда компания перешла на новую эру силовых установок. В новом поколении стенки цилиндров оказываются настолько тонкими, что ремонт становится просто невозможным. Так что старые классические миллионники доступны только на вторичном рынке. Тем не менее, многие модели продаются сегодня в подержанном виде с пробегом до 200 000 и с огромным остаточным ресурсом.

Впрочем, при покупке машины нужно смотреть не только на двигатель, но и на все прочие возможности автомобиля. Иногда пробег не значит ничего, а вот качество обслуживания и нормальную эксплуатацию при покупке стоит оценить. Можно найти неожиданные данные о двигателях Тойота, которые становятся причиной не слишком успешной эксплуатации. К примеру, использование чрезмерно плохого топлива с примесями может вывести из строя новомодную систему VVT-i и привести к прочим неполадкам в системе. Так что не всегда миллионник остается таковым в течение своей жизни. А вы сталкивались в своем опыте с представленными выше моделями двигателей?

Двигатели миллионики что это такое

Компания Тойота постоянно фигурирует в автомире как производитель наиболее привлекательных автомобилей. Японский бренд развивался постепенно, в соответствии с собственными представлениями о качественном техническом обеспечении машин. И был период, когда другие автогранды тянулись вслед за наработками японцев, однако сегодня концерн стал производить условно одноразовые моторы, не подлежащие капремонту. Хотя были в истории Toyota легендарные моменты – речь идет о выпуске двигателей-миллионников в период с 1986 года до примерно 2007-го.

Toyota 3S-FE был первенцем среди таких силовых агрегатов, доказавший, что двигатели для легковушек могут быть не только «неубиваемыми», но и высокоэффективными. До того бытовало мнение, согласно которому надежные моторы всегда шумны, прожорливы и не слишком хороши по характеристикам. Причем серия 3S просуществовала до 2002 года, пока компания не решилась на глобальную смену модельного ряда. Такие двухлитровики имели простую распределенную систему впрыска и стандартную конструкцию, но мощность в диапазоне 128-140 л. с. являлась рекордной. Даже при плохом сервисном обслуживании установка отхаживала 500 тыс. км, поэтому «капиталку» многие хозяева автомобилей не делали. А если капремонт проводился, то 3S-FE спокойно «доживал» до миллионного пробега.

Легендарный 2JZ-GE считался лучшим в линейке 2,5 и трехлитровых моторов, были и турбированные варианты. Вдобавок именно эта модификация оказалась наиболее долгоживущей – 2JZ-GE выпускался в период 1990-2007 гг. Силовая установка рядного типа отличалась тем, что даже при обрыве ремня ГРМ ее клапана не «встречались» друг с другом, и не гнулись. Поэтому обычно большие суммы на ремонт машины не тратились. Вдобавок двигатель обладал уникальными характеристиками – выдавал до 225 л. с. и 300 Н∙м крутящего момента. 2JZ-GE делался из плотных сплавов, поэтому был громоздким и тяжелым, и это можно считать единственным его недостатком.

Базовый 4A-FE отличался простотой и неприхотливостью, хотя похвастаться экономичностью не мог. Зато бензин А-92 он принимал весьма охотно, расход увеличивался ненамного. Скромные мощностные показатели и довольно средний крутящий момент в 145 Н∙м не делали 4A-FE лидером в линейке, но мотор прекрасно проявлял себя и на тяжелых машинах. До «миллиона» он отхаживал при условии качественного сервиса или проведения капитальных работ.

«Неубиваемый» 2AR-FE в различных вариациях устанавливался преимущественно на Тойота RAV4 и Alphard, но российские автомобилисты хорошо знакомы лишь с первой моделью. Кроссовер с таким двигателем чувствовал себя превосходно: почти 180 «лошадей» и 233 Н∙м под капотом делали его динамичным и тяговитым, а заодно терпимым к качеству топлива. Причем эксплуатационный ресурс у 2AR-FE просто поразительный: менять цепь на системе ГРМ нужно было раз в 200 тыс. км, а общий пробег двигателя далеко зашкаливал за миллион километров. Автоинструкторы ЮЗАО и из других районов Москвы еще помнят этот уникальный двигатель, который наиболее ярко себя проявлял и на Toyota Camry.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector