Двигатели узам расход топлива - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели узам расход топлива

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

  • Форум
  • Участники
  • Поиск
  • Регистрация
  • Войти

Пользовательские ссылки

  • Активные темы

Информация о пользователе

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться121-06-2015 18:55:51

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован : 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2818
  • Возраст: 60 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    27 дней 13 часов
  • Последний визит:
    10-09-2021 20:02:28

Двигатель 412Э

Изготовитель: Уфимский завод автомобильных моторов

Начало выпуска: 1965 г.

Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным под углом 20° к вертикали расположением цилиндров и верхним расположением распределительного вала и клапанов.
Предназначен для установки на легковые автомобили малого класса «Москвич-2140» и его модификации, также выпускается для установки на автомобили поставляемые на экспорт в страны с тропическим и влажным климатом, и для поставки в запасные части к ним

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45° до -40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С

Комплектации:
412Э-1000302-30 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе с карбюратором ДААЗ-2140 (с ЭПХХ)
412Ю-1000302-30 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе с карбюратором ДААЗ-2140 (с ЭПХХ)
412Э-1000414-60 Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач и термостата с карбюратором ДААЗ-2140 (с ЭПХХ)
412Ю-1000414-60 Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач и термостата с карбюратором ДААЗ-2140 (с ЭПХХ)
412Э-1000464-40 Двигатель в сборе, без оборудования, коробки передач и термостата
412Э-1000414-22 Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач и термостата с карбюратором ДААЗ-2140 (с ЭПХХ)
412Ю-1000414-22 Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач и термостата с карбюратором ДААЗ-2140 (с ЭПХХ)
412Э-1000302-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе с карбюратором К-126Н
412Ю-1000302-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе с карбюратором К-126Н
412Э-1000414-30 Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач и термостата с карбюратором К-126Н
412Ю-1000414-30 Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач и термостата с карбюратором К-126Н

Основные технические данные:
Количество цилиндров 4
Рабочий объём цилиндров, л 1,48
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 82х70
Степень сжатия 8,8
Номинальная мощность при 5800 мин -1 , кВт (л.с.) 54,0 (73,5)
Максимальный крутящий момент при 3400±400 мин -1 , Н.м (кгс.м) 109,8 (11,2)
Минимальная частота вращения холостого хода , мин -1 800±50
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 132
Ресурс до первого кап. ремонта, км 150 000

Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 36,5 (49,7)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 303 (224)
Средняя скорость поршня, м/с 13,5
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 755 (7,6)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 2,4 (1,79)
Литровая масса двигателя, кг/л 89,2

Эксплуатационные данные
Топливо АИ-93
Масло,
летом М-12Г1
зимой М-8Г1
всесезонно М-8Б1 М-8В1 М-8А М-9з/10Г1
Охлаждающая жидкость Тосол А-40 или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой из алюминиевого сплава, с мокрыми чугунными гильзами

Головка блока цилиндров литая, съёмная, из алюминиевого сплава, со вставными сёдлами и направляющими клапанов

Камера сгорания полусферическая

Поршни литые, из алюминиевого сплава с выпуклым днищем, лужёные

Поршневые кольца:
компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее лужёное
маслосъёмное: 1, чугунное , с проточкой и прорезями для отвода масла

Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые, с фиксацией двумя стопорными кольцами

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения

Коленчатый вал стальной , кованный, 5-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 59,96 мм, шатунных — 52,01 мм

Маховик чугунный с напрессованым зубчатым венцом

Подшипники коренные и шатунные сменные, тонкостенные
Толщина, мм: коренного вкладыша — 2,25; шатунного вкладыша — 1,75; антифрикционного слоя — 0,08-0,012(?)

Распределительный вал 3-опорный, чугунный, расположен в головке цилиндров

Привод распределительного вала цепью с натяжителем и успокоителем

Клапаны тарельчатые, раположены в два ряда под углом 52°
впускные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 38 мм, угол фаски седла 45°
выпускные из стали ЭП303, диаметр тарелки 34 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм

Направляющие втулки металлокерамические

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 30
закрытие впускного клапана после н.м.т. 72
открытие выпускного клапана до н.м.т. 72
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 30

Сцепление
1-дисковое, сухое

Подвеска силового агрегата
Количество опор 3
Передние 2, кронштейны закреплены на поперечине
Задняя 1, на коробке передач

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Масляный насос шестерёнчатый, с приводом от коленчатого вала
Масляный фильтр полнопоточный, с бумажным фильтрующим элементом
Система вентиляции картера закрытая принудительная

Система питания

Топливный насос диафрагменный, с рычагом ручной подачи
Карбюратор ДААЗ-2140 или 2140-10 или К-126, 2-камерный, с падающим потоком
Воздухоочиститель со сменным фильтрующим элементом и сезонной установкой забора поступающего воздуха

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией
Водяной насос центробежный с приводом клиновым ремнём от коленчатого вала
Вентилятор 4-лопастной , пластмассовый, установлен на валике водяного насоса
Термостат, ТС103 с твёрдым наполнителем

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания контактная
Катушка зажигания Б115-В, с добавочным сопротивлением
Распределитель зажигания Р147-А
Свечи зажигания А-20Д1
Генератор 292.3701 со встроеным регулятором Я112-А
Реле-регулятор напряжения РР24-Г2, вибрационный, 3-элементный
Стартер СТ117-А

Читать еще:  Ваз 21213 диагностика неисправностей двигателя

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 5,2 л
Система охлаждения 10 л

Основные данные для контроля

Зазор между кулачками и рычагами, мм
на холодном двигателе 0,15
на горячем двигателе 0,2

Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80-100°С
на рабочих оборотах 2,0-5,0 кгс/см 2
на холостом ходу не менее 0,8 кгс/см 2
Температура масла в картере 90°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 80-90
Зазор между контактами прерывателя, мм 0,45±0,05
Зазор между электродами свечей, мм 0,8-0,95
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,4%

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 2. Отраслевой каталог ЦНИИТЭИАВТОПРОМ 1989 г.

Москвич-2141

  • Москвич-2142

Москвич-2141 (экспортное наименование в странах Европы — ALEKO, (латинская калька с АЛЕКОАвтозавод Ленинского Комсомола) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса с кузовом типа «хэтчбэк», выпускавшийся с 1986 по 1997 годы на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). Является головной моделью IV поколения автомобилей МЗМА/АЗЛК. Данное поколение, по сложившимся обстоятельствам, не получило собственного семейства двигателей поколения АЗЛК-2141, и комплектовалось таковым от предыдущего поколения автомобилей, а также разработки ВАЗ — что не позволило ему воплотить свой потенциал полностью [1] .

В 1997 году модель получила новую лицевую часть и комплектацию с иностранным двигателем марки «Рено», а также была переименована в «Святогор». Обозначается индексами: «2141-02», «-45», «−00», «−22», «−23», «−24», «−25». В марте 2002 года заводской конвейер остановился, а самые последние экземпляры, частично собранные, а некоторые в виде кузовов покинули цеха завода в 2003—2006 годы. Даже после прекращения функционирования завода АЗЛК, производство «Москвича 2141(-02)(-45)» и пикапа на его базе из машинокомплектов продолжалось на сторонних предприятиях до 2002—2003 года. Выпущен 716831 экземпляр.

Содержание

  • 1 История создания
    • 1.1 Предыстория
    • 1.2 Начальный период
    • 1.3 Конструктивные особенности
    • 1.4 Оформление
  • 2 Особенности семейства
  • 3 Проект дальнейшей модернизации
  • 4 «Князья» — «Москвичи»
  • 5 Прекращение производства
  • 6 Пикап «Москвич-2335» и минивэн «Москвич-2901»
  • 7 Москвич-21418
  • 8 В игровой и сувенирной индустрии
  • 9 См. также
  • 10 Примечания
  • 11 Литература
  • 12 Ссылки

История создания [ править | править код ]

Предыстория [ править | править код ]

АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии предсерийных образцов. Однако наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Один из разработчиков, дизайнер Игорь Зайцев, вспоминает:

Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера с готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом.

Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам.

Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.

Между тем, несмотря на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод [2] .

Начальный период [ править | править код ]

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление, как вспоминал один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев [2] :

Нам привезли кузов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У неё просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный «Москвич» С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!». Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.

Бывший в те годы главным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том же этапе проектирования автомобиля рисует несколько отличающуюся картину событий [3] :

Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.

Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.

Так или иначе, прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования [3] — на заводе его открыто называли «Максимкой» [2] . В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки [3] . В следующем 1978 году был представлен доработанный опытный образец 2141-С7. В 1981 году автомобиль получил уже вполне узнаваемый, по будущим серийным автомобилям, внешний облик. Однако, для массового производства от многих элементов декора пришлось отказаться. В результате окончательный вариант Москвич-2141, принятый в серийное производство, был продемонстрирован в 1985 году, а уже с февраля 1986 года началось его производство.

Читать еще:  Чем и как отогреть двигатель

Первые 245 автомобилей, выпущенных в конце 1986 года, по решению Московского горисполкома были проданы работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны; массовый выпуск начался в 1987 году [4] .

Двигатели узам расход топлива

Возросшие требования экологичности, безопасности, растущие запросы потребителей заставляют производителя постоянно совершенствовать выпускаемую продукцию. Но на определенном этапе возникает вопрос о полной замене выпускаемого образца новым изделием, с более высоким техническим уровнем, соответствующим современным стандартам качества и экологии, с большими возможностями модернизации.

Выпускаемые в настоящее время двигатели имеют серьезные недостатки: низкие (по современным меркам) удельные и агрегатные параметры эффективной мощности и эффективного момента, плохие пусковые качества при низкой температуре окружающего воздуха, высокий уровень механических потерь, неудовлетворительные характеристики по шуму. Причины обычно связаны как с конструктивными особенностями, так и с существующей технологией производства.

Анализ конструкции двигателя показывает, что большинство из перечисленных выше недостатков определяется неудачной формой камеры сгорания. Отношение площади поверхности к объёму достаточно велико. Имеются защемленные объемы и т.д. В результате повышаются тепловые потери, растет склонность двигателя к детонации, наблюдается плохой запуск и т.п.

В процессе проработки облика новой камеры сгорания с минимальным отношением площади поверхности к ее объёму (при условии обработки на существующих автоматических линиях) приняты следующие решения:

  • — днище поршня выполняется плоским, с необходимыми выемками для выхода клапанов;
  • — поверхность камеры сгорания в головке блока цилиндров образуется тремя сферами (так называемая полисферическая камера сгорания): две сферы под клапанами и одна под отверстием для свечи;
  • — увеличивается объем камеры сгорания (сферы) в зоне свечи, вследствие чего улучшаются условия воспламенения смеси в цилиндре;
  • — клапаны, координаты и угловое положение клапанов и отверстий под свечу не изменяются по отношению к исходной головке блока.

Опытные головки были установлены на двигатели мод. 248 (Vh=1,946 л) и мод. 331 (Vh=1,816 л) с системой распределенного впрыска топлива. При этом проработан вопрос оборудования универсальной головкой всего модельного ряда двигателей.

Сравнение внешних скоростных характеристик (ВСХ) двигателей Vh=1,946 л и Vh=1,816 л (с новой и «традиционной» камерами сгорания) показывают, что для двигателя Vh=1,946 прирост максимальной мощности составляет 16 л.с. (110 против 94 л.с.), максимального момента — 18 Н·м (163 против 145 Н·м). Для двигателя Vh=1,816 прирост максимальной мощности — 14 л.с. (103 против 89), максимального момента — 5 Н·м (145 против 140). При этом прирост момента наблюдается во всем диапазоне оборотов двигателя. Удельная мощность составляет 56,5 л.с. (Vh=1,946 л) и 56,7 л.с.(Vh=1,816 л) с одного литра рабочего объема. Минимальный удельный расход топлива по ВСХ для обоих двигателей составляет 195 г/л.с.·ч.

Однако ВСХ говорит только о предельных возможностях двигателя, используемых сравнительно редко. Гораздо чаще автомобильный двигатель работает на частичных нагрузочных режимах и режимах, близких к холостому ходу. В этих условиях на первое место для потребителя выходит вопрос топливной экономичности (естественно, при обязательном обеспечении показателей токсичности и приёмистости).

В отечественной практике нет однозначных стандартных методов оценки работы двигателя в подобных условиях. Как правило, оценивается работа двигателя в составе автомобиля при испытаниях на беговых барабанах по стандартному ездовому циклу Правил ЕЭК ООН № 83 или в ходе дорожных испытаний согласно ГОСТ 20306-90 по городскому или загородному циклу. Данный метод позволяет получить объективную и комплексную оценку двигателя, хотя и имеет и некоторые недостатки.

В настоящее время существует обязательная сертификация автомобиля (получение ОТТС) и добровольная сертификация его компонентов. К сожалению, двигатели с принудительным зажиганием не включены в перечень компонентов, подвергаемых сертификации.

Читать еще:  Что такое витки в коллекторных двигателях

Данная проблема обусловлена отсутствием нормативной базы, определяющей требования к техническим параметрам собственно двигателя: экономичность на частичных нагрузках, виброакустические характеристики двигателя, эмиссия вредных веществ и т.д.

Зарубежными фирмами принята практика оценки экономичности двигателей по удельному расходу топлива в «стандартных» контрольных точках, каким-либо образом приближенных к режимам работы двигателя в составе автомобиля при его испытаниях по ездовому циклу. Аналогичные испытания были проведены ОАО «УМПО» на двигателях с модернизированной головкой. Исследования показали, что модернизированные двигатели УЗАМ с полисферической камерой сгорания и ЭСУД имеют экономичность, соответствующую современному уровню зарубежных многоклапанных двигателей.

Экономическая оценка может служить одним из критериев при проведении сертификации автомобильных двигателей. Этот вопрос должен находиться в сфере интересов Ассоциации Автомобильных Инженеров и Национальной Ассоциации производителей автомобильных компонентов.

A new combustion chamber with a minimized surface area-to-volume ratio is characterized by a flat piston face, a semi-spherical combustion chamber, an increased combustor volume near a spark-plug. Experimental cylinder heads were installed in Model 248 and Model 331 engines. Comparison of external speed characteristics of engines (with new and «traditional» chambers) showed that gains for the first engine model were 16 hp (110 hp against 94 hp) in max. power and 18 N·m (163 N·m against 145 N·m) in max. torque. The second engine demonstrated an increase in max. power by 14 hp (103 hp against 89 hp) and in max. torque by 5 N·m (145 N·m against 140 N·m). The gain in torque is observed within the whole range of engine rotational speeds. Specific power-per-liter was 56.5 hp and 56.7 hp, respectively. Specific fuel consumption for both engines was 195 g/hp · hr. «UMPO» Company has completed tests of engines with a modified cylinder. They showed that the engines with the semi-spherical combustion chamber provided efficiency falling into specifications of up-to-date foreign multi-valve engines.

Москвич 412 подробно о расходе топлива

В начале октября 1967 года на мировом рынке автоиндустрии появился заднеприводный автомобиль марки – Москвич 412. Машина стала одной из самых продаваемых, так как она практична в эксплуатации и не требует больших финансовых вложений. Базовый расход топлива у Москвич 412 на 100 км составляет 10 л.

Модификации стандартной модели 412

В период с 1967 года по 1976 было выпущено около 10 разных подвидов данной марки. Каждая последующая версия кардинально отличалась своими техническими характеристиками. Как правило, на весь модельный ряд устанавливали карбюратор К126-Н и двигатель — УЗАМ-412.

МодельРасход (трасса)Расход (город)Расход (смешанный цикл)
Москвич 4128.5 л/100 км16,5 л/100 км10 л/100 км

На основе базового седана – 412 изготовляли следующие модели:

  • 412 И.
  • 412 ИЭ.
  • 412 К.
  • 412 М.
  • 412 П.
  • 412 Т.
  • 412 У.
  • 412 Э.
  • 412 Ю.

По норме, расход горючего у Москвича 412 на 100 км достаточно большой: в городе составлял – 16,5 л, на шоссе не более 8-9 л, независимо от модификации. Некоторые водители для того чтобы снизить затраты топлива устанавливают на автомобиль газовые системы.

Последние модификации, как правило, изготовляли на экспорт за границу. На стандартной конструкции Москвич — 412, также, изготовляли универсалы и фургоны – 427 и 434 марки. Реальный расход топлива на Москвиче 412 в смешанном цикле — 10 л.

Спортивная модель

Одной из самых редких модификаций является спортивная версия данной марки – 412 Р в комплектацию которой, входил форсированный движок с объемом 1.5, 1.6 или 1.8 л. Такая установка могла набрать мощность около 100-140 л.с. Благодаря данным показателям, время разгона автомобиля составляло около 18-19 с., а, средний расход топлива на Москвиче 412 Р не превышает 10-11 л.

Реальный расход топлива по разным моделям

В зависимости от особенностей конструкции топливной системы затраты горючего на разных моделях будет немного отличаться. Например, если у вас установлено газовое оборудование 4-го поколения, то автомобиль в среднем расходует не более 12.1 л пропана/бутана. Реальное потребление бензина на Москвиче 412 в смешанном цикле не будет превышать 16 л на 100 км.

Расход топлива, также зависит и от модификации марки. Например, согласно официальным данным потребление бензина на Moskvich 412 городе составляет около 16.1 л., на шоссе – 8.0-8.5 л. Реальные показатели могут немного отличаться от тех норм, что указал производитель, но не более чем 2-3%.

Популярные модели

Moskvich 412 модификация IE оборудована движком УЗАМ-412, рабочий объем которого 1.5 см 3 . Выпуск автомобиля начался в 1969 году. Максимальная скорость, которую машина могла набрать за 19 с — 140 км/час. Топливный бак с объемом в 46 л работал на бензине.

Moskvich 412 модификации ИПЭ, также, была не менее популярной. По стандарту машина оборудовалась двигателем УЗАМ-412, мощность которого составляла 75 л.с. Автомобиль мог набрать разгон до 140 км/час за 19 с. Затраты горючего у Москвича 412 на трассе – 8 л, в городском цикле не более 16.5 литров на 100 километров.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector