Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Экологические характеристики двигателей внутреннего сгорания

НОВОСТИ

17 июля 2020

КОМПАНИЯ JAGUAR LAND ROVER ВЫПУСТИЛА СВЫШЕ ПОЛУТОРА МИЛЛИОНОВ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ INGENIUM

Компания Jaguar Land Rover отмечает преодоление полуторамиллионного рубежа в объемах выпуска двигателей нового семейства Ingenium, дополнив ассортимент своего производства на территории Великобритании еще одной современной версией силового агрегата.

Завод в британском Вулверхэмптоне выпускает передовые двигатели Ingenium, в которые входят как экологически чистые двигатели внутреннего сгорания, так и электрифицированные силовые установки для всех моделей Jaguar и Land Rover 1 .

Высокоэффективные, отличающиеся плавной работой и низким уровнем вредных выбросов, традиционные, гибридные, подзаряжаемые и полностью электрические двигатели сконструированы таким образом, чтобы обеспечить максимальную отдачу и при этом снизить не только воздействие на окружающую среду, но и затраты клиентов на пользование своим автомобилем.

Двигатели Ingenium являются собственной разработкой Jaguar Land Rover, они выпускаются на заводе компании в Великобритании. Модульная архитектура этих полностью алюминиевых двигателей позволяет гибкое масштабирование при сохранении общих базовых технологий.

Новейшим пополнением семейства Ingenium стал шестицилиндровый дизельный двигатель, обеспечивающий повышенную мощность, высокую топливную эффективность и плавность работы. Именно эти силовые агрегаты теперь устанавливаются на Range Rover и Range Rover Sport 21 модельного года. Современный рядный дизельный двигатель с технологией «мягкого гибрида» (MHEV), дополняет уже предлагающуюся на сегодняшний день линейку экологически чистых и высокоэффективных шестицилиндровых бензиновых, четырехцилиндровых бензиновых и дизельных двигателей, производящихся на заводе Jaguar Land Rover в графстве Уэст-Мидлендс 2 .

Развитие и расширение семейства двигателей Ingenium вносит свой вклад в реализацию долгосрочной стратегии компании по снижению уровня вредных выбросов автомобилей и улучшению топливной экономичности по всему производимому модельному ряду. В рамках миссии Destination Zero британский автопроизводитель стремится сделать планету безопаснее, а окружающую среду – экологичнее посредством непрекращающейся инновационной деятельности.

Jaguar Land Rover продолжит развитие технологии Ingenium и электрификацию всего выпускаемого модельного ряда, а также разработку концептуального прототипа, в котором для силового агрегата используется энергия водородных топливных ячеек 3 . В специализированном центре в Вулверхэмптоне также осуществляется производство электрических силовых установок EDU (Electric Drive Units), которые клиенты смогут предпочесть в качестве альтернативы традиционным двигателям внутреннего сгорания.

Кроме того, неподалеку от этого завода двигателей, открылся инновационный и использующий самые передовые технологии Центр по сборке аккумуляторных батарей в Хэмс-Холле, где производятся батареи для автомобилей с полностью электрическими силовыми установками BEV (Battery Electric Vehicle) и для гибридных автомобилей с возможностью подзарядки от внешнего источника PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Общими усилиями эти производства обеспечат создание нового поколения моделей Jaguar и Land Rover.

Директор по запускам новой продукции подразделения силовых агрегатов Jaguar Land Rover Powertrain Operations Кен Клоуз (Ken Close): «Мы наблюдаем беспрецедентный уровень спроса на дружественные к окружающей среде автомобили. И сейчас важнее, чем когда-либо прежде, обеспечить производство экологически чистых и высокоэффективных двигателей, не требующих компромисса в плане мощностных характеристик или возможностей использования в условиях бездорожья, которые привыкли ожидать наши клиенты. Наши двигатели семейства Ingenium предлагают сочетание лучшей экономичности и меньшего уровня вредных выбросов, но при этом развивают еще больший крутящий момент и обеспечивают более быстрые реакции, что делает управление автомобилем интереснее и увлекательнее».

Завод двигателей в Вулверхэмптоне осуществляет поставки силовых агрегатов глобальному подразделению производства автомобилей Jaguar Land Rover. Основная часть этих силовых установок используется в производстве на расположенных на территории Великобритании заводах компании, в частности – в Солихалле, где выпускаются недавно анонсированные Range Rover и Range Rover Sport 21 модельного года.

Новейшие шестицилиндровые дизельные двигатели производятся параллельно на тех же мощностях, где осуществляется сборка и шестицилиндрового бензинового двигателя, с успехом дебютировавшего в минувшем году. Такое совместное производство подразумевает формирование основной архитектуры, производство блока цилиндров и коленчатого вала, головки блока цилиндров, а также сборку и испытание двигателей. Завод в Вулверхэмптоне использует самое современное сборочное оборудование и все свои широкие возможности по замерам и испытаниям, что позволяет успешно производить один из самых экологически чистых в мире дизельных двигателей.

Экологические характеристики двигателей внутреннего сгорания

Современные масштабы выпуска поршневых ДВС и их использование привели к тому, что стало значительным их воздействие на окружающую среду. Условия существования жизни на Земле возможны, как известно, в очень узких пределах изменения физических и химических характеристик окружающей среды. Размеры выбросов от ДВС таковы, что они существенно могут менять концентрации химических веществ, входящих в состав воздуха, воды, почв, которые становятся опасными для жизни биологических существ и прежде всего для человека.

Учение об экологических характеристиках ДВС следует понимать как раздел промышленной экологии, который рассматривает воздействие техники на природу. Это воздействие может быть от единичного двигателя — локальное, или от всей совокупности эксплуатируемых ДВС совместно со всеми элементами инфраструк­туры, обеспечивающей их эксплуатацию,— глобальное.

Оценки совокупного воздействия двигателя на окружающую среду возможны. Автомобили и двигатели образуют транспортные потоки, которые перемещаются по улично-дорожной сети. Выделив участок территории, получим транспортный поток плотностью Р авт./км или интенсивностью I авт./ч, для которого можно получить изменение характеристики множества автомобилей, которые перемещаются по выделенной территории. Зная топливно-экономическую характеристику автомобиля (двигателя), можно найти расход топлива автомобильным потоком на выделенной территории. По расходу топлива возможны оценки токсичных выбросов автомо­бильным потоком, что и определяет его воздействие на окружающую среду. По данной схеме возможны оценки экологического воздействия любого автомобильного потока на автомагистрали или уличной сети.

К экологическим показателям ДВС следует отнести такие, которые характеризуют прямое и косвенное воздействие на окружающую среду. В соответствии со вторым законом термодинамики ДВС всегда будет выбрасывать теплоту в окружающее пространство. Чем выше КПД двигателя, чем лучше его топливная экономичность, тем выше его экологические качества.

Цикличность работы ДВС и процесс сгорания топлива предполагают использование кислорода воздуха и химические превращения веществ в цилиндре ДВС с образованием вредных веществ, а затем их выброс в атмосферу.

Кроме тепловой ДВС выбрасывает в окружающее пространство механическую энергию — акустическое излучение (вибрации и шум).

Таким образом, совокупность показателей, характеризующих тепловое и вещественное взаимодействие работающего ДВС с окружающей средой; акустическое излучение (шум), вибрации; количества конструкционных и эксплуатационных материалов, расходуемых при изготовлении и использовании ДВС; количества энергии, затрачиваемые при производстве и использовании двигателей и материалов, следует понимать как определяющую качество экологической чистоты ДВС.

Прежде всего следует отметить техногенное воздействие на окружающую среду при создании двигателя. Начало его имеет место при разведке и добыче полезных ископаемых, идущих на изготовление конструкционных и эксплуатационных материалов, затем собственно производство двигателей. Технологические процессы изготовления также сопровождаются вредными выбросами, которые концентрируются главным образом в пределах заводских территорий. Оценка экологических качеств технологических процессов изготовления (литье, ковка, механическая обработка, сборка) и их сравнительный анализ — важная самостоятельная задача, здесь же ограничимся самой общей характеристикой, каковой является величина затрат энергии, которые имеют место при производстве единицы материала (чугуна, стали, бензина) или собственно двигателя.

Читать еще:  Isuzu fargo какой двигатель

Сведения о величине выбросов некоторых веществ при производстве основных конструкционных и эксплуатационных матери­алов (металлов, пластмасс, резинотехнических изделий), топлив и масел приведены в табл. 4. Все величины выбросов удельные, т. е. они отнесены к единице массы материала. Данные, содержащиеся в табл. 4, позволяют делать сравнительные оценки совершенства существующих и проектируемых конструкций ДВС, а также дать заключения о том, какова мера воздействия на окружающую среду при производстве материалов для изготовления двигателя и обеспечения его использования.

Естественно, при этом необходимо знать расходы материалов на изготовление двигателя; для существующих двигателей сведения о фактических расходах материалов известны. При проектировании в первом приближении достаточно знать массу двигателя.

Не будет грубой ошибкой считать, что вся тепловая энергия сжигаемого в ДВС топлива выделяется в окружающую среду, что приводит к ее подогреву.

Одновременно расходуется кислород воздуха, а также выбрасываются ОГ, большую долю в которых по массе составляет диоксид углерода СО2. Диоксид углерода экологически опасен, так как в совокупности с другими химическими веществами он препятствует излучению теплоты земным шаром в окружающее пространство, что приводит к появлению «парникового» эффекта — повышению средней температуры атмосферы.

Снизить выбросы СО2 позволяет переход на использование в качестве топлива природного сжатого газа. Снижение выбросов С02 возможно также при осуществлении непосредственно на двигателе конверсии природного газа с водяным паром и СО2, частично извлекаемым из ОГ, с одновременным использованием их теплоты и энергии, уходящей в охлаждающую среду, так как конверсионные реакции являются эндотермическими. При такой реализации конверсии теплоиспользование в ДВС получается более высоким, так как возникающий в результате конверсии синтезированный газ имеет более высокую удельную теплоту сгорания, чем исходное газовое топливо. Такие же положительные эффекты дает использование по аналогичной схеме спиртового топлива — метанола. Метанол можно получать, например, из биомассы, которая выращивается для этих целей. При выращивании зеленой массы СО2 поглощается из атмосферы, а при снижении метанола в двигателе СО2 выбрасывается в атмосферу. Поэтому в таком цикле не происходит увеличение концентрации СО2 в окружающей среде.

Следующим шагом по уменьшению выбросов СО2 является использование водорода в качестве моторного топлива, при его сжигании в ОГ двигателя СО2 отсутствует.

В ОГ содержится очень большое количество химических веществ (до 300), из которых главное внимание уделяется так называемым токсичным составляющим СО, СН, N0 и саже (твердым частицам). Токсичными называют вещества, оказывающие отравляющее действие на организм человека и окружающую среду.

Очень часто вся проблема экологического совершенства ДВС сводится к поиску способов снижения содержания этих токсичных веществ в ОГ. Безусловно, они вредны и их выбросы нужно снизить, но этим задача экологического совершенствования ДВС не исчерпывается. В ОГ содержатся также канцерогенные вещества ПАУ (полициклические ароматические углеводороды), соединения серы и свинца и множество других составляющих, которые по степени токсичности опаснее, чем СО, СН и N0х.

Помимо ОГ источниками токсичности двигателей являются также картерные газы и испарение топлива в атмосферу. Наибольшее выделение токсичных веществ в атмосферу происходит с ОГ, поэтому основное внимание уделяется уменьшению токсичности ОГ.

Концентрацию токсичных компонентов в сухих ОГ оценивают в % (об.), миллионных долях по объему (млн -1 ) и реже в мг/л.

Диапазоны изменения количества токсичных компонентов в ОГ приведены табл. 5

Таблица 5

Значимость отдельных компонентов (в порядке убывания) для общей токсичности ОГ с учетом действующих норм на предельно допустимые концентрации следующая: соединения свинца (Pb), NOх ПАУ, СО и СН. В соответствии с действующими в Российской Федерации нормами на предельнодопустимые концентрации (ПДК) относительная токсичность ряда составляющих ОГ располагается следующим образом: СО; NOX; СН; РbСН; С20Н12 (бенз-α-пи-рен)= 1:40:1,25:22000:1250000.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Обеспечение экологических и экономических показателей ДВС Текст научной статьи по специальности « Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Грабовский А. А., Миронов В. А.

Представлен анализ факторов, определяющих значение экологических и экономических показателей двигателей внутреннего сгорания . Предложены технические решения, направленные на достижение требуемых показателей качества функционирования, как то дискретное изменение мощности ДВС, позволяющее примерно в 2-3 раза снизить количество вредных выбросов, с одновременным улучшением экономических показателей.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Грабовский А. А., Миронов В. А.

GUARANTEEING OF ECOLOGICAL AND ECONOMIC INDICATORS OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE

The analysis of the factors defining value of ecological and economic indicators of internal combustion engines is presented. The technical decisions directed on achievement of demanded indicators of quality of functioning as that discrete change of capacity of the internal combustion engine, allowing approximately in 2-3 times to lower quantity of harmful emissions, with simultaneous improvement of economic indicators.

Текст научной работы на тему «Обеспечение экологических и экономических показателей ДВС»

УДК 629.33; 621.43

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДВС

©2011 А. А. Грабовский1, В. А. Миронов2

Пензенский государственный университет ОАО «Пензадизельмаш»

Представлен анализ факторов, определяющих значение экологических и экономических показателей двигателей внутреннего сгорания. Предложены технические решения, направленные на достижение требуемых показателей качества функционирования, как то дискретное изменение мощности ДВС, позволяющее примерно в 2-3 раза снизить количество вредных выбросов, с одновременным улучшением экономических показателей.

Двигатель внутреннего сгорания, интегрированный мотор-генератор, мощность, крутящий момент, удельный расход топлива, экологические показатели.

С ростом транспортного парка специалисты связывают рост загрязнения окружающей среды. Основным источником загрязнения является двигатель внутреннего сгорания (ДВС). По оценкам специалистов вредные выбросы, приходящиеся на долю транспорта, составляют 1/3 от общего объёма.

Анализ многочисленных исследований по режимам работы транспортных ДВС в эксплуатации показывает, что для них характерны, во-первых, частая смена режимов, во-вторых, значительная доля времени работы на режимах холостого хода и малых нагрузках. Так, для двигателей грузовых автомобилей средней грузоподъемности при эксплуатации в городе холостой ход составляет около 20 % времени, а при нагрузке, соответствующей 80 % от максимальной, на данном скоростном режиме — около 40 % времени.

Режим активного холостого хода для двигателей автобусов в городских условиях составляет 30 % от общего времени работы. Загрузка двигателей тракторов типа Т-150К по мощности колеблется в широких пределах: при нагрузке до 50 % двигатель работает примерно 40% времени, столько же при нагрузке 50-65 % и только 20 % времени при нагрузке 70 % и выше.

Читать еще:  Газ 405 двигатель сколько масла

Все эти данные говорят о значимости работ, направленных на повышение топливной эффективности двигателей при работе на малом газе (холостом ходу), переходных режимах и режимах частичных нагрузок. Они в основном определяют эксплуатационный расход топлива и являются наиболее весо-

мыми с точки зрения расхода топлива и вредных выбросов.

Увеличение удельного расхода топлива при работе ДВС на режимах холостого хода, малых нагрузок и переходных процессах в основном определяется ухудшением смесеобразования, увеличением относительных потерь теплоты в охлаждающую жидкость и масло, температура которых на частичных режимах, как правило, понижается. Также при работе двигателей на малых нагрузках увеличивается относительная доля затрат полезной мощности на преодоление механических сопротивлений, а при работе на холостом ходу вся развиваемая двигателем мощность (15. 25 % от расхода по номинальной мощности) расходуется на преодоление трения, газообмен и на привод вспомогательных механизмов. Все отмеченные причины приводят к тому, что удельный расход топлива при работе двигателя на малых нагрузках и холостом ходу в 1,5.5 раз выше, чем при работе на номинальной мощности. Все эти факторы напрямую определяют значения экологических показателей.

Проблема охраны окружающей среды является одной из глобальных общечеловеческих проблем, от решения которой зависит жизнь на Земле, здоровье человечества. Уменьшение загрязнения атмосферного воздуха токсичными веществами, выделяемыми автотранспортом, является большой частью проблемы защиты окружающей среды. В табл. 1 приведены данные по содержанию токсических веществ в атмосфере.

Таблица 1. Характеристики режима работы двигателя и показатели токсичности в цикле городского движения (данные автополигона НАМИ)

Режим работы двигателя Доля режимов, %

По времени По объему ОГ По выбросам По расходу топлива

Холостой ход 39,5 10 5 2 3 15.18 0 15

Разгон 18,5 45 2 3 9 2 2 3 о 8 5 Г- 35

Установившийся режим 29,5 40 3 4 2 3 5 3 9 3 2 3 37

Замедление 12,8 5 10.13 2 3 3 2 0.15 13

По данным специалистов выбросы автомобильного транспорта в атмосферу составляют до 90 % по окиси углерода и 70 % по окиси азота. В некоторых крупных городах, имеющих наибольшее количество автомобилей на единицу площади, содержание вредных веществ в атмосфере достигло или приближается к опасной для здоровья человека концентрации.

Специалисты и ученые пытаются найти компромисс между снижением токсичности отработавших газов и расходом топлива. Дороговизна конструкторских решений по данным вопросам и присущие им недостатки препятствуют их всеобщему распространению.

Наиболее неблагоприятными с позиции токсичности являются режимы разгона, замедления и холостого хода. Поэтому наличие средств регулирования дорожного движения на городских улицах, решая проблему обеспечения безопасности движения, приводит к увеличению выбросов вредных веществ. Остановки на перекрестках на запрещающий сигнал светофора не только вызывают повышение расхода топлива, но из-за большого скопления автомобилей увеличивают загазованность территорий, приближенных к перекресткам. При этом применение «зеленой улицы» при светофорном регулировании далеко не является спасением.

Вместе с тем существуют и другие способы снижения остроты проблемы. Так, если на время остановки на светофоре автоматизированная система управления (АСУ) на 12 мин выключала бы двигатель, расход топлива мог бы уменьшиться на 10 — 15 %, а выбросы вредных веществ — на 10 — 20 %. Кроме того, произошло бы снижение шумового действия. При этом необходимо учитывать, что за две минуты температура ДВС снижается на 5-7°.

Второй способ — это переход на газомоторные топлива (ГМТ). Утверждения специалистов об экологической чистоте газовых ДВС, как правило, основаны на чисто теоретических умозаключениях. На практике результат несколько иной. Бесспорно значительное снижение объёма вредных выбросов ДВС, работающих на ГМТ. Это весомый аргумент в пользу газификации наземных транспортных средств (НТС). Но это достигается на ДВС с высокими степенями сжатия (порядка 9-10 и выше), газоинжекторными (инъекционными) системами питания и системами зажигания с соответствующими энергетическими характеристиками параметров. Газоэжекторные системы питания не в состоянии обеспечить требуемую экологическую чистоту, и такие ДВС являются не менее «грязными», чем бензиновые или дизельные.

Анализ различных способов снижения расхода топлива на этих режимах показал, что наиболее эффективным оказывается способ отключения части цилиндров. Для четырехтактных двигателей он позволяет снизить расход топлива на 20. 30% на указанных режимах, что выразится в снижении среднеэксплуатационного потребления топлива на 1.5 %. При этом количество вредных выбросов уменьшится в среднем на 50 %.

На сегодняшний день наиболее перспективными и реальными источниками энергии для наземных транспортных средств, отвечающими все более ужесточающимся экологическим требованиям, являются комбинированные и гибридные силовые агрегаты на основе ДВС с оригинальными конструктивными решениями, с отключающимися цилиндрами в зависимости от нагрузки и режима функционирования.

Реализация ДИМ ДВС и оценка экологических параметров

Реализация дискретного изменения мощности (ДИМ) заключается в поочередном отключении цилиндров с соблюдением установленного порядка работы (срабатывание всех цилиндров за два оборота), т. е. реализация «растянутого» порядка работы (срабатывание всех цилиндров за четыре, шесть или двенадцать оборотов) [1, 2]. При эксплуатации транспортного средства на частичных и средних нагрузках, например, в городском цикле, при движении по просёлочным дорогам и движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали или при работе двигателя на малом газе (холостом ходу) обеспечивается прекращение подачи топлива в отключаемые цилиндры посредством отключения форсунок, например, с электромагнитным управлением. Это достигается за счет пропуска микропроцессорной системой управления двигателем управляющих импульсов с соблюдением значений фаз газообмена, поочередно, с формированием «растянутого» порядка работы цилиндров ДВС. Шаг пропуска управляющих импульсов между рабочими ходами выражается в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала ф, равном (2лт-л/)//, где т — число (количество) оборотов коленчатого вала двигателя, соответствующее полному циклу срабатывания всех цилиндров двигателя, г — число цилиндров.

Для расширения параметров дискретизации из общего числа цилиндров двигателя формируют основную группу активных цилиндров и одну — две вспомогательные группы с соблюдением вышеуказанной последовательности срабатывания цилиндров в каждой из групп со сдвигом первого условного цилиндра последующей группы относительно первого цилиндра основной группы на угол а. Значение угла а выражается в градусах поворота коленчатого вала между началами одноименных тактов в обычном режиме функционирования двигателя или ак, где к — коэффициент кратности. При этом в каждой группе обеспечивается «растянутый» порядок работы цилиндров ДВС с шагом пропуска между началами рабочих ходов, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала ф’, равном (2%т-%г)/г+п.

Пояснить сущность предлагаемого способа дискретного изменения мощности ДВС можно на примере четырехтактного пятицилиндрового двигателя, реализация «растянутого» порядка работы которого (рис. 1) заключается в обеспечении поочередного пропуска срабатывания цилиндров. Это обеспечивается путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры двигателя посредством управления соответствующими форсунками в зависимости от требуемой мощности на каждом обороте коленчатого вала, т. е. для пятицилиндрового, четырехтактного ДВС с порядком работы 1 — 2 — 4 — 5 — 3 при переходе на 50 %-е значение мощности или работе ДВС в буферном режиме с интегрированным мотор-генератором (ИМГ) в гибридных или комбинированных силовых установках формируют три группы цилиндров:

Читать еще:  Двигатель om904la какое масло заливать

1-я группа — 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-00-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0;

2-я группа — 4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-00-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0;

3-я группа — 3 -0-0-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-00-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0,

со смещением первого цилиндра второй группы относительно первого цилиндра первой группы по углу поворота коленчатого вала на угол ак, равный 288° при значении а, равном 144°, и к, равном 2, и смещением первого цилиндра третьей группы на угол 576° при том же значении а и к, равном 4. Тогда общий порядок работы станет 1-0-4-03-0-2-0-5-0 с периодом повторения, равным четырем оборотам коленчатого вала.

При переходе на 33%-е значение мощности или работе ДВС в буферном режиме с ИМГ в гибридных или комбинированных силовых установках формируют две группы цилиндров:

1-я группа 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-00-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0;

2-я группа 5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0-1 -00-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0,

со смещением первого цилиндра второй группы относительно первого цилиндра первой группы по углу поворота коленчатого вала на угол ак, равный 432°, при значении а, равном 144°, и к, равном 3. В этом случае общий порядок работы станет 1-0-0-5-0-0-20-0-3-0-0-4-0-0 с периодом повторения, равным шести оборотам коленчатого вала.

Обзор статьи

Главное меню

  • О журнале
    • График выхода журнала
    • Редакционный совет и редколлегия журнала
    • Учредитель
    • Цели и задачи
    • Этические аспекты и правовые основы
    • Порядок рецензирования статей
  • Авторам
  • Подписка
  • Архив
  • Контакты

Перспективы применения водородной добавки для двигателей внутреннего сгорания, работающих по циклу Дизеля

Страницы:

Аннотация:

Список цитируемой литературы:

Хачиян А. С. Сравнительная оценка выбросов двуокиси углерода различными двигателями // Перспективы развития энергетических установок для автотранспортного комплекса: сб. науч. тр. МАДИ (ТУ). М.: ТехПолиграфЦентр. 2016. С. 4-9

Wu H. W. and Wu Z. Y. Investigation on combustion characteristics and emissions of diesel / hydrogen mixtures by using energy-share method in a diesel engine // Appl Therm Eng. 2012. № 42. Рр. 154-162

Kumar M., Tsujimura T., and Suzuki Y. NOx model development and validation with diesel and hydrogen/diesel dual-fuel system on diesel engine // Energy. 2018. № 145. Рр. 496-506

Dimitriou P. and Tsujimura T. A review of hydrogen as a compression ignition engine fuel // Int J Hydrogen Energ, 2017. № 42. Рр. 470-486

Nag S., Sharma P., Gupta A., Dhar A. Experimental study of engine performance and emissions for hydrogen diesel dual fuel engine with exhaust gas recirculation // International Journal of Hydrogen Energy. 2019. № 44 (23). Pp. 163-175. doi.org/10.1016/j.ijhydene.2019.03.120

Dimitriou P., Kumar M., Tsujimura T., and Suzuki Y. Combustion and emission characteristics of a hydrogen-diesel dual-fuel engine // International Journal of Hydrogen Energy, (29) 2018. № 43. Рр. 605-617

Yuan C., Han C., Liu Y., He Y., Shao Y., and Jian X. Effect of hydrogen addition on the combustion and emission of a diesel free-piston engine // International Journal of Hydrogen Energy, (29) 2018. № 43. Рр. 583-593

Gomes-Antunes J. M., Mikalsen R. and Roskilly A. P. An experimental study of a direct injection compression ignition hydrogen engine // Int J Hydrogen Energ. 2009. № 34. Рр. 16-22

Sharma P. and Dhar A. Compression ratio influence on combustion and emissions characteristic of hydrogen diesel dual fuel CI engine: Numerical Study // Fuel. 2018. № 222. Рр. 52-58

Koten H. Hydrogen effects on the diesel engine perfor-mance and emissions // Int J Hydrogen Energ. 2018. № 43. Рр. 511-519

Karagoz Y., Sandalci T., Yuksek L., Dalkilic A.S. and Wongwises S. Effect of hydrogen-diesel dual-fuel usage on performance, emissions and diesel combustion in diesel engines // Advances in Mechanical Engineering. 2016. № 8(8). Рр. 1-13. DOI: 10.1177/1687814016664458

Miyamoto T., Hasegawa H., Mikami M., et al. Effect of hydrogen addition to intake gas on combustion and exhaust emission characteristics of a diesel engine // Int J Hydrogen Energ. 2011. № 7. Рр. 341-353

Sharma P., Dhar A. Effect of hydrogen supplementation on engine performance and emissions // Int J Hydrogen Energy. 2018. № 43. Рр. 75-70

Resitoglu I. A., Keskin A. Hydrogen applications in selective catalytic reduction of NOx emissions from diesel engines // Int J Hydrogen Energy. 2017. № 42. Рр. 389-394

Herna´ndez J. J., Lapuerta M. and Barba J. Separate effect of H2, CH4 and CO on diesel engine performance an demission’s under partial diesel fuel replacement // Fuel. 2016. № 165. Рр. 173-184

Herna´ndez J. J., Salvador J. B. and Cova-Bonillo A. Autoignition of diesel-like fuels underdual operation with H2 // Advances in Mechanical Engineering. 2019. № 11(6). Рр. 1-8. DOI: 10.1177/1687814019856781

Talibi M., Hellier P., Morgan R., et al. Hydrogen-dieselfuel co-combustion strategies in light duty and heavy duty CI engines // Int J Hydrogen Energ. 2018. № 343. Рр. 46-58

Juknelevicius R., Rimkus A., Pukalskas S., Matijosius J. Research of performance and emission indicators of the compression-ignition engine powered by hydrogen — Diesel mixtures // International Journal of Hydrogen Energy. 2018. Рр. 1-10. DOI: 10.1016/j.ijhydene.2018.11.185

Hamdan M. O., Selim M. Y. E., Al-Omari S.-A. B., and Elnajjar E. Hydrogen supplement co-combustion with diesel in compression ignition engine // Renewable Energy. 2015. № 82. Рр. 54-60

Karagoz Y., Sandalci T., Yuksek L., Dalkilic A. S. Engine performance and emission effects of diesel burns enriched by hydrogen on different engine loads // Int J Hydrogen Energy. 2015. № 40. Рр. 702-713

Tsujimura T., Suzuki Y. The utilization of hydrogen in hydrogen / diesel dual fuel engine // Int J Hydrogen Energy. 2017. № 42. Рр. 19-29

Ciniviz M., Köse H. Hydrogen Use in Internal Combustion Engine: A Review / International Journal of Automotive Engineering and Technologies. 2012. № 1. Рр. 1-15

Putrasari Y. et al. Thermal efficiency and emission characteristics of a diesel-hydrogen dual fuel CI engine at various loads condition // Journal of Mechatronics, Electrical Power, and Vehicular Technology. 2018. № 9. Рр. 49-56

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector