Электромеханическая характеристика тягового двигателя электровоза - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электромеханическая характеристика тягового двигателя электровоза

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Электромеханическая характеристика

Универсальные электромеханические характеристики используются для предварительных расчетов, связанных с выбором основных параметров электроподвижного состава, и основаны на подобии электромеханических характеристик однотипных двигателей. Они дают соотношение в процентах между током нагрузки, усилием тяги и скоростью, причем за 100 % принимаются значения этих величин для часового режима. [16]

Электромеханическая характеристика реле Р подобрана таким образом, что при среднем значении тока в обмотке реле ( около 2 ма) обе пары контактов Кг и Kz реле разомкнуты и ротор двигателя исполнительного механизма неподвижен. При изменении величины тока в ту или другую сторону замыкается верхняя или нижняя пара контактов, подается питание в одну из обмоток двигателя исполнительного механизма и регулирующий орган перемещается в соответствующем направлении. Через конденсатор С1 на эту же сетку подается положительное напряжение. Результирующее напряжение на сетке обеспечивает нормальный режим работы лампы, когда среднее значение тока, протекающего через обмотку реле, равно 2 ма. [17]

Электромеханические характеристики тяговых двигателей обычно даются для нормального напряжения и соответствуют параллельному соединению. [18]

Электромеханические характеристики реостатного торможения для сериесного двигателя показаны на фиг. [19]

Обычно электромеханические характеристики ТМ СВ даются для нескольких значений / п в. При необходимости характеристики для промежуточных значений In B строят, используя ближайшие большие / н в. [21]

Электромеханическими характеристиками называют кривые зависимости вращающего момента М на валу двигателя и скорости его вращения п от тока. Электромагнитные силы, вызывающие вращение якоря, прямо пропорциональны току и магнитному потоку машины. [22]

Результирующая электромеханическая характеристика , показанная сплошной линией, очевидно, легко может видоизменяться простым изменением длины катушки. Сила F3 при этом сохраняет достаточно большое значение при относительно больших перемещениях якоря. [23]

Различают электромеханические характеристики , отнесенные к валу тягового электродвигателя и к ободу движущих колес. [24]

Вид электромеханических характеристик ДПТ НВ соответствует кривой 2 на рис. 3.15. Как следует из (3.16) и (3.17) и зависимости Ф / ( /) на рис. 3.15, при / я — О, М — 0 теоретически со — — то. [26]

Построение электромеханических характеристик ДПТ ПВ рекомендуется вести с использованием кривых вида рис. 3.15 в следующей последовательности. [27]

Построение электромеханических характеристик тягового электродвигателя электровоза переменного тока аналогично построению этих характеристик для двигателя электровоза постоянного тока. Различие состоит лишь в том, что величина выпрямленного напряжения уменьшается с увеличением тока выпрямителя. Поэтому зависимость и ( 1) для каждой ступени регулирования необходимо строить с учетом наклона внешних характеристик выпрямителя. [28]

По электромеханическим характеристикам , отнесенным к ободу, может быть построена полная тяговая характеристика zf — f ( v), где 2 — число тяговых двигателей локомотива. [29]

Под электромеханическими характеристиками понимают зависимость вращающего момента, частоты вращения якоря и коэффициента полезного действия ( см. § 8) тягового двигателя от тока. [30]

Электромеханическая характеристика тягового двигателя электровоза

Вильнин А. Д., Кладиев С. Н.

СТРУКТУРА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА РУДНИЧНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА

Национальный исследовательский Томский политехнический университет

National Research Tomsk Polytechnic University

Представлены результаты разработки структуры тягового асинхронного электропривода рудничного электровоза, включающей три механические массы.

Ключевые слова: рудничный электровоз, асинхронный частотно-регулируемый электропривод, взаимосвязанное управление тяговыми электроприводами.

The paper presents results of the traction motor structure development. The structure includes three mechanical components.

Key words: mine electric locomotive, variable frequency induction asynchronous drive, subordinate regulation systems.

Электровозный транспорт широко используется для транспортировки сыпучих грузов на шахтах и рудниках. Однако до сих пор подавляющее большинство контактных и аккумуляторных электровозов, применяемых в горнодобывающей промышленности, используют в качестве тяговых электрических машин двигатели постоянного тока последовательного возбуждения из-за благоприятных регулировочных характеристик, однако имеющие известные недостатки, обусловленные низкой надежностью конструкции щеточно-коллекторного узла. В то же время современные достижения в области электропривода переменного тока создали предпосылки для создания рудничных электровозов, построенных на базе асинхронных электроприводов.

Современная теория асинхронного привода предоставляет математический аппарат, который с высокой точностью позволяет рассчитывать их параметры, поэтому эффективным методом разработки проблемы является метод модельных исследований. Начальный этап создания рудничного тягового электропривода новой конструкции требует разработки адекватной математической и имитационных моделей, что позволит избежать грубых ошибок и сократить время разработки на следующем этапе, а именно не этапе натурных исследований.

Данная проблема уже разрабатывалась ранее другими авторами. Так например, в работе [1] была рассмотрена система асинхронного электропривода рудничного электровоза с векторным управлением, однако математическая модель механической части электропривода не учитывала особенности протекания режимов буксования у рудничных электровозов и не препятствовала развитию процесса буксования. В то же время в прошлом достаточно детально были исследованы вопросы разработки рудничных электровозов постоянного тока с плавным ( тиристорным ) регулированием момента и защитой от избыточного скольжения колесных пар [2]. Цель настоящего исследования применить известную трехмассовую модель механической части рудничного электровоза постоянного тока для построения электромеханической модели тягового асинхронного электропривода.

Отметим, что рудничный электровоз имеет две колёсные пары, электропривод переменного тока которых выполнен по индивидуальным схемам векторного управления. Двигатели переменного тока оснащены датчиками скорости вращения ω1 и ω2, а также предусмотрено измерение скорости движения состава ω3, приведённой к валу двигателей.

Модель тягового электропривода представлена в виде двух блоков – блока электрической части и блока механической части. В блок электрической части ( см . рис. 1) входят регуляторы контуров обратной связи по скорости и скольжению, а также модули преобразователей частоты с векторным управлением (ПЧ с ВУ) [3,4]. Математические описания первого и второго электроприводов идентичны. Они представляют собой систему векторного управления с ориентацией потокосцепления ротора по оси x , в комплекте с электромагнитной частью асинхронной электрической машины с короткозамкнутым ротором. Для получения более компактной формы записи уравнений двигателя, применяются вспомогательные параметры, а именно

Читать еще:  Opel как заглушить двигатель

, , , , ,

где QUOTE 12 R S «> , , – соответственно, собственные индуктивности статора, ротора и их взаимная индуктивность;

QUOTE 12 R S «> , QUOTE 12 R R «> – соответственно, активные сопротивления статора и ротора;

‑ параметры схемы замещения асинхронного двигателя.

Рис. 1. Блок электрической части тягового электропривода

На рисунке приняты следующие обозначения:

— радиус колесной пары (КП);

, — заданная и фактическая линейная скорость движения состава;

, — линейная скорость скольжения КП 1 и 2;

, — коэф . пропорциональности и время интегрирования регулятора скорости состава;

, — коэф . пропорциональности и время интегрирования регулятора скорости скольжения колесный пар (индекс 1 или 2 обозначает номер КП).

Уравнения, описывающие движение переменных математической модели асинхронного двигателя с векторным управлением, получены в предположении, что проекции вектора потокосцепления ротора на оси подвижной системы координат xy приняты: , и описываются системой уравнений (1):

(1)

где ‑ составляющие напряжения источника тока по осям и ;

‑ составляющая тока статора по оси ;

‑ частота вращения подвижной системы координат ;

w ‑ частота вращения ротора;

‑ составляющая тока статора по оси ;

— число пар полюсов.

Блок механической части моделирует взаимодействие 3-х основных масс системы, а именно массы первой и второй колесных пар, а также массу состава. Эти массы взаимосвязаны за счет таких явлений как буксование и упругость конструкции. Структура блока показана на рис. 2. На рисунке приняты следующие обозначения :

, — моменты инерции первой и второй КП;

— момент инерции состава, приведенный к валам двигателей;

– функция скорости для момента вязкого трения;

— коэффициент передачи редуктора КП;

— максимальная избыточная скорость скольжения КП в диапазоне вязкого трения;

— максимальный коэф . сцепления в диапазоне вязкого трения;

— сила веса электровоза из расчета на одну КП.

Рис. 2. Механическая часть

Система уравнений (2), описывающих работу блока механической части приведена ниже:

. (2)

На данном этапе работы блок управления электроприводами представлен в виде каскадной схемы регулирования. Главный замкнутый контур регулирования скорости состава и подчиненные контуры регулирования скорости избыточного скольжения колесных пар. Особенностью процесса буксования является то, что если скорость избыточного скольжения, т.е. разница в линейной скорости КП и поступательной скорости состава, превышает некоторое максимальное значение, то коэффициент сцепления начинает падать, тем самым снижая тяговое усилие.

Отличительной особенностью предложенной структуры тягового электропривода является то, что в ней предусмотрены:

· наличие эффекта буксования;

· взаимосвязь (по общей нагрузке) между индивидуальными тяговыми приводами электровоза;

· контуры стабилизации скорости вращения колесных пар.

На представленной модели предполагается выполнить исследования касающиеся выбор оптимальной структуры и параметров блока электрической части, а также пусковых и тормозных режимов на различных скоростях движения, с различными коэффициентами сцепления и массой состава.

1. Жеребкин Б.В. Система векторного управления тяговым электроприводом рудничного электровоза с использованием аппарата нечеткой логики/ Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук // Санкт-Петербург – 2005.

2. Кутовой Ю.Н. Повышение тяговых свойств рудничного электровоза средствами электропривода / Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук // Харьков – 1984.

3. Герман-Галкин С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем в MatLab 6.0: Учебное пособие. – СПб.: КОРОНА принт, 2001. -320 с .

4. Поздеев А.Д. Электромагнитные и электромеханические процессы в частотно-регулируемых асинхронных электроприводах. – Чебоксары: Изд-во Чуваш . у н-та, 1998. 172 с.

ТЯГОВЫЕ ХАРАТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10 В РЕЖИМЕ УСИЛЕННОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ

    Елена Веселова 3 лет назад Просмотров:

1 УДК А. С. Мазнёв, В. А. Баранов, А. А. Богдан ТЯГОВЫЕ ХАРАТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10 В РЕЖИМЕ УСИЛЕННОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ Рассмотрены способы и схемные решения увеличения жесткости тяговых характеристик. Приведены результаты выполненных испытаний опытного электровоза. тяговый двигатель, регулирование возбуждения, электромеханические характеристики. Введение Электровозы серии ВЛ10 и ВЛ10У эксплуатируются в ОАО «Апатит» на участках, имеющих уклоны до 0,030, кривые малого радиуса, а также кривые, расположенные на уклонах. Скорость движения составляет не более 40 км/ч, а на отдельных участках не более 25 км/ч. Поезда состоят из 25 думпкаров весом 1250 т и 3875 т (порожний и груженый составы соответственно). Условия эксплуатации требуют использования двойной тяги или подталкивающих локомотивов, что приводит к дополнительным затратам на перевозочный процесс. При следовании по указанным подъемам развиваемая сила тяги локомотива приближается к ограничению по сцеплению, что вызывает боксование колесных пар, развитию которого способствуют достаточно мягкие характеристики тяговых двигателей ТЛ-2К1 последовательного возбуждения. Предупреждение срыва сцепления или быстрое прекращение боксования с целью реализации максимальной по условиям сцепления силы тяги возможно за счет повышения жесткости тяговых характеристик. 1 Способы увеличения жесткости характеристик тяговых двигателей Под жесткостью тяговой характеристики двигателя понимают величину изменения касательной силы тяги при изменении скорости движения локомотива (боксование колесных пар отсутствует). Численно жесткость тяговой характеристики оценивается коэффициентом DF c=, D V где D F изменение касательной силы тяги, соответствующее изменению скорости на величину D V. 1.1 Подпитка обмоток возбуждения от преобразователя

Читать еще:  Kia spectra не заводится двигатель

2 В этом случае реализуется последовательно-независимое возбуждение тяговых двигателей. При постоянном выходном напряжении преобразователя, питающего обмотки возбуждения, в случае срыва сцепления колеса с рельсом ток в обмотках возбуждения практически не изменится, несмотря на увеличение частоты вращения якоря двигателя. Таким образом, жесткость тяговых характеристик приближается к жесткости характеристик двигателей независимого возбуждения. На рисунке изображена схема включения тяговых двигателей одной секции электровоза при подпитке обмоток возбуждения от электромашинного преобразователя при параллельном их соединении. Рис. 1. Схема силовой цепи секции электровоза при подпитке обмоток возбуждения тяговых двигателей при параллельном их соединении 1.2 Применение независимого возбуждения тяговых двигателей Для увеличения жесткости тяговой характеристики наилучшим способом является применение независимого возбуждения двигателей. Коэффициент жесткости тяговой характеристики при независимом возбуждении практически одинаков для всех значений силы тяги и равен около 700 кгс/(км/ч). Однако в этом случае из-за расхождения характеристик двигателей и диаметров бандажей колесных пар происходит неравномерное распределение токов по параллельным ветвям якорей и возникает необходимость их выравнивания. 1.3 Применение схемы смешанного соединения обмоток якорей и возбуждения

3 В случае последовательного возбуждения коэффициент жесткости возрастает с увеличением насыщения магнитной системы машины, т. к. при этом зависимость интенсивности изменения основного магнитного потока от тока возбуждения уменьшается. Таким образом, необходимо в зоне малых токов якоря увеличить ток возбуждения. Для этого возможно применение при последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых двигателей схемы смешанного включения обмоток якорей и возбуждения, приведенных на рисунках 2 и 3 соответственно. Рис. 2. Схема силовой цепи секции электровоза при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей Рис. 3. Схема силовой цепи секции электровоза при параллельном соединении тяговых двигателей Данная схема позволяет увеличить ток возбуждения по сравнению с током якоря в два раза. Для регулирования тока обмоток возбуждения двигателей используются шунтирующие обмотки возбуждения цепи, в качестве которых можно использовать штатные цепи ослабления возбуждения.

4 Ток через обмотки возбуждения определяется по формуле: I о.в 2Iя Rш = R + 4R ш о.в, где I я ток якоря; R ш сопротивление шунтирующей обмотки возбуждения цепи; R о.в сопротивление цепи обмоток возбуждения. На рисунке 4 приведена зависимость магнитного потока главных полюсов двигателя от тока якоря для разных позиций регулирования возбуждения. СФ, В/км/ч Рис. 4. Характеристика возбуждения: 1 первая ступень регулирования возбуждения; 2 вторая ступень регулирования возбуждения; 3 третья ступень регулирования возбуждения; 4 режим нормального возбуждения I, А

5 Скорость движения электровоза при работе на параллельном соединении ТЭД в режиме усиленного возбуждения током якорей определяется по формуле: V U- I 2R — I 4R =, я я в о.в 2СФ V где U напряжение контактной сети; I я ток якоря; R я сопротивление цепи якоря, состоящей из якорной и компенсационной обмоток, включенных последовательно; I в ток возбуждения; R о.в сопротивление обмотки возбуждения. На рисунке 5 приведены скоростные характеристики электровоза при работе в режиме усиленного возбуждения. V, км/ч Рис. 5. Скоростная характеристика электровоза в режиме усиленного возбуждения током якорей: I первая ступень регулирования возбуждения; II вторая ступень регулирования возбуждения; III третья ступень регулирования возбуждения; IV режим нормального возбуждения На рисунке 6 приведены тяговые характеристики электровоза при работе в режиме усиленного возбуждения. I, А

6 F, кгс V, км/ч Рис. 6. Тяговая характеристика электровоза в режиме усиленного возбуждения током якорей: I первая ступень регулирования возбуждения; II вторая ступень регулирования возбуждения; III третья ступень регулирования возбуждения; IV режим нормального возбуждения 2 Результаты проведенных испытаний электровоза Все перечисленные выше схемы были смонтированы и проверены в эксплуатации на опытном электровозе ВЛ10У-580. Предварительно электровоз был оборудован диодным способом перегруппировки ТЭД с одного соединения на другое и дополнительными индивидуальными контакторами, дающими возможность перегруппировывать обмотки возбуждения под током. Значения токов в силовой цепи электровоза измерялись при помощи датчиков и фиксировались на компьютере. Опытная проверка дала следующие результаты. 1. Подпитка обмоток возбуждения от возбудителя на СП-соединении двигателей имеет низкую эффективность, что связано с его низким выходным напряжением. Эффективность подпитки можно повысить за счет последовательного соединения генераторов возбудителей обеих секций или применения статических преобразователей. 2. Подпитка обмоток возбуждения током якорей смежной параллельной ветви приводит к улучшению противобоксовочных свойств и дает возможность понизить расчетную скорость при увеличении силы тяги. 3. Расхождение токов групп параллельных ветвей обмоток якорей не превышает А. Наряду с определенными преимуществами все схемы обладают и некоторыми недостатками.

7 1. Необходима перегруппировка обмоток возбуждения таким образом, чтобы обмотки возбуждения всех двигателей каждой секции были соединены между собой последовательно. 2. Данная схема не предусматривает применение режима рекуперативного торможения. 3 Применение импульсного регулирования Возможности контакторно-реостатной системы регулирования ограничены и не позволяют улучшить использование тяговых свойств электроподвижного состава. Полупроводниковые преобразователи постояннопостоянного тока дают возможность совершенствовать структуру и качественные показатели электровозов постоянного тока. Известно, что количество преобразователей определяется числом параллельных ветвей тяговых двигателей ЭПС. Некоторые схемные решения отличаются уменьшенным числом преобразователей. Представленная на рисунке 7 схема силовой цепи электровоза ВЛ10 с одним преобразователем на каждую секцию дает возможность осуществлять импульсный пуск на последовательно-параллельном и параллельном соединениях двигателей. Последовательное соединение всех восьми двигателей не используется. Т КВ VD1 Н VD2 ТИП В Н1 В2 VD01 3 VD02 Рис. 7. Схема силовой цепи электровоза ВЛ10 с одним преобразователем на каждую секцию Перегруппировка тяговых двигателей с последовательнопараллельного соединения на параллельное происходит в такой последовательности: 1) уменьшается коэффициент заполнения преобразователя до 0,5, напряжение на двигателях снижается в 2 раза; 2) синхронно включаются контакторы 1 и 2.

Читать еще:  Электроподогрев двигателя ваз своими руками

8 После выхода на автоматическую характеристику возможен перевод тяговых двигателей на независимое возбуждение, что обеспечивают контакторы КВ, 3 и разделительный диод VD2. Контакторы 1, 2 и диод VD1 предназначены для перегруппировки тяговых двигателей с одного соединения на другое диодным способом. Применение импульсного преобразователя позволяет отказаться от групповых переключателей, электропневматических контакторов, индуктивных шунтов и пусковых резисторов с массой около 8,5 тонн. Заключение Анализируя полученные результаты, можно сделать вывод о целесообразности применения подпитки обмоток возбуждения от статического преобразователя или током якорей смежной ветви на параллельном соединении ТЭД. Применение дополнительной подпитки обмоток возбуждения током якорей или независимое возбуждение позволяет увеличить жесткость тяговых характеристик, что дает возможность реализовывать повышенные значения силы тяги и улучшить противобоксовочные свойства электровозов. Библиографический список 1. Независимое возбуждение тяговых двигателей электровозов / А. Т. Головатый, И. П. Исаев, Е. В. Горчаков. М.: Транспорт, с. 2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, УДК : Д. В. Фёдоров ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА СПЕКТРА ПОТРЕБЛЯЕМОГО ТОКА Рассмотрен комплекс вопросов по оценке состояния и диагностированию электрической и механической части электродвигателей на основе обработки результатов мониторинга потребляемого тока и приложенного напряжения. диагностика, тяговые электрические двигатели, спектр, дефекты. Введение В настоящее время электрические двигатели переменного тока являются крупнейшими потребителями электрической энергии. Согласно последним исследованиям, они потребляют свыше 80% вырабатываемой

Рассмотрены способы улучшения тяговых свойств электровозов постоянного тока. Приведены результаты испытаний опытного электровоза.

Транспортное, промышленное и гражданское строительство 65 3. Задание сейсмического воздействия. Взгляд инженера-строителя / А. М. Уздин // Сейсмостойкое строительство. Безопасность сооружений. 2005. 1.

Электровозостроение

СОДЕРЖАНИЕ — CONTENT

Ход реструктуризации производства на НЭВЗе

Наймушин В. Г.

Об особенностях стратегии техноструктуры российских корпораций

Лещев А.И., Матекин С.С., Усвицкий С.А., Поздняков В.Н.

Схема силовых цепей электровоза двойного питания типа ЭП10

Лещев А.И., Матекин С.С., Усвицкий С.А., Поздняков В.Н.

Система вспомогательного привода электровоза двойного питания типа ЭП10

Лещев А.И., Матекин С.С., Усвицкий С.А., Поздняков В.Н.

Особенности системы блокирования электровоза ЭП10

Сергиенко П.Е., Остапенко В.М., Онегин М.Л., Буханцев А.А., Отбоев А.А., Панкратова И.Г.

Динамико-прочностные испытания пассажирского электровоза ЭП10

Лебедев А.В., Ефимов Е.М,. Колпахчьян Г.И., Лебедев Д.А.

Схема тягового вентильного электропривода пассажирского электровоза ЭП 200

Рутштейн А.М.

Выбор схемы вспомогательного электропривода электровозов ЭП 200

Сорин Л.Н., Дядичко В.Я., Малышев В.М.

Силовая схема цепей тягового пpивода мотоpного вагона электpопоезда ЭН3 с асинхpонными тяговыми двигателями

Зорин В.Б., Куракин В.В., Чернышев О.Г., Наумов Б.М.

Силовая преобразовательная установка и система автоматического регулирования тягового электропривода электропоезда ЭН3

Дядичко В.Я., Домpачева Е.В., Малышев В.М.

Схема вспомогательных цепей электpопоезда ЭН3

Лещев А.И., Тюринова Л.К.

Особенности электрической схемы электровоза ЭП1

Копанев А.С., Стекольщиков Д.В.

Результаты электротехнических испытаний пассажирского электровоза ЭП1

Наймушин В.Г., Курочка Н.А., Кваша Н.Д., Швец Т.Е.

Экономическая эффективность разработки, производства и эксплуатации пассажирского электровоза переменного тока ЭП1 с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей

Кравчук В.В., Лещёв А.И., Дениско Н.П., Поддавашкин А.С.

Оценка эффективности применения электровоза ВЛ65 на Забайкальской железной дороге

Лещев А.И., Суслова К.Н.

Технико-экономическое обоснование целесообразности замены реостатного пуска электровоза ЧС2 системой импульсного регулирования напряжения

Сорин Л.Н., Крамсков С.А., Вольвич А.Г., Плис В.И.

Микропроцессорные системы управления коллекторных и бесколлекторных электровозов

Вольвич А.Г., Плис В.И.

Контроллер машиниста для перспективного электроподвижного состава

Логинов И.Я., Кононов Г.Н., Киреев А.В.

Управление реактивным индукторным тяговым двигателем в режиме “токового коридора”

Логинов И.Я., Кононов Г.Н., Киреев А.В., Федорин В.Г.

Влияние углов управления на характеристики тягового реактивного индукторного двигателя электропоезда

Логинов И.Я., Киреев А.В., Мигулев А.В.

Методика расчета потерь мощности в силовых полупроводниковых приборах преобразователя на IGBT транзисторах индукторного электропривода

Сорин Л.Н, Захаров В.И., Седов В.И.

Некоторые особенности проектирования асинхронных тяговых двигателей при различных типах преобразователей

Василенко Г.В.

Особые случаи выбора номинального напряжения частотно-регулируемого асинхронного тягового двигателя

Конашинский А.Ю

Влияние электрических видов коррекции электромеханических характеристик асинхронных тяговых двигателей на их энергетические показатели

Конашинский А.Ю.

Новая схема включения асинхронных тяговых двигателей электроподвижного состава

Щербаков В.Г., Долгошеев Э.А., Таргонский И.Л., Степаненко А.С.

Особенности работы тяговых электродвигателей на магистральных электровозах переменного тока в режимах рекуперативного торможения

Волков С.Г., Елсуков В.С.

Синтез интегральных законов управления по отклонению старшей производной выходной величины тягового электропривода

Машинец О.Г., Микуляк С.П., Птущенко И.В.

Микропроцессорная система передачи информации для электропоезда ЭД1

Лещев А.И., Есаулов А.В., Кивва А.В.

Применение метода параметрических адаптаций для повышения информационной эффективности

регистраторов вибронагруженности электровозов

Москалев Б.А., .Лозин И.Г.

Электромагнитная совместимость и электромагнитная безопасность электроподвижного состава

Комаровский М.А.

Некоторые особенности расчета вспомогательных площадей производственных участков (цехов)

Крамсков С.А., Кацер М.А., Юренко И.К.

Испытательный центр ВЭлНИИ и сертификация продукции

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector