Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Fsi двигатель гильза из чего

Моторы — 2.0 FSI и не только

Кому интересно — изучайте. Изучить мотор одно из основопалагающих перед покупкой автомобиля. Можно найти много полезной информации.

Двигатели 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY), мать его, что б никогда не колбасило!

Характеристики двигателей 2.0 FSI
Производство Volkswagen
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 2002-2010
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 10.5 (BLY и BVZ) 11.5 (BVY)
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/3500
Топливо 98 (BVY) 95 (BLY и BVZ)
Экологические нормы Евро 2 (BLY и BVZ) Евро 4 (BVY)

Расход масла, гр./1000 км до 500

Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)

Ресурс двигателя, тыс. км 250-300

Двигатель устанавливался VW Golf 5
VW Jetta
VW Passat B6
Audi A3
Audi A4
Skoda Octavia
VW Eos
VW Touran
SEAT Altea
SEAT Leon
SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 FSI
Выпуск семейства двигателей Фольксваген 2.0 FSI был начат с 2002 году, и они являлись дальнейшим развитием 8-клапанных 2.0 MPi. Впервые такие моторы появились на Ауди А4, где они обозначались как AWA, а в 2003 году появился аналог для Ауди А3 и Фольксвагенов — AXW. Отличались они тем, что AWA установлен продольно, тогда как AXW поперечно. В основе мотора лежал алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами (высота блока 220 мм) внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, диаметр цилиндров 82.5 мм, длина шатунов 144 мм, высота поршней 29.6 мм, степень сжатия увеличена до 11.5.

Сверху блока установлена новая алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Но главное новшество здесь это непосредственный впрыск топлива, о чем и говорит нам аббревиатура FSI (fuel-stratified injection). Также здесь применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном валу.
В системе ГРМ используется ремень, которые необходимо менять каждые 180 тыс. км в Европе или каждые 90 тыс. км в России. Тянуть с этим не стоит, в случае обрыва ремня, мотор загнет клапаны, такие случаи происходят.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией, на выпуске используется EGR и 2 катализатора. Управляет двигателями AWA и AXW ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5. Эти моторы соответствуют экологическому классу Евро-4 и могут работать как на гомогенной, так и на послойной смеси.

В 2004 году начали выпускать двигатель Фольксваген BLX для полноприводных автомобилей, а также его аналог — BLY, который не имел систему рециркуляции отработавших газов EGR, накопительного катализатора, отличался поршнями под степень сжатия 10.5, другими свечами, а вместо 4 лямбда-зондов, здесь стояло только 2. В результате этого, экологический класс двигателя BLY был снижен до Евро 2. Плюс к этому, BLY работает на гомогенной смеси.
Его собрат BLX соответствует Евро 4 и работает на гомогенной или на послойной смеси.
Был также двигатель с 5-ю лямбда-зондами и без накопительного катализатора — BLR. Он работает на гомогенной смеси и по экологии отвечает Евро 4.
Еще через год начали выпускать двигатели BVY, BVZ и BVX.
Фольксваген BVZ пришел на смену BLY (он все также отвечает требованиям Евро 2), BVX заменил BLX, а BVY начали ставить вместо BLR. На BVY применяют 4 лямбда-зонда вместо 5.
Новые моторы отличаются по системе охлаждения, по топливной, имеют раздельную защиту ремня ГРМ (с января 2006 года) — глубинных отличий нет.

Все вышеописанные движки имеют одинаковые характеристики: мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3500 об/мин.

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2.0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Производство двигателей VW 2.0 FSI продолжалось до 2010 года, но уже с 2006 года их постепенно меняли на турбированные 1.8 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY
1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.
3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Здесь нужно периодически чистить клапан EGR или заглушить его и прошить мозг на работу без ЕГР. Также вы должны лить рекомендованный 98 бензин для Евро-4 моторов или 95 для Евро-2, низкокачественное топливо стоит избегать, иначе могут возникнуть проблемы.
Практика показала, что ресурс двигателей 2.0 FSI плюс-минус 250-300 тыс. км, а при соблюдении условий правильной эксплуатации, он может пройти и больше, но в целом, это не лучший вариант для покупки.

Тюнинг двигателей 2.0 FSI
Настройка блока управления с холодным впуском и выхлопом без катализаторов может дать вам около 15 л.с. На этом бюджетный тюнинг VW 2.0 FSI заканчивается. Все остальное (валы, дросселя, установка турбины и т.д.) это впустую потраченные деньги, лучше сразу купить автомобиль с 2.0 TSI.

Двигатели Audi EA837

  • Двигатели
  • Audi
  • EA837

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей Ауди EA837 производится компанией с 2004 года и устанавливается практически на все модели концерна: от компактной A4 до кроссоверов Q7. Эти моторы делятся на четыре поколения, отличные по типу впрыска и наличию турбонаддува.

Двигатели EA837 2.4 MPI и 3.2 FSI

В 2004 году на смену моторам семейства EA835 пришли новые силовые агрегаты серии ЕА837. Линейка двигателей первого поколения получила силуминовый блок цилиндров уже без гильз и очень сложный привод ГРМ: четыре цепи, две промежуточные шестерни и балансирный вал. Все распредвалы имели фазорегуляторы, а впускной коллектор сразу два комплекта заслонок.

Читать еще:  Skoda fabia схема двигателя

Линейка состояла из 2.4-литрового мотора с обычным впрыском и 3.2-литровых двс с прямым:

BDW24Vраспр. впрыск177 л.с.230 Нм
AUK24Vпрямой впрыск256 л.с.330 Нм
BKH24Vпрямой впрыск256 л.с.330 Нм
BPK24Vпрямой впрыск260 л.с.330 Нм
BYU24Vпрямой впрыск249 л.с.330 Нм

Двигатели EA837 2.8 и 3.2 FSI

Уже в 2006 году начали производство силовых агрегатов второго поколения семейства ЕА837. Отличием новых двигателей являлись алюсиловый блок и система управления клапанами AVS. Модернизации подвергли дефектные натяжители цепей ГРМ, их надежность немного возросла.

Обновленная серия состояла только из моторов с прямым впрыском топлива на 2.8 и 3.2 литра:

BDX24Vпрямой впрыск210 л.с.280 Нм
CCDA24Vпрямой впрыск190 л.с.280 Нм
CCEA24Vпрямой впрыск220 л.с.280 Нм
CHVA24Vпрямой впрыск204 л.с.280 Нм
CALA24Vпрямой впрыск265 л.с.330 Нм
CALB24Vпрямой впрыск270 л.с.330 Нм

Подробнее о таких двс рассказано в программе самообучения VW-Audi №411

Двигатели EA837 3.0 TFSI

В 2008 году на рестайлинговой версии модели А6 дебютировало третье поколение моторов V6. Данные агрегаты к прямому впрыску топлива получили турбонаддув в виде компрессора Eaton. Алюминиевый блок, головки и цепной привод ГРМ были переработаны под большую мощность. Управление здесь осуществляется ЭБУ Siemens Simos 8, применяется ТНВД Hitachi типа HDP 3.

Благодаря регулировке степени наддува было создано немало модификаций таких двигателей и практически все из них в той или иной степени встречаются на нашем автомобильном рынке:

CAJA24Vпрямой впрыск290 л.с.420 Нм
CAKA24Vпрямой впрыск333 л.с.440 Нм
CGWA24Vпрямой впрыск290 л.с.420 Нм
CGWB24Vпрямой впрыск300 л.с.440 Нм
CGWC24Vпрямой впрыск333 л.с.440 Нм
CGWD24Vпрямой впрыск310 л.с.440 Нм
CMUA24Vпрямой впрыск272 л.с.400 Нм
CTVA24Vпрямой впрыск272 л.с.400 Нм
CTUC24Vпрямой впрыск272 л.с.400 Нм
CTUD24Vпрямой впрыск354 л.с.470 Нм
CTWA24Vпрямой впрыск333 л.с.440 Нм
CTWB24Vпрямой впрыск272 л.с.400 Нм

Подробнее о таких двс рассказано в программе самообучения VW-Audi №437

Двигатели EA837 EVO 3.0 TFSI

В 2013 году появились двигатели Ауди 3.0 TFSI Gen2 или четвертое поколение моторов типа V6. Отличием новых двс являлась замена прямого впрыска топлива на комбинированный MPI+FSI. Также появились фазорегуляторы на выпуске, а не только на впуске, как у предшественников, а блок цилиндров, ГБЦ и ШПГ пересмотрели под повысившуюся с 10.5 до 10.8 степень сжатия.

Как и всегда характеристики самых распространенных двигателей мы свели в единую таблицу:

CREA24VMPI + FSI310 л.с.440 Нм
CREC24VMPI + FSI333 л.с.440 Нм
CRED24VMPI + FSI272 л.с.400 Нм

В 2016 году были представлены новейшие турбированные агрегаты типа V6 семейства EA839 и они постепенно вытеснили агрегаты ЕА837, которые сейчас ставятся только на кроссоверы Q7.

Подробнее о таких двс рассказано в программе самообучения VW-Audi №624

Двигатель AUDI 2016 3.0 TFSI

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Fsi двигатель гильза из чего

    ROTEX спасибо за пояснение, и подскажите по моей теме насчет течи возле тнвд

    пока не подскажу, но спрошу — прокладку клапанной крышки смотрели? Она иногда именно сзади начинает сопливить и стекает все вниз. Сам изучаю этот вопрос, но на NF с 3.6 движком, течь как и Вы описали по стороне водителя сверху вниз, но прокладку клапанной крышки я там менял до этого.

    Добавлено через 1 минуту 23 секунды
    С бюджетом примерно пока, думаю в стоимость контрактногокотавмешке впишемся
    за него 200-250тыр объявили..
    Я думаю за эти деньги вы сделаете капиталку.

    Буду теперь лить присадку повышающую октановое число, а то 98 он не везде у нас есть

    С присадками лучше не шутить- можно перестараться и клапана прогорят. Присадка повышающая октановое число это экстренная мера помощи двигателю если почувствовали, что залили явно бенз низкого качества. А вообще ,так как бензин на заводах у нас делают 92 ,а до 95-98 его догоняют присадками и срок реальной работы этих присадок 2 недели старайтесь чаще заправлятся , хотябы раз в неделю ,ну и соответственно на провереных АЗС.

    С присадками лучше не шутить- можно перестараться и клапана прогорят. Присадка повышающая октановое число это экстренная мера помощи двигателю если почувствовали, что залили явно бенз низкого качества. А вообще ,так как бензин на заводах у нас делают 92 ,а до 95-98 его догоняют присадками и срок реальной работы этих присадок 2 недели старайтесь чаще заправлятся , хотябы раз в неделю ,ну и соответственно на провереных АЗС.

    Буду знать, зашел другое почитать, но прям спс. На луке недавно заправился поленкой(

    Нет, 42000р + кольца ниссановские 1,5-1,5-2,8 3000р
    А какие другие варианты? Оригинал поршень 15-17000р /шт стоит. eek:
    KS овские 8500р/шт и ждать месяц. а тут в наличии

    ГБЦ взял контрактную с кая, сегодня опресовали- всё ок, ну и проточка седел+очистка клапанов+шлифока плоскости.

    Некропостинг почти что, но сегодня статью прочитал https://bmwservice.livejournal.com/210450.html не по всем темам разделяю мнение этого автора, но что-то есть интересное в написанном. В том году видел прогоревший поршень с Corolla 120 1,4л пробег несколько сотен т.км. Человек (не первый владелец) говорил, что ехал спокойно, никого не трогал и пропала тяга. Заливал он 95-й бензин. Масло автомобиль расходовал.

    Читать еще:  Фф3 шумно работает двигатель

    ИМХО в случае конкретного 3,6 когда-то ранее мог быть перегрев, кольца потеряли упругость и по итогу спустя время поршень таки прогорел. Это к тому, что скорее всего октановое чило бензина — не решающий фактор.

    Повторю в эту тему.
    Сделал капиталку на 3.6 бенз, клиент говорит, что кушает литр на 1000 км. Как и было до работы.
    Горшки меряли, элипс в норме, немного хона добавили, совсем чуть чуть. Заменены кольца, МСК, резинки, сальники. Поршни садились прям как в новый блок обухом тюк тюк и сел. Колено крутилось после протяжки. Ну вощим то не первая капиталка, все как обычно. На этом моторе ток первая.
    Откуда масложор может быть? Не дымит, работает как часы. Катализатора нет, стоят обманки лямбд.

    п.с. маслосьемные кольца при снятии вообще не имели дырок. Все коксом забито было.

    Повторю в эту тему.
    Сделал капиталку на 3.6 бенз, клиент говорит, что кушает литр на 1000 км. Как и было до работы.
    Горшки меряли, элипс в норме, немного хона добавили, совсем чуть чуть. Заменены кольца, МСК, резинки, сальники. Поршни садились прям как в новый блок обухом тюк тюк и сел. Колено крутилось после протяжки. Ну вощим то не первая капиталка, все как обычно. На этом моторе ток первая.
    Откуда масложор может быть? Не дымит, работает как часы. Катализатора нет, стоят обманки лямбд.

    п.с. маслосьемные кольца при снятии вообще не имели дырок. Все коксом забито было.
    зазор поршень -цилиндр какой стал? поршни старые остались?

    Приветствую вот и я встал на ремонт. 2012 мотор cmta. Кольца маслосъёмные.
    Хона нет. Чистое зеркало. Ремонтных поршней, как я понял нет.
    Слышал от моториста, что эти блоки не гильзуют. У вас прочитал обратное. Бежать с этого сервиса? Или блоки разные. По факту чунюгунина же.

    Есть поршни Махле +0,25, я себе взял Барнаульские +0,5, так как задир был один сильный,, моторист не уверен был что выйдет в первый ремонт. Гильзовать не стал КАТЕГОРИЧЕСКИ! У нас нет специалистов которые могут качественно загильзовать с верхним буртом, да и по России их по пальцам одной руки старого токаря можно пересчитать)). Двиг уже собран. на днях установим и запустим.
    П.СЫ. Опытные люди говорят что российские поршни очень непредсказуемо себя ведут при термическом расширении. вот теперь волнительно очень, повезет/ не повезет.

    ФОРУМ МОТОРИСТОВ

    Форум для общения мотористов, водителей и любопытных

    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск
    • Список форумовОбщедоступные форумыРемонт и восстановление моторных деталей
    • Поиск

    Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение swoboda84 » 21 мар 2017, 18:11

    Гильзы 3.0TFSI ! Двигатель уже разобрали несколько раз появились некоторые вопросы! Кто гильзовал CAJA / CAKA / CGW/ CGWB / CGWA прошу поделиться опытом!

    1) Какие кольца ставили ?
    2) Какой делаете зазор поршень цилиндр?
    3) Какой делаете зазор колец?
    4) Что делаете с охлаждением?
    5) толщина стенки гильзы?
    6) Натяг при установке?
    7) Какой метод установки гильзы? Верхний бурт — нижний бурт?
    что делаете с каналом между цилиндрами?
    9) Если есть тонкости по ремонту этого ДВС.. буду очень признателен !
    10) Если у вас был негативный опыт то какой?

    Коллеги,
    хотелось бы обсудить предметно выше указанные вопросы, прошу писать в теме тех кто реально имеет опыт ремонта такого мотора по такой технологии, прошу не приводить прямых параллелей с моторами в схожих блоках 3,2 FSI, 2.8 FSI, и 2.4 BDW, так как интересует именно опыт ремонта 3.0TFSI, и его последующей эксплуатации.
    Очень много информации в сети о том что вроде как оно должно ездить, так как ездит 3.2FSI и 2,4 в том же блоке, но восторженных отзывов от владельцев 3.0ТФСИ не слышно ни одного.
    У меня есть только два положительных примера, первый Олег на s5 в америке https://www.drive2.ru/r/audi/1127826/, но там полный кастом, и еще один парень, от которого у меня очень мало информации.

    Да да, известно что 4тое поколение мотора имеет почти такой блок, или такой же с сухой гильзой и диаметр цилиндра 84,5
    http://3tfsi.com/wp-content/uploads/201 . -4-evo.pdf
    , но тут пойдёт речь не об этом, или не совсем об этом.

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение кулюнчик » 21 мар 2017, 18:56

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение swoboda84 » 21 мар 2017, 19:54

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение AB-Engine » 21 мар 2017, 19:56

    А в чем там такие уж совсем нерешаемые проблемы? Фотка есть верхней плоскости? Сколько там перемычка между цилиндрами?

    Из всех вопросов только один немного хитрый — это про канал между цилиндрами . Так вот, глушить его нахрен чопиком перед расточкой — вот и вся хитрость .

    Ну, и в целом по гильзовке — никакое изменение конструкции мотора не может ни разу принести этому мотору пользу. То есть, главный вопрос и сразу ответ — гильзованный блок есть проблема, он всегда, везде и гарантированно хуже негильзованного . Если это понятно, то успех гильзовки обеспечен . Если же с главным вопросом есть проблемы — не беритесь, это не ваше .

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение Автолюбитель » 21 мар 2017, 20:13

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение swoboda84 » 21 мар 2017, 20:30

    AB-Engine писал(а): А в чем там такие уж совсем нерешаемые проблемы? Фотка есть верхней плоскости? Сколько там перемычка между цилиндрами?

    Из всех вопросов только один немного хитрый — это про канал между цилиндрами . Так вот, глушить его нахрен чопиком перед расточкой — вот и вся хитрость .

    Ну, и в целом по гильзовке — никакое изменение конструкции мотора не может ни разу принести этому мотору пользу. То есть, главный вопрос и сразу ответ — гильзованный блок есть проблема, он всегда, везде и гарантированно хуже негильзованного . Если это понятно, то успех гильзовки обеспечен . Если же с главным вопросом есть проблемы — не беритесь, это не ваше .

    Читать еще:  Чем отличается бензиновый двигатель компрессор

    Я уже имею проблему. Блок вот такой. Стенка между цилиндров была 5,5 мм. в ней канал 2.8 мм. История немного сложная, говорить об этом мне сложно, т к разобрал мотор в четвертый раз и уже порядком надоело. Поэтому буду краток. Блок как на фото.

    Значит гильзован был первый раз гильзой толщина стенки 1,25. Зазор около 5 соток. Канал заделан диметом и дырки просверлены смотри фото:

    Собрал, завёл поехал. Через 230 км стук. Разобрал застучал первый цилиндр, ободрало поршень. В чем причина определить не смог, т к думал что перегрел, т к за сутки до этого

    отщелкнулся шланг с радиатора и всё вылилось на асфальт.

    Ну значит пытались менять гильзу, делал тот кто делал до этого, поменять на такую же не смог. Поставил по этой стороне 3 гильзы толщина стенки 2мм. Ну и перемычки полопались ессно.

    Собрал второй раз, история повторилась 1 в 1 тока через 60 км.

    Долго думал в чем дело, решил что это из за этих лишних отверстий в блоке которые были сделаны ремонтником. Ну он с этим согласился, гильзу поменял, отверстия заделал диметом.

    Собрал завёл итп, ездил неделю. Наездил 1500 км. И 3 дня в гараже на хх до этого.

    Ну и короче застучал. Разобрал задрало второй и третий цилиндр, отвёз блок в мотор технологии, замерили нутромером первый цилиндр 84,51 во всех плоскостях, второй и третий вдоль

    ряда цилиндров в минусе на 5 соток. И плоскость блока повело на 8 соток рядом с третьим цилиндром.

    Короче решил, т к мне надо чтобы оно поехало пока что на этом блоке, сделал зазор 10 соток там где гильза 2 мм и 8 — 9 с другой стороны. Собираюсь собирать, до конца не понимаю

    механику происходящего. Мастера говорят перегрев, повело сдавило итп, или ты головку перетянул. А я почему и тему создал, я думаю что ему с такой гильзой не хватает охлаждения.

    Я поясню, не сочтите за умника, я просто хочу разобраться. Мотор изначально спроектирован как 2,4 диаметр цилиндра 81, и другой коленвал. Потом был из него сделан 3,2, диаметр

    цилиндра 84,5 и соотно коленвал, гбц другие. Но в плане, маслянной системы или охлаждения они одинаковые. То есть — помпа, одна, радиатор один, контур тоже итп, шкив на помпе такой

    же. (она с ременным приводом). Потом они приделали к 3ю2FSI компрессор Итон, коленвал тот же, шатун другой, поршень другой, диаметр цилиндра 84,5, немного другие гбц, а так по

    смазочной системе, охлаждению,грм одинаковые, ну фазорегуляторов нет на впуске. Плюс еще добавилось в контур охлаждения охлаждение компрессора жидкостное, с одного и того же

    бачка ож с электро помпой. Помпы для афтеркулинга нету. Управление смесью и включением вентиляторами происходит по ДТОЖ, резервного управления нет. Когда мотор ездил в посл

    раз, вентиляторы работали, да возможно немного чаще чем обычно, но на низкой скорости, и по указателю перегрева не было. Когда машину глушишь вентиляторы не работают, но я

    всегда жду когда они отработают. В кратце не получилось. Буду благодарен вашему ответу!

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение swoboda84 » 21 мар 2017, 20:35

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение swoboda84 » 21 мар 2017, 21:16

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение Серёга » 21 мар 2017, 21:59

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение AB-Engine » 21 мар 2017, 23:48

    Re: Гильзовка 3.0 TFSI — вопросы, обсуждение, обмен опытом

    Сообщение swoboda84 » 22 мар 2017, 12:57

    Большое спасибо за ответы! Не могли бы вы пожалуйста ответить более развёрнуто. Дело в том, что — очевидно что долго ходить этот блок врятли будет. Но мне не понятны причины того, что с ним происходит и взаимосвязи. Я работаю в другой области, поэтому прошу направить меня в правильном направлении, или дать ссылки на литературу. Касательно трещин в перемычках. При установке гильзы толщина стенки 2 мм в перемычку 5,5 мм с двух сторон, в ней остается всего 1,5 алюминия, и я думаю что после этого врятли она обеспечивает там какую либо жесткость блока. Кроме того мой интерес вызван еще тем, что у меня есть второй блок, и в идеале я хочу его собрать на более толстой гильзе и уменьшенном поршне примерно до 82,5, и не хочу опять столкнутся с тем с чем столкнулся сейчас. К примеру в ссылке которую я приводил выше, описывается мотор который собрал один человек установив в этот блок гильзу 3мм, и поршень 80,5.

    Спасибо большое за ссылку про проверку системы охлаждения! Из описанного я понял что перегрев возможен также при сниженном давлении в системе охлаждения, так как при отсутствии давления антифриз закипает на стенках цилиндров, там образуется паровая плёнка, и препятствует охлаждению.

    Автомобиль был мой приобретен, я проехал на нём 6000 км, до того как его разобрал, с системой охлаждения по всем признакам не было каких либо проблем. После последней сборки антифриз немного уходил, я списал это на нормальный процесс заполнения системы и следил. Как я уже писал антифриз не кипел, вентиляторы включались остужали за короткий период времени и работали на первой скорости, точнее только один вентилятор. По ноутбуку температура была 105 когда включался вентилятор, и при 97 выключался, климат я не использовал, второй вентилятор не работал. В этот день когда всё произошло я проехал 300 км по кольцевой, и к вечеру он застучал.

    Потом в гараже когда я приехал и положил бачек ож рядом на уже достаточно остывшей машине я услышал шипение из под пробки, из под резьбы обратил на это внимание, пробку естественно приобрёл, но уже было поздно.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector