Гильза двигателя состоит из чего

Деталь гильза цилиндра

Из чего состоит деталь гильза цилиндра

Внутри втулки или гильзы изделия, находится зеркало цилиндра. Часть механизма индивидуально обрабатывается: хонингуется, хромируется, азотируется с идеальной филигранностью и имеет отличную частоту. Зачастую на основание зеркала накладывают отдельный микрорельеф, нередко высота такого рельефа доходит до десятков микрометров. Поверхность превосходно сдерживает масляное вещество и снижает износ торцевого клапана и кольца о зеркало цилиндра.

В свое время гильзы цилиндра производились на основе стали с гальваническим покрытием, а затем хромировались. Но со временем себя хорошо зарекомендовала чугунная гильза цилиндра, которая активно используется в промышленном производстве. Не редко её выбирают в качестве основного компонента для многих видов двигателей различных марок авто. Однако стоит заметить, что стальные гильзы тоже имеют право на жизнь, но в основном их используют для оснастки мощных двигателей, в которых зеркала отличаются особой повышенной стойкостью к износу и трениям. Твердотельный азотированный слой препятствует стиранию, а также неприхотлив к коррозии и повышенным температурам. Более того длительность использования повышается, поскольку процесс трения колец азотированной поверхности относительно низок.

Цилиндр — клапанного (поршневого) двигателя для внутреннего сгорания подразумевает под собой производственный корпус для объемного вытеснения. Существуют внутренние и наружные отдельные части для цилиндров, которые подвергаются высоким температурам в процессе использования. Места между ними называют зарубашечными, где внутри водяных двигателей протекает вещество для охлаждения. На примере разберем гильзы цилиндров, и какой материал гильзы цилиндра лучше использовать в основе этих изделий.

Не стоит также забывать, что в практическом использовании рубашки цилиндра можно встретить определенный тип отливки для целого класса цилиндра, именуемого блоком или корпусом цилиндра, где высокую роль играет чугунная гильза цилиндра. Рубашку блока производят, как правило, из тех же составляющих, что и основание двигателя.

В исполнении материал гильзы цилиндра наиболее часто предстает из особо прочного чугуна или отдельных видов стали. В 2-хтактных системах двигателей деталь гильза цилиндра, в отличии от конструктивного исполнения четырехтактной системы, преобладает продувочными или выпуклыми окнами. Помимо всего прочего деталь гильза цилиндра у данного типа двухтактных двигателей двойного значения присутствует нижняя крышка, которая в свою очередь образует рабочую полость под клапаном.

В заключении взглянем на основные типы и основную конструктивную составляющую особенность гильз цилиндров использующихся в наше время в транспортных двигателях, разделим ее на три класса:

— мокрые типы гильз;

— сухие типы гильз;

— гильзы, предназначенные для двигателей воздушного охлаждения.

Во всех выше описанных разновидностях гильз используются либо сталь либо чугун.

Стоит отметить, что внутренняя поверхность как стали, так и чугуна тщательно хонингуются, чтобы обеспечить должный слой масла для смазывания клапанных колец. Частое распространение получили также цилиндры на основе биметаллических материалов в частности основания таких изделий залито или навито алюминиевыми ребрышками. Данный тип используется по большей части в строительной технике.

Гильзы цилиндров со сменными уплотнительными кольцами

Pедакція , 18 Серпня 2015, 16:31

Оно находится в верхней части гильзы и закреплено по направлению к прокладке головки блока цилиндров. Сила, прижимающая головку, закрепляет и устанавливает кольцо в соответствующей позиции. Инновационное решение заключается в том, что внутренний диаметр уплотнительного кольца немного меньше (около 0,5 мм) отверстия гильзы цилиндра. Поршень, применяющийся с гильзой данного типа, имеет головку уменьшенного диаметра – область поршня выше поршневого кольца, контактирующая с уплотнительным кольцом.

Опасность: нагар в области головки поршня

Процесс сгорания всегда сопровождается высокими температурами, которые способствуют разложению углеводородов, что ведет к образованию углеродистых осадков в виде нагара. Небольшое количество нагара не наносит вреда, однако, по мере возможности, необходимо стремиться к ограничению его количества и сделать возможным его устранение из камеры сгорания в случае чрезмерного образования. Большое количество нагара способствуют сокращению ресурса гильзы цилиндров вследствие интенсивного абразивного износа и может привести к заклиниванию поршневых колец и потере герметичности цилиндро-поршневой группы. Применение уплотнительного кольца и поршня с головкой уменьшенного диаметра позволяет «соскабливать» нагар и устранять его вместе с выхлопными газами, что ограничивает интенсивность износа цилиндро-поршневой группы.

Рис. 1 Неразрушительный способ демонтажа уплотнительного кольца

Вероятность образования увеличенного количества нагара возрастает при эксплуатации двигателя в неблагоприятных или тяжелых рабочих условиях, таких как:

— эксплуатация автомобиля на коротких дистанциях и стоянка автомобиля в пробках;
— использование топлива низкого качества;
— недостаточное охлаждение;
— несоблюдение интервалов времени между сервисным обслуживанием;
— длительная работа двигателя на холостом ходу.

Рис. 2 Разрушительный способ демонтажа уплотнительного кольца

Рис.3 Вид гильзы с уплотнительным кольцом и поршнем в разрезе в верхней мертвой точке.

Технология ремонта

Способ демонтажа №1: разрушительный
Разрушительный способ демонтажа уплотнительного кольца является очень распространенным решением в следующих случаях: когда монтируется новая цилиндро-поршневая группа, оснащенная новым уплотнительным кольцом, когда мы ограничены во времени для проведения ремонта или уплотнительное кольцо повреждено и не пригодно для повторного использования. Чтобы ослабить уплотнительное кольцо можно применить зубило, вставляя его между уплотнительным кольцом и гильзой (рис.2). Когда уплотнительное кольцо демонтировано, остальные детали могут быть сняты обычным способом.

Способ демонтажа №2: неразрушительный (рис.1)
Если гильза цилиндра и уплотнительное кольцо будут применяться повторно, то демонтаж требует значительно большего усилия. Сначала, вращая коленчатый вал необходимо установить поршень в нижней мертвой точке. Затем под уплотнительным кольцом вставляется изношенное поршневое кольцо, диаметр которого соответствует диаметру гильзы. Чтобы предотвратить выскальзывание поршневого кольца из-под уплотнительного после их сближения, необходимо устранить люфт в замке поршневого кольца. Для этого можно использовать металлический клин или щуп. Если гильза цилиндра не будет демонтироваться, ее необходимо предохранить от выдвижения из блока с помощью нажима. При вращении коленчатого вала поршень движется в направлении верхней мертвой точки, оказывая давление на всю область уплотнительного кольца, и выжимает его из гильзы, становясь, таким образом, инструментом для его демонтажа.

Гильзы цилиндров с уплотнительным кольцом:

Гильза двигателя состоит из чего

Глава 2. ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

Блок цилиндров является основной базовой корпусной деталью двигателя. Он представляет собой жесткую отливку из серого чугуна СЧ 21-40, объединяющую цилиндровую часть с картером двигателя. В блоке обработаны посадочные поверхности для установки гильз 1 (рис. 7) цилиндров, подшипников коленчатого вала, опор распределительного вала, картеров шестерен и маховика, головок цилиндров, поддона.

Отличие между блоками цилиндров шести- и четырехцилиндровых двигателей состоит лишь в том, что в каждом из них имеется 6 или 4 посадочных гнезда под гильзы цилиндров и 7 или 5 коренных опор под подшипники коленчатого вала. Блоки выполнены соответственно разной длины.

На четырехцилиндровых двигателях предусмотрены крепежные отверстия и площадки на нижней плоскости для установки механизма уравновешивания.

В верхней, цилиндровой, части блока цилиндров расположена водяная рубашка для охлаждения гильз цилиндров, ограниченная для каждого цилиндра поперечными стенками. Сбоку блока вдоль всей отливки проходит водораспределительный канал, по которому охлаждающая жидкость подается от водяного насоса к каждому из цилиндров через специально отлитые окна по оси гильз. Охлаждающая жидкость омывает гильзу равномерно, начиная с нижнего пояса гильзы от окна водораспределительного канала и кончая верхним 2, наиболее нагретым поясом гильзы, после чего вода через литые отверстия в верхней плите блока цилиндров перетекает в водяную рубашку головки цилиндров.

На верхней плоскости блока цилиндров установлены шпильки 3 и 4 крепления головки цилиндров (по 8 шпилек диаметром М16 на каждый цилиндр, равномерно попарно расположенных по периметру цилиндра).

Резьбовая часть под шпильки в блоке цилиндров начинается на расстоянии 28 мм от верхней плоскости, благодаря чему натяжение шпилек крепления головки не передается непосредственно посадочному бурту под гильзу цилиндров, что предотвращает деформацию гильз.

Неподвижную установку шпилек крепления головки в блок достигают не натягом по среднему диаметру резьбы, а посадкой шпильки с усилием на сбег резьбовой части гнезда в блоке.

Рис. 7. Блок цилиндров двигателя А-41:
1 — гильза цилиндра; 2 — верхний центрирующий пояс гильзы цилиндра; 3— большая шпилька крепления головки цилиндров; 4-—малая шпилька крепления головки цилиндров; 5 — отверстия для штанг толкателей; 6 — резьбовое отверстие для шпильки крепления головки цилиндров; 7 — боковой люк для установки толкателей; 8— площадка для крепления масляных фильтров; — отверстие для присоединения маслопровода; 10—крышка коренного подшипника; 11 — шпилька крепления коренного подшипника; 12—замковая шайба; 13—передняя плоскость для крепления картера шестерен; 14 — опора коленчатого вала; 15 — втулка передней опоры распределительного вала; 16 — фланец для крепления пальца промежуточной шестерни; 17 — главная масляная магистраль; 18—- плоскость для крепления водяного насоса; 19 — окно в водораспределительный канал.

Рис. 8. Сопряжение шпильки крепления головки цилиндров с блоком.

На резьбовом конце шпильки, вворачиваемом в гнездо блока, снята фаска длиной 6 мм под углом 18° (рис. 8), т. е. по форме заходной части метчика, обрабатывающего резьбовое отверстие в блоке. Шпильки можно завертывать вручную до конца резьбы, но при посадке на конус в конце резьбы гнезда шпильку необходимо затянуть ключом; момент затяжки 8—10 кГм.

Посадочные гнезда под установку гильзы цилиндров расположены в верхней и нижней плитах блока цилиндров.

Верхний посадочный пояс является также упорным: гильза своим буртом входит в точно обработанное углубление, выступая над плоскостью блока в пределах 0,065—0,165мм. Величину выступания проверяют без резиновых уплотнительных колец. На нижнем посадочном поясе под гильзу цилиндров имеется заходная фаска, выполненная под углом 30° для облегчения монтажа гильзы в сборе с уплотнительными резиновыми кольцами.

Соосность верхнего и нижнего посадочных поясов под установку гильз цилиндров выдерживают с высокой точностью для устранения повышенной деформации гильз цилиндров.

Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на отсеки для цилиндра. В каждой из перегородок размещены расточки под коренные подшипники коленчатого вала и опоры распределительного вала. Перегородки снабжены ребрами для жесткости.

Каждую крышку коренного подшипника крепят двумя шпильками диаметром М22. Посадка их в гнезда блока подобна посадке шпилек крепления головки цилиндров.

Для повышения пригодности блока цилиндров к ремонту на Алтайском моторном заводе такую посадку шпилек крепления головок цилиндров и крышек коренных подшипников заменяют натягом по среднему диаметру резьбы. При этом величина момента затяжки шпилек может быть снижена. На крышке переднего коренного подшипника обработана площадка с двумя штифтами диаметром 5 мм и двумя шпильками М10 для крепления масляного насоса.

Задний коренной подшипник одновременно фиксирует коленчатый вал в продольном направлении. Для этого на торцовых его плоскостях сделаны кольцевые выточки, в которые вставляют упорные полукольца.

От проворачивания полукольца стопорят двумя штифтами, запрессованными в крышку коренного подшипника. Отверстия под коренные вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками коренных подшипников. Чтобы исключить их перестановку с одной опоры на другую и переворачивание на 180°, вертикальные посадочные плоскости крышек («замок») выполнены асимметрично относительно оси коленчатого вала и на каждой крышке выбивают порядковый номер, начиная с передней опоры.

Натяг в «замке» блока цилиндров и крышке коренного подшипника должен быть в пределах 0,096—0,208 мм.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки 41—44 кГм.

В расточку для передней опоры распределительного вала, как наиболее нагруженной в сравнении с другими опорами, запрессована втулка из бронзы ОЦС-5-5-5, внутренний диаметр которой расточен соосно со всеми остальными опорами с точностью 0,03 мм.

С правой стороны вдоль всего блока просверлен канал — масляная магистраль, к которой косым сверлением подводится дизельное масло от масляного фильтра, крепящегося на фланце с левой стороны блока. От масляной магистрали системой масляных каналов масло подается к опорам коленчатого и распределительного валов. С левой стороны блока обработана плоскость, к которой крепят болтами опоры осей толкателей. К двум из опор подводится масло через каналы в блоке.

Механизм толкателей закрыт двумя взаимозаменяемыми штампованными крышками.

На шестицилиндровом двигателе А-01 и его модификациях с правой стороны установлен кронштейн для крепления топливного насоса. Площадку под установку топливного насоса радиусом 56 мм обрабатывают одновременно с поверхностями под подшипники коленчатого и распределительного валов. Поэтому, если необходимо заменить кронштейн топливного насоса, нужно отцентрировать ось площадки относительно оси валика привода топливного насоса с точностью до 0,4—0,5 мм (допускается биение до 0,8—1,0 мм).

В задней части по обеим боковым сторонам блока цилиндров выполнены две вертикальные площадки с установленными на них четырьмя шпильками М16 для крепления кронштейнов задней подвески двигателя к раме трактора (только для шестицилиндровых двигателей).

С передней части по обеим сторонам блока просверлено по два резьбовых отверстия М16 и одному отверстию под штифт 0 14 мм для крепления передней опоры двигателя.

Передний и задний торцы блока под крепление картера шестерен и картера маховика по конфигурации симметричны относительно оси цилиндров и унифицированы между собой, т. е. уплотнительные прокладки блока цилиндров с картером шестерен и картером маховика взаимозаменяемы.

Гильзовка цилиндров: определение износа, выбор, замена + Видео

В рамках капитального ремонта обязательно проводится расточка блока двигателя. Если же внутренняя стенка или гильза цилиндра имеет значительные дефекты, не позволяющие устранить их обычным методом, проводится гильзование.

Необходимость процедуры

В процессе работы элементы двигателя испытывает большую нагрузку. Ведь внутри них постоянно трутся поршни. Даже самая прочная сталь со временем истирается от этого. Внутренняя поверхность «родной» гильзы из круглой превращается в овальную. Это вызывает люфт поршневых колец, которые уже прилегают не так плотно. Отработавшиеся газы и топливная смесь проникают в картер. Мощность ДВС сразу же падает, увеличивается потребление масла.

Овализация устраняется расточкой, гнёздам возвращают изначальную геометрию путём стачивания внутреннего диаметра специальным станком. Однако, если толщина полости слишком мала или есть повреждения, это не помогает. Приходится вставлять новую готовую гильзу цилиндра ДВС.

Обычно такое происходит после:

• длительной эксплуатации силового агрегата на грязном топливе;
• неправильно проведённого ремонта;
• несвоевременного прохождения ТО.

На внутренних полостях образуются каверны, неровности, задиры. Расточка возможна только при дефектах малой степени. Дальше помогает только установка вставок (диаметр гильзы цилиндра нужного размера) или общая замена гильзы блока цилиндров.

Применение съёмных втулок дало новую «жизнь» блоку ДВС. Его теперь стало возможно обновлять неограниченное количество раз. Без гильзы цилиндров автомобильного двигателя капитальный ремонт проводился бы только расточкой, которую допустимо делать не более 3-4 раз.

Отличие мокрой гильзы от сухой

Мокрые втулки непосредственно соприкасаются с антифризом, обеспечивая лучший отвод тепла. Большое распространение они получили на шведских Volvo, французских Renault, старых отечественных автомобилях, грузовиках, тракторах из-за того что просты в установке, ремонте. Такие элементы оснащаются уплотнительными манжетами во избежание прорыва газов в картер и систему охлаждения. Основное преимущество — не нужно даже снимать двигатель с шасси, когда наблюдается износ гильз цилиндров. Мокрые элементы получают из специального серого чугуна с легирующими добавками (хром, марганец, кремний).

Сухие втулки запрессованы в тело БЦ, охлаждающей жидкостью не омываются. Используется почти на всех иномарках, оснащённых алюминиевым двигателем — Honda, Land Rover, Audi, Volkswagen. В гнёзда такого мотора заправляют сухие гильзы блока цилиндров, увеличивающие ресурс и повышающие ремонтопригодность. Наружную поверхность такого элемента разрешено шлифовать, что даёт возможность добиться оптимальной плотности прилегания.

простота ремонта, лучше отводят тепло

меньшая жёсткость картера двигателя

высокая жёсткость картера

хуже отводят тепло

Фосфатированные гильзы

В целях увеличения эффективности и снижения коэффициента трения, внутренние поверхности гильзы цилиндров покрывают фосфатом. Создаётся 3 мкм химическая плёнка нерастворимого вещества, предохраняющего металл от коррозии и создающая высокие антифрикционные свойства.

Фосфатная плёнка — современная разработка, увеличивающая степень поглощения масла вдвое. Для сравнения: фосфатированные гильзы, помещённые в коррозионную камеру, ржавели от 3-процентного хлорида натрия лишь через 2-е суток, тогда как необработанные — уже через 10 минут!

Выбор, определение размеров новых гильз

Перед тем, как подбирать съёмные вставки, изучают строение блока определённого двигателя. На данный момент БЦ бывают всего двух типов — линейные (рядные) и V-образные. Кроме того, они выходят с разным количеством рядов и расположений клапанов (верхнее, нижнее). Толщина стенок и другие особенности тоже имеют значение.

Внутренний диаметр гнезда замеряют микрометрическим нутрометром. Затем втулки подбираются, согласно таблице. Вот на гильзы цилиндров размеры, которые указываются в паспорте самими изготовителями.

Автомобиль и модель двигателя

Номинальный ремонтный размер

1 ремонтный размер

2 ремонтный размер

3 ремонтный размер

Жигули, Ваз-2103, -2107

Жигули, Нива, Ваз-2106, -2121

Лада, Ваз-21083, -09, -10

Chrysler, AMC 242

Видео: гильзовка блока Митсубиси

Мастер описывает процесс гильзования на примере легендарного мотора Mitsubishi 4G69. Втулки он ставит готовые от Мерседеса — 026240-00. Запрессовка проводится специальным оборудованием.

Инструкция: гильзовка блока

Гильза блока цилиндров — это внутренняя оболочка или съёмная металлическая вставка, в которой уже непосредственно перемещается поршень двигателя. Ремонт необязательно проводится с обновлением всех втулок. Они прежде замеряются, после чего специалист выносит решение о замене гильзы цилиндров.

Процедура на мокрых втулках осуществляется так — старая деталь вытягивается, на её место ставится новая. Сухие детали меняются двумя способами: холодным и горячим. Метод термической обработки считается наиболее качественным, так как втулка обрабатывается антиконденсатным составом, а блок нагревается. Новая деталь предварительно окунается в жидкий азот, после чего вставляется в гнездо.

Для вытаскивания старых элементов желательно использовать съёмник гильз цилиндров.

как снимают втулку

Таким образом, процедура состоит из нескольких этапов:

• нагрев блока до 1500 градусов Цельсия;
• обработка вставки специальным составом, избавляющим от водяного конденсата при монтаже;
• охлаждение гильзы в жидком азоте;
• нанесение герметика внутрь гнезда;
• установка или запрессовка втулки, обычно с натягом 0,03-0,04 мм.

Обычно гильзовке сопутствует расточка и хонингование. Соблюдается правильная геометрия гнёзд под новые ремонтные втулки. Если поверхность гнезда не шлифуется, неправильный эллипс передастся впоследствии направляющей вставке. Это влечёт за собой повреждение поршней со всеми вытекающими последствиями. Шлифуют не только цилиндр, но и рабочую (внутреннюю) поверхность гильз. Это делается в целях плотной посадки детали в гнездо.

Ремонтная гильза цилиндра двигателя должна отвечать следующим требованиям:

• их конусность и эллипсность не должна превышать 0,02 мм;
• разность толщины между отдельными втулками быть не более 0,01 мм;
• поверхность соответствовать 8-10 классу точности.

Если готовых гильз нет, они делаются в специальных заготовках. Как правило, для этого используют специальный антифрикционный чугун, полученный центробежным литьём. Такой способ даёт оптимальный результат по соотношению цена/качество. Что-то одно должно быть мягче или твёрже в паре трения.

Разница между чугунным и алюминиевым БЦ

Следует понимать разницу между чугунным и алюминиевым БЦ. Обычная цельная деталь КШМ двигателя, отлитая из чугуна, проблем с гильзованием не имеет. Хотя штатно в таких моторах стальные втулки устанавливаются редко, это успешно проводится вне правил заводского регламента.

Алюминиевые двигатели чаще снабжаются гильзой с завода. Они реже встречаются цельнолитыми. Но штатные втулки для литейного алюминиевого корпуса стоят дорого. Примерная цена гильзы цилиндров — 150 долларов. Это не столь заметно, когда нужно отремонтировать одно гнездо, но получается экономически нецелесообразным при полном восстановление гильз цилиндров.

Единственный оправданный способ — установка чугунных направляющих. Это успешно практикуется мотористами на территории стран бывшего СССР. Главное условие — обеспечить правильный натяг между втулкой и блоком. Перед установкой деталей также крайне важно провести грамотные комплексные замеры, подобрать тепловые зазоры и обеспечить необходимый отвод тепла.

Производятся также блоки из алюминия, не рассчитанные на установку ремонтных поршней. Вернее говоря, изготовитель для них не выпускает ремонтных деталей. Но и такие блоки ремонтируются. Как правило, здесь используют посадочный поясок или специальное нагаросъёмное кольцо гильзы цилиндра.

Нюансы проведения

Гильзование — процесс крайне сложный. Здесь важно просчитывать заранее и учитывать важные тонкости.

1. Если были установлены втулки только в один или два гнезда, то нарушается геометрия в соседних гнёздах. Чтобы минимизировать процент ошибок, используется свободная посадка холодной гильзы в предварительно нагретый блок.
2. Сухие гильзы шлифуют под определённую поршневую группу, хонингуют и после установки в гнёзда. Каждый поршень замеряется, после чего втулки обрабатываются. или подгонка крайне полезна для поршней, которые идеально срабатываются с полостью. Однако после этого такой элемент не подлежит установке в другие гнёзда.
3. Не нуждаются в обработке втулки, покрытые пористым хромом. Например, в двигателях японской компании Isuzu. Здесь используют стальные тонкостенные втулки. Они устанавливаются без натяга и прижимаются болтами, установленными поверх БЦ.
4. Если до гильзовки цилиндры были покрыты никасилом, то использовать в загильзованном ДВС нельзя! В этом случае подбираются кольца от мотора с чугунными гнёздами или поршни дорабатываются.

Отдельно стоит обратить внимание на вставки для моторов, использующих воздушное охлаждение. Устанавливаются цилиндры здесь по отдельности, так как сформировать блок невозможно — элементы должны охлаждаться. Поэтому и гильзы для них выполнены по примеру мотоциклетных, снабжены рёбрами охлаждения.

К картеру втулки фиксируются через медные прокладки и анкерные шпильки, проходящие сквозь головку БЦ или блока цилиндров. Сама ГБЦ ложится на эти шпильки, затягивается стандартно. Таким образом, цилиндры воздушного ДВС надёжно прижимаются, обеспечивается герметизация. Что касается материала вставок для систем воздушного охлаждения, то это монометалл или биметалл. Сами цилиндры бывают чугунными, стальными или сплавными.

Никасиловое покрытие

Цилиндры, покрытые никасилом или галникалом, расточке не подвергают (галникал — аналог никасила). Такие блоки производятся немецкими компаниями Kolbenschmidt и Mahle для автомобилей БМВ с двигателями M52B20, M52B23, M52B28 и других. А ещё некоторые силовые установки автомобилей Ford, Honda, Toyota, Mazda, Opel. Преимущество технологии — снижение веса, более стабильный температурный режим.

Вообще, принято считать, что ремонт гильзы цилиндра «одноразового» двигателя невозможен. Лишь менять шорт-блок или мотор, блок в сборе. С другой стороны BMW спокойно перешёл на чугунные залитые гильзы. Его примеру последовали и другие производители.

Примерная стоимость замены и сроки в автосервисах

Гильзование проводится на стационарном оборудовании, которое есть в крупных автосервисах. Здесь же работают квалифицированные автомеханики, умеющие выносить грамотные решения. На месте удастся купить гильзу цилиндра.

Примерные цены на гильзование (рубли), в зависимости от модели автомобиля:

• ВАЗ, ГАЗ без заводских гильз — 1500-2000;
• УАЗ со штатными втулками — 5000-6000;
• чугунный блок иномарок с рядным мотором — 2000-3000;
• алюминиевый с рядным ДВС — 4000;
• V-образный чугунный — 3500-4000;
• V-образный алюминиевый — 4000-5000.

Отдельно стоит услуга изготовления втулок. Для отечественных машин и иномарок это стоит одинаково (2000 рублей). Также порознь считается цена подгонки мокрых вставок по высоте и работы по герметизации. А ещё в сервисах дополнительно проводится дефектация гильз цилиндров.

Преимущества ремонта или восстановления гильзы неоспоримы. Это возможность неплохо сэкономить на капитальном ремонте, ведь новый блок цилиндров — большие деньги. Кроме того, БЦ является номерной деталью силового агрегата. Установка нового по закону требует разрешения. А в нашей стране это занимает много времени, так как не устранены ещё ошибки бюрократического аппарата.