Гонка двигателя для чего - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Гонка двигателя для чего

Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова .

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе , самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены.

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.


Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.


Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М . Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.


Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.


Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Читать еще:  Чем надо промывать двигатель автомобиля

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.


Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

10 лучших бензиновых двигателей для гонок и ралли(Япония)

1. 2JZ-GTE Устанавливается в Toyota Supra. Краткие Ттх: 3,0-литровая турбированная рядная шестерка. Предназначен для заднего привода. Выдерживает мощность до 700 л.с. без внутренних изменений. Обладает огромным потенциалом. Если честно, нельзя точно сказать какой из первых двух двигателей лучше. Они являются полными аналогами друг друга и различаются только тем, что устанавливаются в разные автомобили.

2. RB26DETT Устанавливается в Nissan Skyline GT-R. Краткие Ттх: 2,6-литровая битурбированная рядная шестерка. Предназначен для полного или заднего привода

3. 13B-REW Устанавливается в Mazda RX-7. Краткие Ттх: 1,3-литровый битурбированный. Предназначен для заднего привода. Роторно-поршневой двигатель. С одного литра рабочего объема этого мотора сдувают более 190 л.с.

4. 4G63 Устанавливается в Mitsubishi Evolution. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Отличный мотор, проверенный в жестких условиях ралли.

5. EJ20 Устанавливается в Subaru WRX. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный оппозитный четырехцилиндровый. Предназначен для полного привода. Легендарный раллийный мотор.

6. B18/B16 Устанавливается в Honda Integra, Civic Si. Краткие Ттх: 1,8- или 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. Быстрый и легкий недорогой мотор.

7. 3S-GTE Устанавливается в Toyota Celica 4WD, MR-2. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Компактный турбо мотор с раллийными корнями. Несмотря на небольшой объем поднять его мощность до 500 л.с. вполне реально.

8. SR20DET Устанавливается в Nissan 180Sx, Pulsar GTi-R, Silvia. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для полного и заднего привода.

9. D16 Устанавливается в Honda Civic, CRX. Краткие Ттх: 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. В газораспределительном механизме мотора предусмотрен только один распределительный вал.

10. K20 Устанавливается в Acura RSX, Honda Civic Si. Краткие Ттх: 2,0-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода.

Комментарии 293

Моторы серии VQ незаслуженно забыты

Мотор Beams 3s ge с ямаховской головой тоже вроде неплох.

А мерсовские где?

поверхностно. мог бы получится очень интересный пост

Про EJ20 ну загнули, легендарный раллийный мотор. 3 победы более 10 лет назад.
А вообще в японии два легендарных мотора
2JZ-GTE и 1JZ-GTE

Ниссановский РБ не выдержит столько, сколько JZ.
Да и факт того, что JZты ставят люди и в мерсы, и в бехи, и в мазды, и в ниссаны сам по себе говорящий.

да моя информация устарела ))

би и твин это одно и тоже, не мучайтесь .

в точку. одно и тоже.

И это все япошки, немцы и американцы нервно курят.

Было бы странно, если бы немцы и американцы выпускали японские двигатели.

Про EJ20 ну загнули, легендарный раллийный мотор. 3 победы более 10 лет назад.
А вообще в японии два легендарных мотора
2JZ-GTE и 1JZ-GTE

Ниссановский РБ не выдержит столько, сколько JZ.
Да и факт того, что JZты ставят люди и в мерсы, и в бехи, и в мазды, и в ниссаны сам по себе говорящий.

Поддерживаю !так оно и сеть ФАКТ!RB PFFFF

POWER WHEELS

Да уж, даже те же ошибки не удосужился исправить.

Любой из этих моторов при правильном использовании надо полностью перебрать после 100К. Не в булочную ж на них ездить, для этого есть 1NZ.
Какая разница? С учетом того, что рыкса зимой вообще недвижимость, эта переборка будет раз в 5 лет!

С чего бы это рыкса недвижимость зимой?

Про Митсу наверно 4G63T если турбо. Обычный 4G63 (GDI) 2 литра 135 коней редкое дерьмо.

63х небыло с GDI, ты путаешь с 93м мотором.
И мотор хороший- это страна у нас …

Читать еще:  Генератор свистит на холодном двигателе

У меня на Дионе 4G63 GDI ничего я не путаю. И строна тут не причём у этого матора допустимый угар масла 100 гр на 1000км с завода а после 150000 может доходить и до 1 литра на 1000км у меня на жигулях даже такого нет.

Ага, посмотрел. Странный мотор. Похоже кроме диона никуда его не пихали.

Я перебрал кучу джидаев- не жрут они масло ни грамма. А у тебя с таким расходом масла. проблема с колпачками маслянными. либо другими прокладками. Возможно кольца маслосъемные залегли. Все это легко устранимо.

А нагар из-за недогорания топлива пары которого попадают во впуск через систему рециркуляции отработанных газов. А газы эти появляются там потому что бенз у нас полное Г… и это напрямую связано со страной и живущими в ней людях.
+ бенз грязный и водосодержащий отсюда грязь в фильтрике и ржавчина в топливопроводе. И это опять же связано со страной.

Всё правельно в 99% случаев жор масла это закоксованные маслосъёмные кольца и деревянные колпачки выход»мини «капиталка но тут проблемма у нас при виде букв GDI в сервисах бегут как от прокажонного.
Я поставил контрактный матор от замены до замены масло съедает меньше литра меня устраивает.

Статейка интересная. Но, судя по всему, автор поверхностно отнесся к выбору «лучших» моторов. Где здесь легендарный 4a-ge? Который появился намного раньше аналогов, и который пользуется невероятной популярностью среди спортсменов!

Гонка двигателя для чего

Общее

КПП кулачковая с тросовым приводом, спортивные передаточные отношения, дифференциал повышенного трения

Спортивное омологированное сиденье водителя со специальными кронштейнами

Спортивное рулевое колесо, автоматическая система пожаротушения

6-ти точечные омологированные ремни безопасности

Специальная спортивная комбинация приборов

Двигатель

Двигатель, 21805-37, Рабочий объём 1,6 л., 16 клапанов

Максимальная мощность 170 л.с., максимальный момент 175 Нм

Оригинальный впускной и выпускной коллекторы LADA Sport

Прямоточная система выпуска 63 мм

Специальные спортивные настройки двигателя

Тормозная система

Тормозная система двухконтурная, распределение контуров перед-зад

Регулятор давления в заднем контуре

Спортивные газонаполненные амортизаторы подвески, специальные пружины подвески, разработанные под зимние трековые гонки

ТРОФЕЙ «СЕРЕБРЯНАЯ ЛАДЬЯ»

Гонка Чемпионов проводится в пригороде Тольятти с 1996 года. Ее триумфаторами становились 12 сильнейших пилотов нашей страны. Рекордсменом по числу побед является Кирилл Ладыгин, он поднимался на верхнюю ступень пьедестала почета 7 раз! В 2020 году Кирилл и его соперники по Гонке Чемпионов вновь будут сражаться за переходящий приз – трофей «Серебряная Ладья». Победитель соревнований сможет в течение года хранить его в своей коллекции. А если сможет выиграть Гонку Чемпионов дважды подряд – получит его в пожизненное владение.

Победители

  • 2020 Кирилл Ладыгин
  • 2019 Кирилл Ладыгин
  • 2018 Дмитрий Брагин
  • 2017 Кирилл Ладыгин
  • 2015 Кирилл Ладыгин
  • 2014 Дмитрий Брагин
  • 2013 Кирилл Ладыгин
  • 2012 Дмитрий Брагин
  • 2011 Михаил Митяев
  • 2010 Кирилл Ладыгин
  • 2008 Александр Сотников
  • 2007 Кирилл Ладыгин
  • 2006 Александр Никоненко
  • 2005 Михаил Иляков
  • 2004 Александр Никоненко
  • 2003 Алексей Иванов
  • 2002 Ренас Мухаметзянов
  • 2001 Александр Никоненко
  • 2000 Виктор Школьный
  • 1999 Виктор Школьный
  • 1998 Александр Артеменко
  • 1997 Александр Забродин
  • 1996 Сергей Алясов

ТРАССА В СОСНОВКЕ

Трасса испытательного полигона АО «АВТОВАЗ» в с. Сосновка представляет собой профилированную по высоте с множеством сложных поворотов замкнутую кривую. Общая длина трассы – 2,5 километра. В заезде участвуют по два автомобиля, каждый стартует по своей ледяной дорожке, которые расходятся после первого поворота от старта, чтобы пересечься посредством виадука, и вновь сходятся. Таким образом, проезжая два круга, каждый из гонщиков успевает проехать по обеим дорожкам. Автомобили большую часть заезда едут рядом, но разделены снежными брустверами.

ЗРИТЕЛЯМ

С холмов, расположенных вокруг трассы Гонки Чемпионов, удобно следить за сражениями лучших пилотов страны. Поэтому каждый год места на них занимают тысячи болельщиков, сюда приезжают семьями и друзьями. Запахи шашлыка и высокооктанового бензина смешиваются в один неповторимый аромат, знакомый всем, кто хотя бы раз морозным январским днем наблюдал за событиями Гонки Чемпионов.

24-часовая гонка в Ле-Мане (LMP1) на финише: Две победы Porsche 919 Hybrid в Ле-Мане

Штуттгарт. Миссия выполнена: команда Porsche одержала в восемьдесят третьей 24-часовой гонке Ле-Мана 17 победу в общем зачете. Вернее, две победы. Пилоты Эрл Бамбер (Новая Зеландия), Нико Хюлькенберг (Германия) и Ник Тэнди (Великобритания), выступавшие на инновационном Porsche 919 Hybrid, ровно 45 лет после первой победы в общем зачете команды Porsche на треке Сарта первыми пересекли финишную черту. Второй такой же автомобиль с экипажем в составе Тимо Бернхарда (Германия), Брендона Хартли (Новая Зеландия) и Марка Уэббера (Австралия) заняли почетное второе место. Роман Дюма (Франция), Нил Яни (Швейцария) и Марк Либ (Германия) заняли на своем Porsche 919 Hybrid пятое место.

Ни одна другая автомобильная марка не может похвастаться таким количеством успехов на самой сложной гонке мира на выносливость и своими тесными связями с легендами Ле-Мана. Последняя перед этим победа была также двойной. В 1998 году на Porsche GT1 ее одержали Алан Макниш, Лоран Айелло и Стефан Ортелли.

«Эта двойная победа в Ле-Мане является грандиозным успехом, о котором мы и мечтать не могли», — говорит председатель правления Porsche AG Матиас Мюллер. «За последние три-четыре года команда проделала гигантскую работу и в полной мере заслужила эту победу».

Ответственный за НИОКР член правления Porsche AG Вольфганг Хатц говорит: «Двойная победа в Ле-Мане на второй год после долгого перерыва является наградой за мастерство наших разработчиков – концепцию 919 Hybrid для этой серьезной гонки разрабатывали 230 сотрудников».

В высший класс автогонок на выносливость компания Porsche вернулась только в прошлом году, заинтересовавшись новым регламентом эффективности. В центре разработок в Вайссахе был создан самый технологичный автомобиль среди тех, которые выходят на стартовую линию. Оснащенный самым современным турбированным двигателем с уменьшенным рабочим объемом и двумя системами рекуперации энергии, Porsche 919 Hybrid развивает совокупную мощность почти до 1000 л .с. и представляет собой исследовательскую лабораторию, предназначенную для изучения максимальной эффективности обычных спортивных автомобилей будущего.

Во время восемьдесят третьей 24-часовой гонки в Ле-Мане сложный гоночный автомобиль подвергался максимальным нагрузкам. Ввиду почти одинаковой мощности двигателей, в особенности трех Porsche 919 Hybrid и прототипов Audi, гонка проводилась два раза круглые сутки, практически в режиме квалификационного заезда. Во время заключительной тренировки три болида Porsche не только заняли места с первого по третье, но и установили новый квалификационный рекорд прохождения круга на трассе длиной 13 629 километров . Отличными были и остановки в боксах: команда Porsche постоянного обслуживала три своих прототипа значительно быстрее конкурентов.

Читать еще:  Zafira b нет температуры двигателя

Победоносный прототип под номером 19 вступил в гонку третьим. Вначале он «откатился» на восьмое место, а потом долгое время шел шестым. И победителями в этой классической гонке стали именно новички. Ни пилот Формулы-1 Нико Хюлькенберг, который как начинающий и завершающий гонку пилот мог наблюдать из своего кокпита самые эмоциональные моменты гонки – ни Эрл Бамбер не имели опыта участия в Ле-Мане. Ник Тэнди, ставший третьим в победившем гонку трио, уже имел за плечами две 24-часовых гонки в Ле-Мане, когда он выступал за Porsche в классе GT. Эти три гонщика проходили круги на сверхвысокой скорости и проявили максимум концентрации и мастерства. В итоге им удалось пройти гонку без ошибок и завоевать победу.

Вначале марафона гонку возглавлял Porsche под номером 17. Однако, в конце первой трети гонки в результате получения штрафа Stop-and-Go он был отброшен на четвертое место. Тем не менее, это обстоятельство не «выбило» из колеи Тимо Бернхарда, Брендона Хартли и Марка Уэббера, которые после игры в догонялки все-таки заняли второе место.

Экипаж третьего Porsche 919 Hybrid столкнулся со сравнительно сложной ситуацией. Занимавший поул-позицию Нил Яни вскоре после старта уступил лидерство Тимо Бернхарду. Гонщики периодически боролись с проблемами устойчивости при торможении, и два небольших «вылета» стали дополнительным препятствием на пути к успеху. В итоге в этот раз быстрое трио под номером 18 смогло занять только пятое место.

Фритц Энцингер (начальник LMР1): «Со второй попытки одержать 17 победу в общем зачете – это невероятное достижение. Мне остается только поблагодарить команду. За последние три с половиной года была создана фантастическая команда, которой спорт доставляет удовольствие и которая выкладывается на сто процентов. С самого начала большую поддержку нам оказывало все правление. То, что нам уже удалось сделать в этом году, я смогу по-настоящему осознать спустя несколько дней. Я знаю, сколько коллег целиком отдали себя этой цели и следили за гонкой с большим напряжением. Еще раз всем спасибо – увидимся на торжестве в Вайссахе».

Андреас Зайдль (начальник команды LMP1): «Такой успех… мне даже слов не хватает. Мы пока еще полностью не осознаем, чего мы добились. Сенсационная награда за упорный труд всей команды здесь на трассе и наш труд дома в Вайссахе за последние три с половиной года. Мы знали, что по сравнению с прошлым годом мы подготовлены значительно лучше. И все же, такого результата мы не ожидали. Мы выиграли не потому, что повезло, а потому, что были способны победить на всех позициях – начиная от механиков в боксах и заканчивая инженерами и гоночной стратегией. Как нельзя лучше удались нам и пит-стопы. Пилоты проделали сенсационную работу. Мои поздравления, и, прежде всего, нашим трем ребятам в третьем болиде».

Александер Хитцингер (технический директор LMP1): «Мы довольны и просто в восторге. Описать чувство победы в Ле-Мане невозможно. Я безумно рад за команду, которая весь свой труд и всю свою душу вложила в этот проект. В последние два года мы очень стремительно развивались. И получили теперь за это вознаграждение – двойную победу».

Тимо Бернхард (стартовый номер 17): «Снимаю шляпу перед коллегами под стартовым номером 19. Они очень мощно прошли гонку. Мы начали неплохо, но потом погнались отбивать время, которое мы потеряли на штрафе Stop-and-go. Во время моего небольшого вылета на подушку из щебня я вынужден был войти в поворот шире, чтобы не врезаться в болид GT, который в последний момент сменил полосу движения – а это было бы серьезно. Что делать. Это гонки».

Брендон Хартли (стартовый номер 17): «На последнем круге у меня даже выступили слезы. На этот результат работали все! И как работали! Нашей мечтой было подняться на подиум. А тут – просто невероятно! Я очень горд тем, что два экипажа Porsche заняли первые два места. Я рад за каждого в отдельности в команде и в Вайссахе».

Марк Уэббер (стартовый номер 17): «Моя гонка сложилась без проблем. Porsche 919 Hybrid вел себя безупречно. На одном комплекте шин мы проехали четыре стинта. Поздравляю парней нашей команды, выступавших под номером 19. Они сделали первоклассную работу».

Роман Дюма (стартовый номер 18): «Отличный результат для Porsche. К сожалению, у нас были кое-какие проблемы с болидом, но мы их вовремя устранили. Но ведь такое бывает только раз. Самое важное то, что мы показали, что Porsche в Ле-Мане может выигрывать. К этому мы стремились. Эта победа стала отличным вознаграждением за все те усилия, которые команда вложила в этот проект с конца 2012 года».

Нил Яни (стартовый номер 18): «Гонка сложилась для нас непросто. Но мы дошли до финиша и получаем очки, которые засчитываются в чемпионате. А двойная победа для команды Porsche – это, конечно же, здорово!»

Марк Либ (стартовый номер 18): «Это был великолепный день для всей нашей команды и Porsche. Я горжусь тем, что являюсь частью этого успеха. Огромнейшие поздравления 19 и 17 номерам. Двойная победа Porsche – это, конечно же, классно! К этой гонке мы были подготовлены лучше, чем раньше, но могли бы быть еще лучше. Просто это был не наш день. Несмотря на это, сегодня вечером будем праздновать».

Эрл Бамбер (стартовый номер 19): «Это, действительно, невероятное чувство. Я радовался каждому отдельному стинту. Для меня этот день был очень долгим. Я был за рулем в вечерние и предрассветные сумерки и мог останавливаться между отдельными стинтами только на короткое время. Зато сейчас я бодр и полон адреналина. Были короткие моменты, когда я думал, что услышу в автомобиле что-то необычное. Ведь на пути к такому успеху всегда прислушиваешься ко всему очень внимательно».

Нико Хюлькенберг (стартовый номер 19): Я наслаждался каждым моментом. Эти автомобили доставляют особое удовольствие, в частности, на такой грандиозной трассе, как здесь в Ле-Мане и в прохладное ночное время. Скорость была огромной. От гонки на выносливость я этого не ожидал. И я не рассчитывал на то, чтобы сразу, в первый раз выиграть эту классическую гонку – это было бы глупо, принимая во внимание все трудности. И все же, нам это сделать удалось совместными усилиями».

Ник Тэнди (стартовый номер 19): «Это был фантастический день. Не могу даже поверить в то, что теперь я с Porsche победитель Ле-Мана.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector