Характеристика двигателя тойота 1zz

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Характеристика двигателя тойота 1zz

Двигатели, автоматические трансмиссии и АКПП для легковых и малых грузовых автомобилей. Устройство, запасные части и составляющие компоненты.

Характеристика и оборудование двигателя Toyota 1ZZ-FE

Двигатель Тойота 1ZZ-FE — четырехтактный, 4-х цилиндровый, бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов.

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Технические характеристики и параметры двигателя 1ZZ-FE

Число цилиндров — 4

Диаметр цилиндра, мм — 79

Ход поршня, мм — 91,5

Степень сжатия — 10

Число клапанов на цилиндр — 4 (2-впуск; 2-выпуск)

Газораспределительный механизм — DOHC

Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2

Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленвала — 92-107 кВт — (120-140 л.с.) / 6000 об/мин

Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленвала — 161-179 Нм / 4200 об/мин

Система питания — мультиточечная система впрыска топлива (MPFI)

Рекомендованное минимальное октановое число бензина — 92

Экологические нормы — Евро 4, Евро 5

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE применяется для комплектации автомобилей Toyota Corolla CE / LE / S, Fielder, Toyota Celica GT, Toyota Avensis, Toyota RAV4.

Основные детали и системы двигателя Тойота 1ZZ-FE

Крышка головки блока цилиндров 1ZZ-FE изготовлена из высокопрочного алюминиевого сплава способом литья под давлением и имеет малую массу.

Прокладка крышки головки блока цилиндров изготовлена из акрилового каучука, обладающего превосходной теплостойкостью и надежностью.

Для того чтобы улучшить наполнение, применена конструкция с вертикальными впускными каналами. Конструкция каналов рубашки охлаждения в головке блока также изменена для повышения интенсивности охлаждения.

Под впускным каналом имеется канал рубашки охлаждения. Для уменьшения склонности к детонации и повышения топливной экономичности использована камера сгорания в форме усеченного конуса.

Для уменьшения массы блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Для снижения шума, повышения жесткости конструкции и прочности соединения c картером КПП применен единый блок крышек коренных подшипников коленчатого вала.

Во избежание тепловой деформации в конструкцию крышек коренных подшипников включены вкладыши из чугуна.

Кроме того, в блоке цилиндров двигателя 1ZZ-FE выполнены кронштейн масляного фильтра, кронштейн компрессора кондиционера, спиральная камера насоса охлаждающей жидкости, корпус термостата и держатель заднего сальника.

Над коренными подшипниками коленчатого вала в блоке цилиндров имеются воздушные каналы. В результате обеспечивается равномерная циркуляция воздуха в нижней части цилиндров и уменьшаются насосные потери (противодавление, действующее на днище поршня при возвратно-поступательном движении), благодаря чему повышается полезная мощность двигателя.

Благодаря применению алюминиевого сплава удалось обеспечить малые габариты и массу поршня. На днище поршня имеются вытеснители в форме усеченного конуса: такая конструкция улучшает процесс сгорания.

Использована плавающая конструкция поршневых пальцев. Благодаря высокой точности диаметра цилиндра поршни не делятся на размерные группы.

Для снижения массы шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали. Ширина подшипников шатуна подобрана оптимально с точки зрения уменьшения трения. Малая масса шатуна обеспечивается также использованием удлиняющихся при затяжке болтов без гаек.

Кованый коленвал двигателя 1ZZ-FE имеет 5 коренных шеек и 8 противовесов. Ширина коренных подшипников подобрана оптимально с точки зрения уменьшения трения.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала обработаны с высокой точностью. Выбран класс обработки поверхности, обеспечивающий уменьшение трения.

Клапанный механизм двигателя Toyota 1ZZ-FE

Ход толкателей клапанов увеличен, применена конструкция без регулировочных шайб и с увеличенной поверхностью контакта с кулачком.

Высокая мощность, низкий расход топлива и малая токсичность отработавших газов достигаются благодаря применению электронной системы изменения фаз
газораспределения WT-i.

Регулировка зазора клапанов производится путем подбора толкателей соответствующего размера. Поставляются толкатели клапанов 35 размеров с шагом 0,020 мм, от 5,060 мм до 5,740 мм.

Распределительный вал — В распредвале впускных клапанов имеется канал для подачи масла под давлением в электронную систему регулирования фаз газораспределения VVT-i.

Для изменения фаз впускных клапанов двигателя 1ZZ-FE на переднем конце распредвала впускных клапанов установлен контроллер системы VVT-i.

Цепной привод клапанного механизма и натяжитель цепи — Для того чтобы уменьшить размеры двигателя, в приводе клапанного механизма использована роликовая цепь с шагом 8 мм. Смазка цепи клапанного механизма осуществляется масляной форсункой.

Для создания постоянного усилия в натяжителе цепи используется пружина и давление масла. Натяжитель уменьшает шум при работе цепи. В натяжителе имеется храповой механизм. Для повышения ремонтопригодности использована конструкция, позволяющая снимать и устанавливать натяжитель, не снимая кожуха цепи.

Система смазки двигателя Тойота 1ZZ-FE

Система смазки полностью герметична, все масло проходит через масляный фильтр. Смазка двигателя обеспечивается шестеренчатым насосом циклоидального зацепления с приводом непосредственно от коленчатого вала.

В данных двигателях масло подается под давлением в верхнюю часть головки блока цилиндров, а затем сливается в поддон картера через канал в головке блока.

Для повышения ремонтопригодности масляный фильтр крепится к нижней части блока крышек коренных подшипников коленвала 1ZZ-FE.

На головке блока цилиндров устанавливается контроллер WT-i и гидравлический клапан изменения фаз газораспределения. Система VVT-i приводится в действие при помощи масла, подаваемого из системы смазки двигателя под давлением.

Отличия от предыдущих моделей — Для обеспечения ремонтопригодности в защитном кожухе двигателя предусмотрены технологические отверстия для замены моторного масла и масляного фильтра.

Система охлаждения двигателя 1ZZ-FE Toyota

Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Включает в себя термостат с перепускным клапаном; термостат установлен во впускном патрубке, по которому охлаждающая жидкость поступает в двигатель 1ZZ-FE; он поддерживает установленную рабочую температуру охлаждающей жидкости.

Для снижения массы применен алюминиевый радиатор. Охлаждающая жидкость движется в блоке цилиндров по U-образному контуру; благодаря такой схеме устраняется турбулентность потока. Кроме того, между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров имеется перепускной канал.

Горячая охлаждающая жидкость из головки блока цилиндров подается к корпусу дроссельной заслонки, предотвращая его обмерзание. Система охлаждения и кондиционер обслуживаются одним вентилятором.

Отличия от предыдущих моделей — В системе охлаждения двигателя Тойота 1ZZ-FE применяется охлаждающая жидкость с увеличенным сроком замены Toyota Genuine SLLC. Благодаря этому удалось снизить периодичность технического обслуживания.

Охлаждающая жидкость с увеличенным сроком замены (SLLC) представляет собой смесь 50% концентрата охлаждающей жидкости и 50% дистиллированной воды. При доливе или замене разбавлять охлаждающую жидкость не требуется.

При смешивании охлаждающих жидкостей марок LLC и SLLC замену следует производить согласно периодичности для LLC (через каждые 30 000 км пробега или 24 месяца, в зависимости оттого, что наступит раньше).

При замене охлаждающей жидкости марки LLC на SLLC последующие замены можно производить согласно периодичности для SLLC (через каждые 80 000 км пробега).

Топливная система двигателя Тойота 1ZZ-FE

Для уменьшения объема выделяющихся паров топлива из конструкции топливной системы исключена сливная магистраль.

На случай срабатывания подушки безопасности при фронтальном или при боковом столкновении предусмотрен режим отсечки подачи топлива с выключением топливного насоса. Для улучшения ремонтопригодности топливопровод соединяется с топливным шлангом при помощи быстросъемной муфты.

Малогабаритный топливный насос включает в себя топливный фильтр, регулятор давления и датчик уровня топлива. Для улучшения смесеобразования (распыления топлива) в двигателе 1ZZ-FE используются форсунки с 12, а на двигателе 3ZZ-FE – с 4 отверстиями.

Два типа форсунок имеют различный допуск на колебания статического расхода впрыскиваемого топлива. Расход впрыскиваемого топлива указывается цветом идентификационной таблички на двигателе 1ZZ-FE.

При замене форсунок необходимо установить новый комплект из 4 форсунок с таким же значением расхода впрыскиваемого топлива. При замене части комплекта (от 1 до 3 форсунок) следует использовать новые форсунки с аналогичной идентификационной табличкой или цветовой маркировкой.

При замене полного комплекта форсунок можно устанавливать любые форсунки с одинаковыми идентификационными табличками или идентичной цветовой маркировкой.

Компактный топливный насос включает в себя топливный фильтр, регулятор давления и датчик уровня топлива. Такое конструктивное решение позволяет исключить возврат топлива от двигателя в бак и предотвращает повышение температуры топлива в баке (рис. 2.25).

Система зажигания двигателя Toyota 1ZZ-FE

На двигателе установлена система зажигания с индивидуальными катушками (DIS). Благодаря использованию DIS повышается точность регулирования момента зажигания, уменьшается утечка тока высокого напряжения и, вследствие отсутствия распределителя, повышается надежность системы зажигания в целом.

Особенностью DIS является наличие отдельной катушки зажигания (с блоком формирования импульса зажигания) на каждом из цилиндров.

Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены блоки формирования импульса зажигания.

1ZZ-двигатель. Характеристика и описание двигателя Toyota 1ZZ-FE

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное – это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология – более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения – это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Двигатель Тойота Авенсис 1ZZ-FE

Идеальное состояние, аукционный лист, пробег до 60 тысяч

• Цену уточняйте
• В наличии
• До 60 дней на установку и проверку

Тел +7 902 098 32 66 8 800 551 45 43 консультация

Купить двигатель

Полное описание

Гарантия

Оплата

Полное описание

Применяемость

Технические характеристики двигателя 1ZZ-FE

Гарантия

Запасные части б/у

• При покупке в MIROMOTORS время на установку и проверку — до 60 дней
• При установке запасных частей на СТО партнеров MIROMOTORS — расширенная гарантия
• При условии доставки б/у запасных частей транспортной компанией, время на установку и проверку — считается со дня получения товара покупателем.

2. Возврат товара

2.1 Возврат товара надлежащего качества

Возврат товара осуществляется в подразделении, где он был приобретен.

Осуществляется при выполнении следующих условий:

• соблюдение срока возврата;
• сохранение внешнего вида товара и упаковки;
• сохранение защитных пломб;
• сохранение маркировки;
• сохранение комплектности

2.2 Сроки и условия возврата денежных средств

2.3.1. Если товар был оплачен банковской картой, возврат средств за товары или услуги, оплаченные банковской картой, производится только на карту клиента, оплатившего товар и осуществляется в срок до 3 дней.

2.3.2. В случае, если на момент возврата товара карта клиента прекратила свое действие (утрачена/ окончился срок действия/ возвращена в банк), возврат может быть произведен на другую карту того же клиента, либо на банковский счет по заявлению клиента.

2.3.3. Если товар был оплачен наличными в магазине, деньги выплачиваются из кассы магазина на основании письменного заявления покупателя с указанием фамилии, имени, отчества и только при предъявлении документа, удостоверяющего личность (паспорта или документа, его заменяющего).

Оплата

Оплата может производиться как за наличный расчет, так и безналичный расчет для организаций и юридических лиц. Для всех клиентов мы предусмотрели возможность приобретения контрактных агрегатов в кредит. Совершая и оплачивая покупку у нас, Вы можете воспользоваться Вашей банковской картой – без комиссий и потерь. Быстро, удобно, надежно.

Подробнее о способах оплаты и условиях продажи в кредит Вы можете узнать у наших специалистов

Оплата наличными

Оплатить наличными выбранный Вами контрактный двигатель или КПП вы можете в наших офисах наши специалисты выдадут все платежные документы, оформят договор купли б/у двигателя, передадут ГТД (государственную таможенную декларацию). Ждем Вас в наших офисах

Оплата банковской картой

Вы также можете произвести оплату воспользовавшись переводом на банковскую карту Сбербанка.

Перевод производиться на карту 5464 1100 1189 7717

Владелец Михаил Викторович С.

Безналичный расчет

Для юридических лиц

Банк получателя ФИЛИАЛ «ЮЖНЫЙ» ОАО «УРАЛСИБ» Г. КРАСНОДАР

Получатель индивидуальный предприниматель Семенов Михаил Викторович

Двигатель 1ZZ-FE

Линейка популярных двигателей ZZ начала выпускаться с 1998 года. Серия ZZ заменила устаревшую на тот момент серию А. Модель 1ZZ-FE была первой в своей серии. Как и полагается, ресурс, эксплуатационные характеристики были значительно лучше агрегатов предыдущих серий.

Краткая история

Мотор 1ZZ-FE начали выпускать в 1998 году, а последнее устройство вышло с завода в 2007 году. Как сообщают различные источники, сконструирован и разработан данный двигатель был в Канаде, а производиться начал в Японии.

Двигатели 1ZZ-fe, в основном, устанавливаются на автомобили Toyota. На модели, которые раньше оснащались моторами 3S-FE начали устанавливать 1ZZ-FE.

Технические характеристики

На какие машины ставится (3 марки):

Модификации 1ZZ

За годы выпуска были созданы 3 модели:

• 1ZZ-FE.
• 1ZZ-FED.
• 1ZZ-FBE.

1ZZ-FE

Мотор 1zz-fe производился на японском заводе, расположенном в США. Мощность агрегата от 120 до 140 л.с. В свою очередь этот двигатель выпускался еще в 6 модификациях. У всех них была мощность от 120 до 140 л.с. Ими оснащались более 15 моделей трех марок автомобилей: Тойота, Шевроле и Понтиак.

1ZZ-FED

Основное отличие от предыдущей модификации в облегченных кованных шатунах. Мощность агрегата 140 л.с. Изготавливался в Японии.

1ZZ-FBE

Эта модификация выпускалась чисто для экспорта в Бразилию. ДВС работал на био топливе Е85.

Техническое обслуживание

Для мотора 1ZZ-FE существуют следующий регламент по ТО:

• Если автомобиль эксплуатируется в легком режиме, то рекомендуется менять моторное масло через 10 000 км пробега. А, если езда спортивная, агрессивная — то через каждые 5 000 км.
• Регулировать зазоры клапанов через каждые 20 000 км.
• Менять цепь ГРМ через 150 000 -200 000 км пробега.

Этот японский двигатель 1zz-fe, как и некоторые других японских фирм, одноразовый, потому что стенки тонкие и перегильзовке цилиндров не подлежит. По истечении своего ресурса, надо будет менять его и делать свап. Поэтому обслуживать надо наилучшим образом, заливать качественное масло и топливо, вовремя менять расходные материалы.

Неполадки

В этими двигателями мало возникает проблем. Бывает, что изменился звук работы двигателя, если начал стучать, то, скорее всего, растянулась цепь ГРМ. Появления шума могут быть причиной износа успокоителя и натяжителя.

После пробега 150 000 км рекомендуется менять цепь газораспределительного механизма.

Осторожно с перегревом. Все модели 1ZZ чувствительны к температуре. Если перегреть двигатель, то ведет головку.

Тюнинг

Можно повысить мощность двигателя 1zz fe со 140 л.с. до 200 л.с. установкой компрессора SC14 Toyota и интеркулера охлаждения. Форсунки и топливный насос меняют на аналоги с высокой производительностью. Плюс тонкая настройка всех параметров поможет поднять мощность силового агрегата. Размер транспортных налогов в России зависит от количества лошадиных сил двигателя. Если, например, Тойота Камри 3,5 у которой 277 лошадок, придется платить ежегодный налог больше 40 000 рублей.

Если есть желание увеличить мощность до 300 л.с., придется купить и установить кит-комплект Garret GT284, форсунки 550/630 сс и установить мощный топливный насос. Кроме этого, поршни надо установить под высокую компрессию. Также установить кованые шатуны и электронный блок управления Apexi Power FC. Обычно переделывают двигатель с объемом 1,8 литров.

Вывод

По отзывам владельцев, двигатели 1ZZ-fe отличные и надежные, но многим не нравится, почему сделали так, что нельзя делать кап ремонт двигателя.

Видео

В этом видео подробный обзор конструкции 1ZZ-FE.

Разборка 1ZZ-FE.

Отзывы ДВС 1ZZ-FE

Оценка статьи:

Загрузка...