Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристика кривой момента двигателя

Стенд замера мощности двигателя

Что такое моторный стенд или стенд мощности?

Полноприводный моторный стенд CARTEC LPS 2810-4WD представляет собой роликовый стенд и компьютер со специализированным программным обеспечением. Это дорогостоящее профессиональное оборудование, которое позволяет измерять характеристики двигателей автомобилей с мощностью до 750 л.с. на одну ось. Таким образом, теоретически, мы можем измерить мощность двигателя полноприводного автомобиля до 1500 лошадиных сил с распределением крутящего момента 50/50.

Принцип работы стенда заключается в следующем: автомобиль закрепляется с помощью ремней, разгоняется до максимальных оборотов, при этом ролики, по которым едут колеса, оборудованы специальными тормозами и препятствуют разгону. После достижения максимальных оборотов тормоза отключаются, и автомобиль «катится» до полной остановки. Проводя постоянные измерения, компьютер учитывает потери трансмиссии и вычисляет характеристики двигателя. В результате мы получаем график зависимости мощности и момента двигателя от оборотов. Именно такие графики и публикуют в рекламных брошюрах автопроизводители.

Стоимость замеров*

ЗамерыСтоимость
Моно привод до 250 л.с6 000 руб.
Моно привод свыше 250 л.с. / Полный привод до 250 л.с.9 000 руб.
Полный привод свыше 250 л.с.12 000 руб.
Автомобили мощностью свыше 400 л.с.от 15 000 руб.

*Выкладывайте фото своего автомобиля на нашем стенде в инстаграм, отмечайте наш аккаунт @bood.ru и получите скидку 30% на замер мощности на стенде!

Что это дает клиенту?

Стенд делает возможным замер основных характеристик двигателя в реальном времени на конкретном автомобиле. Все происходит непосредственно в нашем боксе. Всем желающим измерить характеристики своего автомобиля и улучшить динамические показатели с помощью чип-тюнинга, мы предлагаем следующую процедуру:

    устанавливаем машину на стенд и считываем программу с блока управления двигателем (ЭБУ) специальным оборудованием

отправляем заводской софт нашим партнерам в A&A Automobiltechnik (Германия), а тем временем меряем машину на заводской программе

  • немецкий инженер модифицирует программу и пересылает нам, наш специалист прописывает заново ЭБУ и автомобиль сразу проверяется на моторном стенде.
  • Таким образом мы подтверждаем заявленные результаты, а клиент получает документ о проделанной работе.

    Для многих современных автомобилей у наших немецких партнеров есть отлаженные программы увеличения мощности и нет необходимости замерять каждый автомобиль. Но есть двигатели с «адаптированным для России» софтом или специфические для России автомобили. Для отладки таких машин не обойтись без моторного стенда. У немцев просто нет возможности получить такую машину на свой стенд.

    У клиента такого автомобиля пропадает необходимость ездить на автомобиле для проверки программы. Моторный стенд позволяет оперативно отреагировать на возможные недостатки новой прошивки ЭБУ. При выявлении нюансов мы тут же их корректируем, обмениваясь с немцами электронной информацией. Иногда это происходит прямо в режиме видеоконференции.

    Видео с замерами на нашем диностенде

    Больше видео со стенда на нашем YouTube канале.




    Что изображено на графике?

    График замеров характеристик двигателя наглядно демонстрирует эффективность чип-тюнинга. Из него можно понять на каких оборотах двигатель имеет большую тягу и нет ли провалов в мощности. Обычно на графике изображены кривые мощности и момента – черным цветом заводские, красным – после тюнинга. Любое серьезное тюнинговое ателье имеет в своем портфеле подобные графики и с удовольствием демонстрирует их своим клиентам. Но очень часто в интернете выложены не реальные, а нарисованные графические представления ожидаемых результатов. Особенно это касается «тюнинг-боксов». На практике может оказаться совсем не так, как обещано в рекламе. Порой даже происходит занижение заводских параметров, несмотря на положительные субъективные ощущения.

    Что такое СARTEC LPS 2810-4WD?

    • Точно-сбалансированный полноприводный роликовый стенд. Возможность делать измерения как в режиме 2WD (передний или задний привод), так и в 4WD
    • Пневматический подъемник, блокиратор роликов
    • Внешний блок ролика с электронным управлением вихретокового тормоза
    • Электронный контроллер управления стендом
    • Изменяемое расстояние между роликами. Колесная база от 2200 мм до 3200 мм.
    • Измерение силы: тензометрические (тип ячейки загрузки оси).
    • Дополнительные крепления ремней для безопасности автомобиля во время теста (максимум 8 точек фиксации).
    • Максимальная мощность на 1 ось 750 л.с. (Общая — 1500 л.с. для полного привода).
    • Максимально развиваемая скорость на стенде 300 км/ч
    • Максимальная нагрузка на ось около 3.5 тонн

    Мощность и крутящий момент. Анализируем дино-графики. /Ликбез/

    Некоторые «тюнинг-мастерские» иногда сделают что угодно, чтобы показать клиенту желанные цифры. Многим людям достаточно увидеть большие пиковые значения и они будут довольны, не обращая внимание на кривые графиков. Надеюсь, после прочтения этой записи Вы поймете как отличить хорошую мощностную кривую от плохой.

    Сразу хотел бы уточнить, что все графики взяты с буржуйских сайтов. Они измеряют крутящий момент фунтами силы на фут, а не метрическими ньютон-метрами. В формулах я старался перевести всё в систему Си.

    Соотношения мощности и крутящего момента

    1 л.с. = 745.7 Нм в секунду.

    Л.с. напрямую связаны с крутящим моментом по времени. В наших условиях можно перевести время в обороты коленвала двигателя.

    Таким образом, конечное соотношение будет иметь примерно вот такой вид:

    Мощность = (Крут. момент * RPM) / 7120.756, где
    Мощность — л.с.
    Крутящий момент — Нм
    RPM — обороты коленвала, об/мин

    Запомните это соотношение. Имейте в виду, что динамометры меряют только крутящий момент, они не меряют мощность. Кривая мощности полностью вычисляется с помощью вышеприведенного соотношения.

    Изменения кривой крутящего момента (желтая кривая) очень сильно отражаются на изменении кривой мощности (синяя кривая). И не смотря на то, что кривая момента может быть ровной или даже слегка спадать, мощность двигателя может расти из-за растущих оборотов двигателя. Конечно, такое может продолжаться лишь до тех пор, пока вдоль диапазона оборотов кривая момента не начнет спадать быстрее, чем могут вырасти обороты двигателя, что в результате сказывается на падении мощности в данном диапазоне.

    Кривые крутящего момента и мощности тут находятся на одной оси. Обманный трюк дино-стендов — когда кривые момента и мощности находятся на разных осях. Потому что когда эти кривые находятся на одном графике — соотношение между ними гораздо нагляднее.

    В целом, есть только два способа повысить мощность — повысить крутящий момент или повысить обороты. Сейчас многие двигатели с небольшим крутящим моментом могут добиться больших значений мощности благодаря способности сохранять уровень момента близкий к пиковому на высоких оборотах двигателя.

    Теперь, когда основы вроде как изучили, перейдем к вопросу, почему максимальные значения мощности не всегда всё решают…

    Пиковая мощность против Средней мощности

    Максимальная мощность: 142 л.с.
    Средняя мощность: 117,2 л.с.

    Это пример дино-графика стоковой Хонды Integra GS-R. Многие сразу же обращают внимание на значение максимальной мощности, не утруждая себя подсчетами средней мощности. Сильный диапазон мощности определяется «зоной под кривой». Автомобиль, у которого площадь фигуры созданной кривой будет самой большой, окажется самым быстрым в реальной жизни. Многие «серьезные тюнеры» разочаровываются из-за того, что в реальной жизни авто оказывается не таким быстрым, как обещали пиковые значения максимальной мощности по графикам. Но такие люди преимущественно предпочитают мериться письками, демонстрируя распечатки дино-графиков, а не при помощи реальных соревнований. Средняя мощность крутящий момент дают лучшее представление о «зоне под кривой» и насколько хороший у автомобиля диапазон мощности.

    Стоковая GS-R: Макс. мощность = 142 л.с. Средняя мощность = 117.2 л.с.
    GS-R 1: Макс. мощность = 160 л.с. Средняя мощность = 112.4 л.с.
    GS-R 2: Макс. мощность = 152 л.с. Средняя мощность = 125.8 л.с.

    Машина, которая выдает «больше всех мощности» на самом деле выдает меньше всех мощности из-за диапазона, который еще меньше, чем у стока. В реальных условиях 160-сильная GS-R с большим трудом могла бы держаться за стоковой GS-R как только выходила бы за пределы своего узенького диапазона высокой мощности.

    Максимальная мощность играет небольшую роль в общей картине мощности, которую выдает двигатель, но по какой-то причине — это любимая вещь для определения, у кого гениталии больше) Вот интересно, почему же на дино-графиках не показывают значения средней мощности двигателей, не смотря на то, что это очень просто можно посчитать? Наверно потому что это помешает продаже моднявых тюнячек, которые прибавляют «дофигища мощи», но при этом лишь в очень узеньком диапазоне оборотов…

    Дальше рассмотрим графики двух GS-R, которые демонстрируют одинаковую пиковую мощность. Как же определить, какая из них быстрее, без наложения графиков?

    Анализируем мощностные кривые

    С какой стороны посмотреть на графики? Что делать, если у нас нет базового графика, с которым можно было бы сравнивать?

    Двое разных людей достигли планки в 200 л.с. на своих GS-R. В одиночку без сравнения этих графиков между собой будет трудно понять, у кого эти 200 л.с. круче.

    Фишка крепкого рабочего диапазона — достичь пика крутящего момента в сравнительно ранней точке и удержать его уровень для получения хороших уровней мощности. Это почти всегда компромисс — получить большую пиковую мощность или достичь максимума момента на низших оборотах.

    Таким образом, секрет кроется в кривых крутящего момента, поскольку мы уже знаем, что мощность и крутящий момент имеют прямую пропорцию по оборотам коленвала. Если глянуть отдельно на каждый из двух графиков показанных выше, первый достигает пикового крутящего момента раньше и держит его, пока второй достигает пикового момента гораздо позже.

    Попробуем наложить эти два графика один на другой и посмотрим, что получится.

    Хотя было сказано, что обе машины выдают 200 л.с., GSR1 будет гораздо быстрее. Заметьте, что пиковый крутящий момент у GSR1 тоже больше.

    На высоких оборотах не нужно много крутящего момента чтобы сделать много мощности, поэтому когда рассматриваются двигатели с близкими значениями пиковой мощности, можно быть уверенным, что двигатель с большим крутящим моментом будет иметь лучший рабочий диапазон.

    Таким образом стало понятно, что важна не максимальная мощность, а форма кривой момента в определенных диапазонах, которая позволит получить наилучшую производительность.

    Надеюсь, теперь Вы понимаете, как анализировать дино-графики и как отличить хороший график от плохого.
    Надеюсь, Вам это пригодится 🙂

    Как говорится, «Лошадиные силы продают автомобиль, а гонки выигрывает крутящий момент»

    Дочитал до конца? Спасибо за внимание, мой друг!
    А теперь не жадничай! Подкинь овердрайва! 🙂

    Характеристики асинхронного электродвигателя, крутящий момент скольжения.

    Крутящий момент скольжения, характеристики трёхфазного асинхронного электродвигателя

    Кривая крутящего момента скольжения для асинхронного двигателя даёт информацию об изменении крутящего момента со скольжением. Скольжение определяется как отношение разности синхронной скорости и фактической скорости ротора к синхронной скорости устройства.

    Изменение скольжения может быть достигнуто вместе с изменением скорости, когда скорость меняется, будет меняться и скольжение, и крутящий момент, соответствующий данной скорости, также будет изменяться. Кривая может быть описана в трёх режимах работы:

    Моторный режим

    Идёт подача в область статора, и двигатель всегда вращается медленнее синхронной скорости. Крутящий момент асинхронного двигателя меняется от нуля до крутящего момента полной нагрузки, так же как и скольжение.

    Скольжение претерпевает изменения от нуля до единицы. При отсутствии нагрузки скольжение составляет ноль, а при состоянии покоя оно равно единице. Кривая показывает, что крутящий момент прямо пропорционален скольжению. Это означает, что чем больше скольжение, тем больше производимый крутящий момент, и наоборот. Линейные взаимоотношения сильно упрощают расчёт параметра двигателя.

    Генерирующий режим

    Асинхронный двигатель работает быстрее синхронной скорости, и он должен управляться основным движителем. Обмотка статора подсоединена к трёхфазной подаче, за счёт которой поступает электрическая энергия. В действительности, в данном случае, скольжение и крутящий момент отрицательны, так что двигатель получает механическую энергию и производит электроэнергию.

    Асинхронный двигатель не часто используется как электрогенератор, поскольку ему нужна для такой работы реактивная энергия.

    Реактивную энергию в таком случае пришлось бы подавать извне, и если бы двигатель работал медленнее синхронной скорости по какой-либо причине, он бы скорее потреблял электроэнергию, чем бы производил её. Так что асинхронные электрогенераторы стараются не использовать.

    Разрывающий режим

    Два провода или полярность поставляемого напряжения меняются, так что двигатель начинает вращаться в обратном направлении, в результате чего электродвигатель останавливается. Этот метод разрыва известен как торможение противовключением.

    Метод применяют, когда нужно остановить двигатель в течение очень маленького промежутка времени. Кинетическая энергия, накопленная во вращающейся нагрузке, рассеивается в качестве тепла. Также двигатель всё ещё получает энергию от статора, которая также рассеивается в виде тепла.

    В результате двигатель производит много тепловой энергии. Для этого статор отключается от подачи, до того как двигатель войдёт в разрывающий режим. Если нагрузка, которой управляет двигатель, ускорит двигатель в том же направлении, что и направление его вращения, скорость двигателя может возрасти до уровня выше синхронной скорости.

    В этом случае он ведет себя как асинхронный генератор, который поставляет электроэнергию в сеть электроснабжения, которая стремится замедлить двигатель до синхронной скорости, в этом случае двигатель останавливается. Этот тип разрывающего принципа зовётся динамическим или регенерирующим разрыванием.

    Крутящий момент скольжения, характеристики однофазного асинхронного электродвигателя

    Из рисунка видно, что когда скольжение едино, переднее и заднее поле производят одинаковый крутящий момент, но его направление противоположно друг другу, так что производимый крутящий момент равен нулю, поэтому двигатель не может стартовать. Отсюда можно сделать вывод, что эти двигатели не запускаются сами, в отличие от трёхфазных.

    Должны быть средства, чтобы обеспечить стартовый крутящий момент. За счёт некоторых средств можно достичь увеличения передней скорости устройства, в силу чего переднее скольжение будет уменьшаться, передний крутящий момент будет усиливаться, и обратный крутящий момент будет уменьшаться. В результате двигатель стартует.

    Отсюда можно сделать вывод, что для старта однофазного двигателя, должна быть разница крутящего момента между передним и задним полем. Если крутящий момент переднего поля больше, чем заднего поля, то двигатель вращается вперед, или против часовой стрелки. Если крутящий момент заднего поля больше, то электродвигатель крутится назад, или по часовой стрелке.

    Пишите комментарии, дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта, буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.

    Характеристика кривой момента двигателя

    В электромобилях потребление энергии — это количество киловатт-часов, затраченное на прохождение 100 километров (кВтч / 100 км). Как и в обычном автомобиле, на индикаторной панели можно видеть как расход в данный момент, так и средний расход. Кроме того, отображается количество возобновляемой энергии, возвращаемой в аккумулятор.

    Поскольку основной и фактически единственной движущейся частью электродвигателя является ротор, потребность в техническом обслуживании также минимальна по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. Нет необходимости менять масло двигателя или топливный либо воздушный фильтр. Поскольку электродвигатель обычно является высокоскоростной машиной, он должен быть правильно сконструирован (особенно подшипники), но в целом электроприводы требуют меньшего техобслуживания, чем обычные двигатели.

    Да. При проектировании полных электромобилей предполагается, что в автомобиле нет других источников энергии и, следовательно, их наличие не нужно принимать во внимание. Вследствие этого двигатель может быть оптимально настроен на требуемый крутящий момент и мощность по оборотам и характеристикам транспортного средства. При конструировании гибридного привода, напротив, необходимо также учитывать характеристики двигателя внутреннего сгорания, работающего вместе с электродвигателем, уделяя основное внимание возможности механического соединения, рабочим температурам, частоте вращения и диапазону мощности. Система управления приводом также более сложная. Автомобиль должен быть способен двигаться только на электроэнергии, мощности двигателя внутреннего сгорания или в комбинированном режиме и всегда с оптимальным энергопотреблением.

    «,»footnotes»:[]>,»images»:[]>]>]>,»resources»:null>» data-moduleid=»SpecificationModule_f8532df2-2592-4619-a151-b9b80bb0b530″ data-reactroot=»»>

    ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ — ЧАВО

    Чем действие электродвигателя отличается от действия двигателя внутреннего сгорания?

    Кривые мощности и крутящего момента этих двигателей совершенно разные. Если мощность и крутящий момент двигателя внутреннего сгорания возрастают с увеличением скорости до пикового значения, то электродвигатель выдает максимальный крутящий момент при практически нулевой скорости, и он уменьшается до тех пор, пока не будет достигнута максимальная скорость. На практике это означает, что электромобили имеют лучшую «тягу» во время начала движения и, следовательно, относительно хорошую динамику. Кроме того, большой рабочий диапазон оборотов электродвигателя означает, что для него не требуется многоскоростная коробка передач или сцепление, и обычный электромобиль может управляться одной передачей — или редуктором замедления — от запуска до достижения максимальной скорости.

    Как измеряется расход энергии?

    В электромобилях потребление энергии — это количество киловатт-часов, затраченное на прохождение 100 километров (кВтч / 100 км). Как и в обычном автомобиле, на индикаторной панели можно видеть как расход в данный момент, так и средний расход. Кроме того, отображается количество возобновляемой энергии, возвращаемой в аккумулятор.

    Как обстоит дело с техобслуживанием электродвигателя, каков срок его эксплуатации?

    Поскольку основной и фактически единственной движущейся частью электродвигателя является ротор, потребность в техническом обслуживании также минимальна по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. Нет необходимости менять масло двигателя или топливный либо воздушный фильтр. Поскольку электродвигатель обычно является высокоскоростной машиной, он должен быть правильно сконструирован (особенно подшипники), но в целом электроприводы требуют меньшего техобслуживания, чем обычные двигатели.

    Различаются ли чем-либо электродвигатели плагин-гибридов и полных электромобилей?

    Да. При проектировании полных электромобилей предполагается, что в автомобиле нет других источников энергии и, следовательно, их наличие не нужно принимать во внимание. Вследствие этого двигатель может быть оптимально настроен на требуемый крутящий момент и мощность по оборотам и характеристикам транспортного средства. При конструировании гибридного привода, напротив, необходимо также учитывать характеристики двигателя внутреннего сгорания, работающего вместе с электродвигателем, уделяя основное внимание возможности механического соединения, рабочим температурам, частоте вращения и диапазону мощности. Система управления приводом также более сложная. Автомобиль должен быть способен двигаться только на электроэнергии, мощности двигателя внутреннего сгорания или в комбинированном режиме и всегда с оптимальным энергопотреблением.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Давление открытия форсунок дизельного двигателя
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector