Характеристики двигателя ge90 115b

Самый мощный двигатель

Поршневой двигатель работающий на сжатом газе. Такой моторчик имеет очень маленькую мощность но зато не требует какой либо системы зажигания так как работает на уже накопленной энергии газа углекислоты. В качестве топливного элемента используется углекислотный баллончик и простым проворотом коленчатого вала мотор запускается и работает до полного опустошения баллона от газа. Принцип действия прост как пять копеек. По центру цилиндра находится клапан который нажимается выступом на поршне, при подходе его к верхней мертвой точке. При нажатии газ с баллона поступает в цилиндр и поршень движется вниз (давление в баллоне 70 атмосфер) В нижней мертвой точке цилиндра находится выпускное окно, при нахождении поршня внизу окно открыто и избыточные газы могут выйти из цилиндра. Далее поршень за счет инерции коленчатого вала движется вверх и снова нажимает на клапан впуска, чтоб получить новую порцию сжатого газа. После чего цикл повторяется. Регулирование мощности осуществляется вращением цилиндра находящегося на резьбе, что позволяет изменять длительность впуска сжатой углекислоты. Двигатель имеет мощность с объемом 0.27 куб/см порядка 0.02 лс.

Самыми маленькими и маломощными поршневыми двигателями внутреннего сгорания можно считать микродвигатели для моделизма. Выпускаются в основном моторчики с рабочим объемом от 1.5 до 10 куб/см и с одним единственным рабочим цилиндром. Но тем не менее, такие двигатели могут иметь мощность от 0.1 лс с 1.5 куб см объемом, до 3 лс с 10 кубовым объемом. В качестве топлива используется метиловый спирт — если двигатель с калильным зажиганием. Либо смесь керосина и эфира — если двигатель компрессионного (аналог «дизеля») зажигания. Практически все микродвигатели являются двухтактниками, поэтому требуют добавки в топливо определенных количеств масла. Рабочие обороты разных моделей варьируются от 10 до 35 тысяч об/мин . Благодаря высоким рабочим оборотам и двухтактной схеме получается довольно высокая удельная мощность. Есть высокооборотистые экземпляры у которых мощность с литра объема достигала бы 400 лс и это при простейшей системе подачи топлива.

Самыми мощными четырехтактными бензиновыми автомобильными двигателями, являются совершенные двигатели гиперкаров, автомобилей настолько совершенных, что их технические характеристики позволяют им уверенно двигаться на очень высоких скоростях 300 + км/час. При этом хорошо рулиться и тормозить. Мощность двигателей таких машин доходит до 1300 л/с. Но есть и более мощные бензиновые двигатели выпускаемые малыми партиями и имеющими более 13 литров рабочего объема. Такие моторы используются для силовых установок на яхтах и катерах, в драгрейсинге и аналогичных видах спорта основанных на использовании грубой мощи двигателя. Двигатели объемом 13.6 литров обладают мощностью от 700 до 1500 лошадиных сил при использовании их на бензине и без особой форсировки с небольшой степенью наддува. Высокофорсированные версии, могут иметь гораздо большую мощность (более 2500 лс) но не предназначены для длительного использования, на максимальной мощности.

В случае использования другого топлива четырехтактные двигатели могут выдавать гораздо большую мощность, например двигатели гонок на 1/4 мили Top Fuel Dragster. 8 литровый двигатель этих болидов работает на нитрометане и может кратковременно выдавать мощность 6-10 тысяч лошадиных сил и потребляет около 30 литров горючего в секунду. Такой мотор не имеет принудительного охлаждения и охлаждается поступающим в камеру сгорания топливом. Цикл работы на максимальной мощности составляет 4-5 секунд но тем не менее он успевает разогнать болид до 500 км/час ! С литра рабочего объема снимается более 1000 лошадиных сил мощности.

Авиационные бензиновые звездообразные двигатели: самым мощным из них был и остается на сегодняшний день 36 цилиндровый Lycoming XR-7755. Рабочий объем цилиндров в 127 литров позволяет развивать долговременную мощность 5000 лошадиных сил, что составляет 39 лс на литр объема. Авиационные поршневые двигатели характеризуются тем, что все время работают практически на полной мощности. Поэтому для обеспечения большой надежности при огромной мощности, приходится создавать многолитровые двигатели с небольшой снимаемой с каждого литра мощностью. Звездообразные моторы имеют некоторые преимущества для использования их в авиации и по сей день. В первую очередь это возможность создавать при той же мощности более легкие двигатели. Масса Lycoming XR-7755 2700 кг при 5000 лс то есть на 1 кг приходится около 2 лс мощности. Легкость конструкции достигается за счет более «удобной» звездообразной компоновки, в которой к примеру при 9 цилиндрах используется всего лишь одна шейка коленчатого вала, картер получается очень ажурный и короткий, в отличии от рядного или V образного двигателя. Высокая надежность достигается за счет более простой конструкции с использованием воздушного охлаждения.

Корабельные, дизельные сверхмощные двигатели. Самым мощным на сегодняшний день дизельным двигателем, является силовой агрегат под названием Wartsila RTA96. Его номинальная мощность постоянной работы составляет 107.389 лошадиных сил при расходе дизельного топлива в качестве которого используется мазут. Компания выпускает разные вариации двигателей от 6 до 14 цилиндров в ряд. 107.389 лошадей имеет самая мощная турбированная версия с 14 цилиндрами, общим объемом 25.480 литров. Расход топлива около 13 тонн в час. номинальная мощность достигается при 102 об в мин. Крутящий момент, 7.603.850 Н.м Размеры исполинского двигателя так же потрясают воображение как и его мощность: его длинна 26.59 метров, высота 13.5 м и масса 2.200 тонн. Диаметр цилиндра 0.9 метра ход поршня около 2.5 метров и при этом, он обладает одним их самых высоких КПД, среди всех двигателей равным 50% Таким двигателем оснащаются самые большие суда в мире и его достаточно чтоб разогнать самый большой контейнеровоз на 2010 год Emma Maersk, водоизмещением 170.000 тонн до скорости 25.6 узла или 47 км /час.

Турбореактивные двигатели: При относительно малом весе, такие двигатели обладают просто колоссальной мощностью.

Самые мощные из них:
1. F135-PW-100 турбореактивный двигатель для самолета истребителя F35 обладает тягой режиме максимальной мощности в 19.500 кг что в пересчете на лс составляет около 125.000 лс при массе 1700 кг. Расход топлива составляет около 6 тонн в час в режиме максимальной мощности (на форсаже) Режим экстремальной мощности не может продолжаться долгое время так как на форсаже двигатель сжигает слишком много топлива и при том расходует его не экономично. Обычная работа двигателя, примерно в пять раз меньше максимальной мощности и это около 25 тыс лс.

2. GE90-115B Самый мощный турбовентиляторный двигатель всех времен «на 2013 год». Масса агрегата около 8 тонн, тяга 52 тонны на взлете и 10 тонн при поддержании крейсерской скорости. Максимальная мощность в пересчете на лошадиные силы около 330.000 лс и крейсерская около 66 тыс лс. Примечательно, что максимальная мощность одного двигателя больше номинальной мощности всей силовой установки авианосца Нимиц .

Принцип действия турбореактивного двигателя заключается в сжатии воздуха лопатками многоступенчатого компрессора до 15-25 атмосфер, после чего воздух попадает в камеры сгорания в которых происходит подача топлива и поджигание его искрой свечи, топливо сгорая расширяется и сгоревшие газы попадают на лопатки турбины, раскручивая ее вырываются в окружающее пространство. Лопатки турбины и компрессора находятся на одном валу, раскручивая турбину раскручиваются и лопаточные колеса компрессора. Двигатели истребителей оборудуются форсажными камерами. Пространство находящееся за турбиной в которое подается дополнительное топливо. Так как не весь кислород находящийся в воздухе сгорает в камерах сгорания, появляется возможность дожечь его в форсажной камере, позволяя получить больше тяги в итоге. Форсажная камера уменьшает экономичность двигателя но повышает его энерговооруженность, позволяя снять больше мощности с единицы веса двигателя. Двигатели грузовых и пассажирских самолетов оборудуют огромными вентиляторами или винтами (турбовентиляторные и турбовинтовые двигатели) стоящими перед компрессором. Такие устройства позволяют использовать не только реактивную энергию газов сгоревшего топлива и несгоревших компонентов воздуха, но создают значительный процент тяги используя образовавшийся избыток крутящего момента на валу, в результате работы самого двигателя. Турбовентиляторные двигатели значительно экономичнее аналогичных турбореактивных.

Самые енерговооруженные, двигатели обладающие просто нереальной мощью, это естественно ракетные двигатели. Самым мощным из них является американский двигатель на жидком ракетном топливе F1, используемый в прошлом, для запуска человека на луну. F1 является самым мощным однокамерным двигателем, то есть имеющим одну камеру сгорания и сопло. Часто используются объединенные двигатели состоящие из 4 однокамерных. Советский РД-170 превзошел по мощности F1 но он имеет 4 однокамерных двигателя сгруппированных вместе.

Итак приступим к описанию:
Масса двигателя 8400 кг.
Потребление топлива 788 кг литров в секунду — 47 тонн в мин
Потребление окислителя 1789 литров в секунду — 107 тонн в мин
Только на работу насосов прокачивающих топливо и окислитель, затрачивалось 55000 лошадиных сил мощности.
Мощность же самого двигателя составляла около 700 тонн тяги или около 38.000.000 лс .
В составе первой ступени ракеты Апполон 5, использовалось 5 таких двигателей общей мощностью 190 миллионов лошадиных сил.

При всей мощности двигателей F1 существуют еще более мощные, на этот раз это твердотопливные ракетные двигатели (ускорители). Ускорители, применявшиеся для запуска космического челнока Шатла на орбиту. Мощность каждого в 1.8 раза больше двигателя F1 и составляет около 1260 тонн или 68 миллионов лошадиных сил. Корпуса ускорителей являются многоразовыми элементами и при «положительной дефектовке» могут использоваться повторно. Чтоб реализовать многоразовость, ускорители снабжены системой спасения, после отделения их от основного бака челнока. Система спасения подразумевает наличие нескольких парашютов с системой управления, раскрывающихся сразу после отделения. Баки опускаются на поверхность океана после чего могут быть выловлены и доставлены на базу, для осмотра, дефектовки и повторного использования, всего ускорителя полностью или частично.

Статья с авиационными, морскими и ракетными двигателями, не совсем сочетается с основным содержимым сайта zero-100.ru и создана с надеждой, что она так же будет интересна нашим читателям, как и все остальные материалы, публикуемые на страницах нашего ресурса.

Оставляйте свои отзывы ведь благодаря им мы будем лучше знать, что больше всего нравиться нашим читателям !

ru.knowledgr.com

General Electric GE90 — семейство высокобипасных турбовентиляторных авиационных двигателей, построенных компанией GE Aviation для Boeing 777, с трещинами от 81000 до 115000 лбф. Он поступил на вооружение British Airways в ноябре 1995 года. Это один из трёх вариантов для версий 777-200, -200ER и -300, и эксклюзивный двигатель -200LR, -300ER и 777F. Он был самым мощным и был самым большим реактивным двигателем, пока не был превзойдён в январе 2020 года его преемником, 110000 фунт/с GE9X, который имеет # expr: 134-128 шире.

Развитие

CFD-имитация воздушного потока через двигатель 1998 года GE90 был разработан из NASA 1970s Energy Effective Engine, прототипа варианта General Electric CF6. GE GE36 Un-Du Fan (propfan) должен был заменить высокобипасовый турбовентилятор CFM International CFM56, который изначально был неконкурентоспособен против riIAE V2500. Однако когда V2500 столкнулся с техническими проблемами, продажи CFM56 взлетели. GE не был заинтересован в том, чтобы GE36 cannibalize CFM56, и в то время как «UDF можно было сделать надежным по более ранним стандартам, турбовентиляторы становились намного, намного лучше, чем это». Однако, GE интегрировал UDF’s de technology непосредственно в GE90.

Двигатель GE90 был запущен в 1990 г. GE Aviation объединилась с Snecma (Франция, 24%), IHI (Япония) и Oo (Италия) для м. Изначально GE90 был только одним из трех 777 вариантов и GE Aviation тогдашнего генерального директора Брайана Х. Роу заплатил бы за разработку поставить его на A330, Но long-Twbus был благоприятным двигателем 40.

Более крупная и более мощная версия -115B, которая питает второе поколение 777 (-300ER, -200LR и -200F), впервые заработала на объекте GE в Пиблсе в ноябре 2001 года.

Проектирование

Диаметр GE90-115B составляет 128 дюймов, а диаметр 777 дюймов — 244 дюйма.

10-ступенчатый компрессор высокого давления GE90 развил в то время рекордный коэффициент давления 23:1 и приводится в действие 2-ступенчатой, охлаждаемой воздухом, турбиной высокого давления. Трехступенчатый компрессор низкого давления, расположенный непосредственно за вентилятором, обеспечивает наддув активной зоны. Вентилятор/LPC приводится в действие 6-ступенчатой турбиной низкого давления.

Высокопрочные варианты, GE90-110B1 и -115B, имеют архитектуру, отличную от архитектуры более ранних версий GE90. Компания General Electric внедрила усовершенствованный вентилятор большего диаметра, изготовленный из композитных материалов, который повышал прочность при низких скоростях полета. Тем не менее, GE также необходимо увеличить мощность ядра, чтобы улучшить чистую прочность при высоких скоростях полета. Следовательно, GE решили увеличить производительность активной зоны, что они достигли путем одной ступени от задней части компрессора ВД и добавления дополнительной ступени к компрессору НД, что более чем компенсировало снижение коэффициента давления компрессора ВД, что привело к чистому увеличению массового расхода активной зоны. Более мощные варианты GE90 являются первыми производственными двигателями, оснащенными поворотным двигателем. Гондола имеет максимальный диаметр 166 дюймов.

Эксплуатационная история

Будучи одним из трех доступных двигателей для нового Boeing 777, GE90 представлял собой совершенно новую конструкцию стоимостью 2 миллиарда долларов США, предназначенную для обработки трансоценических маршрутов, в отличие от предложений от Pr & Whitney и Rolls-Royce, которые были модификациями существующих двигателей.

Первый Boeing 777 с питанием General Electric был доставлен в British Airways 12 ноября 1995 года. Самолёт с двумя GE90-77Bs вступил в строй через пять дней. Первоначальная эксплуатация была затронута проблемами износа подшипников коробки передач, из-за чего в 1997 году авиалиния временно вывела свой 777 парк из трансатлантического обслуживания. Самолёты British Airways вернулись в полный строй позже в том же году.

Проблемы с разработкой и испытаниями GE90 привели к задержкам в Федеральной авиационной администрации. Кроме того, увеличение выпуска GE90 еще не было использовано авиакомпаниями, и он также был самым высоким двигателем из трех доступных вариантов, что делает его наименее популярным вариантом, в то время как Роллс-Ройс занимал первое место. Вскоре British Airways заменила GE90 на двигатели Rolls-Royce на своих 777.

Для дальнобойных версий Boeing второго поколения 777 (позже названных 777-200LR, 777-300ER и 777F) для соответствия спецификациям требовалась большая прочность. General Electric и Pr & Whitney заключили контракт с победителем из-за того, что 500 миллионов долларов были вложены в системы двигателей, необходимые для выполнения требований. GE получила статус поставщика двигателей sole для вариантов двигателей более высокой прочности для 777-200LR, -300ER и 777F. Улучшенная версия поступила на вооружение Air France в мае 2004 года.

Двигатели GE90-110B1 и -115B с более высоким выходом, в сочетании с вариантами второго поколения 777 -200LR и -300ER, были основным драйвером продаж twinjet по сравнению с сериями riA330/340. Использование двух двигателей дает типичное преимущество в эксплуатационных затратах около 8-9% для -300ER по сравнению с топливом A340-600n.

До тех пор, пока не прошла его vative, GE9X, серия GE90 носила звание крупнейших двигателей в истории авиации. Диаметр вентилятора оригинальной серии составляет 123 дюйма, а самый большой вариант GE90-115B имеет диаметр вентилятора 128 дюймов. В результате двигатели GE90 могут быть только воздушно в собранном виде самолётами большого размера, такими как Ан-124 Антонова, представляя уникальные проблемы, если из-за аварийных диверсий 777 были снесены на мель в месте без должных шпарных деталей. Если вентилятор извлекается из активной зоны, то двигатели могут быть на 747 МПа.

Модель -94B для -200ER заменяется некоторыми из первых компонентов, одобренных FAA.

В 2011 году его цена по прейскуранту составляла млн. долл. США, а коэффициент останова в полете (IFD) составлял один час за миллион налета двигателя. До ноября 2015 года она аккумулировала более 8 млн велосипедов и 50 млн часов налёта за 20 год. В июле 2020 года парк из 2,800 двигателей превысил 100 млн часов, запитав свыше 1,200 самолётов на 70 эксплуатантов с показателем надежности диспетчерской связи 99,97%.

Записи

Прямо на испытательном самолете Boeing 747 компании GE установлен более мощный самолет GE90-115B, достаточно мощный для проведения испытаний Boeing 747-100 компании GE с другими двигателями в режиме холостого хода.

Согласно Книге рекордов Гиннесса, на уровне 127900 лбф движок удерживает рекорд по наивысшему тресту (хотя и по рейтингу 115300 лбф). Этот трест-рекорд был сопровожден в рамках одночасового стресс-теста двигателя тройной красной линии. Для того, чтобы учесть увеличение торсиона, был создан новый стальной сплав GE1014, а затем обработан до экстремальных допусков. Новый рекорд был установлен во время испытаний двигателя разработки GE90-115B на испытательной операции GE B, которая является наружным испытательным комплексом за пределами Peebles, А. Он эклипсировал предыдущий мировой рекорд Guinness в 122965 lbf. 10 ноября 2017 года его преемник, GE9X, достиг более высокого рекордного значения в 134,300 lbf в Пиблсе, штат А.

В октябре 2003 года Boeing 777-300ER побил рекорд ETOPS, сумев пролететь пять с половиной часов (330 минут) при одном выключенном двигателе. Самолет с двигателями ГЭ90-115Б пролетел от Сео до Ио в рамках программы доустройства ЭТОПС.

10 ноября 2005 года GE90 во второй раз вышел на Guinness World Records. GE90-110B1 включил 777-200LR во время самого длительного в мире полета на коммерческом авиалайнере, хотя на рейсе не было оплачиваемых пассажиров, только журналисты и приглашенные гости. 777-200LR пролетел 13422 мили за 22 часа 42 минуты, пролетев из Гонконга в Лондон «длинным путем»: над Тихим океаном, над континентальными США, затем над Атлантикой в Лондон.

11 августа 2004 года самолет GE90-85B, работавший на Boeing 777-200ER рейсом 2024 авиакомпании British Airways, получил отказ двигателя при взлёте из аэропорта Джордж Буш Интерконтинентал, Хьюстон. Пилоты заметили шум и вибрацию при взлете, но продолжили вращение. На высоте 1500 футов AGL они заметили дымок и дымку в яме, и кабина, о которой советовали члены экипажа, засыпалась дымом. Они вернулись в аэропорт для немедленной аварийной посадки. Находки были 2 ступень турбины, де отделили на своем хвостовике, повредив трайлинг des, вызвав вибрацию. Дебрис содержался в корпусе двигателя.

28 мая 2012 года самолет авиакомпании Air Canada 777, вылетевший с рейса в Японию, потерпел неудачу в работе самолета GE90-115B на высоте 1500 футов и благополучно вернулся обратно. Двигатель Дебрис был найден на земле.

8 сентября 2015 года самолет GE90-85B, питавший Boeing 777-236ER на рейсе 2276 авиакомпании British Airways, потерпел неконтролируемый сбой во время крена взлёта в аэропорту Бегас-Маккарран, приведший к пожару. Исследования NTSB и FAA были начаты для определения причины, первоначальные результаты были представлены в сентябре 2015 года.

27 июня 2016 года самолет GE90-115B, питающий Boeing 777-300ER, на рейсе 368 авиакомпании Singapore Airlines получил во время полёта предупреждение о двигательном масле и вернулся в сингапурский аэропорт Чанги. При посадке загорелся неисправный правый двигатель, что привело к огневым повреждениям двигателя и крыла.

Отказы раздаточной коробки

16 мая 2013 года FAA выпустила Директиву о летной годности (AD) и разослала её владельцам и операторам турбовентиляторных двигателей General Electric GE90-110B1 и GE90-115B. Эта аварийная AD была вызвана сообщениями о двух отказах сборочных единиц раздаточной коробки (ТГБ), которые привели к полетным шутдонам (IFD). Расследование показало, что отказы были вызваны поломкой радиальной передачи TGB и разъединением. Дальнейшие осмотры обнаружили два дополнительных радиальных g с cra . Это состояние, если оно не, может привести к дополнительным IFD одного или нескольких двигателей, потере контроля тяги и повреждению самолета. Директива о летной годности требует соблюдения требований путем принятия мер по восстановлению в течение пяти дней после окончания срока действия AD.

Спецификации

Вативы

Двигатель GEnx, разработанный для Boeing 787 Dreamliner и 747-8, изготовлен из меньшего варианта ядра GE90, также вентилятор со стреловидным ротором des.

GP7000

GE Aviation создала кооперативное предприятие с Pr & Whitney, названное Engine Alliance, в рамках которого компании разработали двигатель для Airbus A380, названный GP7000, на основе 0,72 шкалы потока ядра GE90-110B/115B.

В феврале 2012 года GE объявила об исследованиях более эффективного на 10%, получившего название GE9X, для питания нового самолета Boeing 777-8X/9X.

LM9000

LM9000 является аэродвигательной газовой турбиной, доступной в двух вариантах: LM9000 без увеличения мощности воды, выходящей за пределы 66 МВт при КПД 42,4% до совместного производства, и LM9000 с увеличением мощности воды, выходящей за пределы 75 МВт при КПД 42,7% до совместного производства. Соотношение давлений двигателя 33:1 происходит от 4-ступенчатого компрессора низкого давления, за которым следует 9-ступенчатый компрессор высокого давления, приводимый в действие 2-ступенчатой турбиной высокого давления и 1-ступенчатой турбиной низкого давления, питающей 4-ступенчатую свободную турбину.

Машины-монстры: GE90-115B — самый большой и самый мощный в мире авиационный реактивный двигатель

Когда самолет Флайер-1, созданный братьями Райт, в 1903 году впервые поднялся в воздух, его приводил в действие четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, мощностью всего в 12 лошадиных сил. В то время Орвил и Уилбур Райт еще даже не могли предположить, что благодаря их усилиями, положившим начало развитию моторной авиации, уже через 110 лет самолеты будут подниматься в воздух с помощью огромных реактивных двигателей, мощность которых превышает мощность двигателя Титаника сложенную с мощностью двигателей первых космических ракет. И к таким двигателям можно отнести двигатели серии GE90 производства компании GE Aviation, которые предназначены для использования в больших авиалайнерах компании Boeing 777-й серии.

Технологии, которые легли в основу создания двигателей серии GE90, были созданы на основе технологий, разработанных в 1970-е года в рамках программы НАСА Energy Efficient Engine. Первые двигатели GE90 дебютировали в 1995 году, подняв в воздух 777-е авиалайнеры компании British Airway. Первые три модели двигателей из серии GE90 обеспечивали тягу от 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). С того момента времени специалисты компании GE Aviation провели ряд улучшений конструкции двигателей и современные варианты, двигатели моделей GE90-110B1 и GE90-115B могут обеспечить тягу более 57 тонн (125 000 lbf). Эти два огромных реактивных двигателя предназначены исключительно для последних и самых больших моделей авиалайнеров Boeing 777 — 777-200LR, 777-300ER и 777-200F.

Самым большим по габаритным размерам является двигатель GE90-115B. Его длина составляет 5.5 метров, ширина — 3.4 метра, а диаметр турбины — 3.25 метра при общем весе двигателя 8282 килограмма. Несмотря на такие габариты и вес, GE90-115B является самым эффективным на сегодняшний день двигателем с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива. Высокая эффективность была получена за счет использования 10-ступенчатого воздушного компрессора, за счет которого турбокомпрессор турбины двигателя позволяет сжать воздушно-топливную смесь до соотношения 23:1.

Конструкция двигателя GE90-115B столь же впечатляюща, как и его технические характеристики. Основным материалом, использованным в двигателе, является матричный композиционный материал, который без разрушения и деформации выдерживает более высокие температуры горения топлива, чем в других двигателях. Высокотемпературное сгорание топлива позволило добиться 10-процентной экономии топлива еще в ранних моделях двигателей, а в более современных моделях этот показатель еще выше.

В дополнение ко всему вышесказанному можно отметить, что с 2002 года двигатель GE90-115B является самым мощным авиационным реактивным двигателем на сегодняшний день, согласно Книге мировых рекордов Гиннеса. Но это не единственный мировой рекорд, который был установлен при помощи двигателя GE90-115B. Самый долгий непрерывный коммерческий перелет, длительностью 22 часа и 42 минуты из Гонконга в Лондон в 1995 году был осуществлен благодаря двигателям GE90-115B. За это время самолет пересек Тихий океан, Североамериканский континент, Атлантический океан и совершил посадку в аэропорту Хитроу.

Машины-монстры — все о самых исключительных машинах, механизмах и устройствах в мире, от громадных средств уничтожения себе подобных до крошечных точнейших устройств, механизмов и всего того, что находится в промежутке между ними.

General Electric GE90

General Electric GE90-115B
Тип:	турбовентиляторный
Страна:	США США
Использование:
Годы эксплуатации:	1995-н.в.
Применение:	Boeing 777
Развитие:	General Electric GEnx, Engine Alliance GP7200
Производство:
Конструктор:	General Electric
Год создания:	1990
Варианты:	GE90-76B, GE90-77B, GE90-85B, GE90-90B, GE90-92B, GE90-94B, GE90-110B1, GE90-115B
Массогабаритные характеристики
Сухая масса:	7550 кг
Длина:	7290 мм
Диаметр:	3404 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная:	39680 кгс
Тяга крейсерская:	7945 кгс
Компрессор:	осевой, 1 вентилятор с широкохордными лопатками из углепластика [1] , 3 ступени низкого давления, 10 высокого
Турбина:	осевая, 6 ступеней низкого давления, 2 высокого
Степень повышения давления:	42:1
Расход воздуха:	1379 кг/с
Степень двухконтурности:	8,14
Удельная тяга:	6,3:1 кгс/кг

GE90 производства General Electric — семейство турбовентиляторных двигателей для гражданской авиации.

Содержание

• 1 История двигателя
• 2 GE90 — основа для разработки новых двигателей
• 3 Самолёты, на которых установлен двигатель
• 4 Характеристики двигателя
• 5 Примечания
• 6 Ссылки

История двигателя

Впервые двигатель GE90 был использован на самолёте Boeing 777 компании British Airways в ноябре 1995. В то время он был единственным видом двигателя для этого самолёта. Он использовался для моделей 200, 200ER, 200LR, 300 и 300ER.

По габаритам двигатели семейства GE90 являются самыми крупными в истории авиации (для первого варианта двигателя диаметр вентилятора составлял 3,12 м). Последний вариант (115B) имеет диаметр 3,25 м (что равно диаметру фюзеляжа Sukhoi Superjet 100) и занесён в книгу рекордов Гиннеса как имеющий самую большую тягу (569 kN), хотя номинальная тяга составляет 513 kN. Этот рекорд тяги был установлен во время испытаний нагрузки двигателя.

Двигатель с 10-ступенчатым компрессором высокого давления был разработан в 70-е годы XX века на основе высокоэффективного двигателя НАСА. Компрессор создаёт степень сжатия 23:1, что также является рекордом. Вентилятор двигателя GE90 115B сделан из композитного материала. В настоящее время ведутся работы по модификации двигателя с целью увеличения его тяги (предполагается, что дальнейшее развитие двигателя приведёт в будущей модели к удвоению тяги).

Транспортировка двигателя возможна на таких самолётах, как Ан-225 «Мрия» или Ан-124 «Руслан» завода Антонова. Так, 15 февраля 2015 неполадки двигателя GE90-94B на самолёте Air France Boeing 777, летевшего из Сеулa в Париж, привели к экстренной посадке в Екатеринбурге. Подменный двигатель был доставлен на самолёте Boeing 747-400F . Причина аварии до сих пор расследуется.

Лопатка вентилятора двигателя GE90 115B находится в экспозиции Музея современного искусства (MoMA) в Нью-Йорке.

GE90 — основа для разработки новых двигателей

Дальнейшим развитием двигателя GE90 является находящийся в стадии разработки двигатель GEnx. Этот двигатель предполагается использовать на Boeing 787 и Airbus A350.

В двигателе GP7200 производства Engine Alliance (GE Aircraft Engines, Pratt & Whitney и SNECMA) как база компрессора использована конструкция двигателя GE90.

Самолёты, на которых установлен двигатель

• Boeing 777—200
• Boeing 777-200ER
• Boeing 777-200LR
• Boeing 777—300
• Boeing 777-300ER

Характеристики двигателя

Взлётный режим

• Тяга, кгс — 39680
• Степень двухконтурности — 8,14
• Полная степень повышения давления — 39,3
• Расход воздуха, кг/сек — 1379
• Скорость вращения вентилятора, об/мин — 2550

Крейсерский режим

• Высотность, м — 10668
• Максимальное число М полёта — 0,81
• Тяга, кгс — 7945

Напишите отзыв о статье «General Electric GE90»

Примечания

1. ↑ [engine.aviaport.ru/issues/78/page02.html «Двигатель» №6 (78) 2011 г. РАБОЧИЕ ЛОПАТКИ ВЕНТИЛЯТОРОВ ИЗ УГЛЕПЛАСТИКА ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ]

Ссылки

• [www.geae.com/engines/commercial/ge90/index.html Описание семейства двигателей на сайте General Electric]
• [www.airwar.ru/enc/engines/ge90-b4.html Описание двигателя GE90-B4 в Авиационной энциклопедии]

Отрывок, характеризующий General Electric GE90

Невидные прежде лошади стали видны до хвостов, и сквозь оголенные ветки виднелся водянистый свет. Петя встряхнулся, вскочил, достал из кармана целковый и дал Лихачеву, махнув, попробовал шашку и положил ее в ножны. Казаки отвязывали лошадей и подтягивали подпруги.
– Вот и командир, – сказал Лихачев. Из караулки вышел Денисов и, окликнув Петю, приказал собираться.

Быстро в полутьме разобрали лошадей, подтянули подпруги и разобрались по командам. Денисов стоял у караулки, отдавая последние приказания. Пехота партии, шлепая сотней ног, прошла вперед по дороге и быстро скрылась между деревьев в предрассветном тумане. Эсаул что то приказывал казакам. Петя держал свою лошадь в поводу, с нетерпением ожидая приказания садиться. Обмытое холодной водой, лицо его, в особенности глаза горели огнем, озноб пробегал по спине, и во всем теле что то быстро и равномерно дрожало.
– Ну, готово у вас все? – сказал Денисов. – Давай лошадей.
Лошадей подали. Денисов рассердился на казака за то, что подпруги были слабы, и, разбранив его, сел. Петя взялся за стремя. Лошадь, по привычке, хотела куснуть его за ногу, но Петя, не чувствуя своей тяжести, быстро вскочил в седло и, оглядываясь на тронувшихся сзади в темноте гусар, подъехал к Денисову.
– Василий Федорович, вы мне поручите что нибудь? Пожалуйста… ради бога… – сказал он. Денисов, казалось, забыл про существование Пети. Он оглянулся на него.
– Об одном тебя пг’ошу, – сказал он строго, – слушаться меня и никуда не соваться.
Во все время переезда Денисов ни слова не говорил больше с Петей и ехал молча. Когда подъехали к опушке леса, в поле заметно уже стало светлеть. Денисов поговорил что то шепотом с эсаулом, и казаки стали проезжать мимо Пети и Денисова. Когда они все проехали, Денисов тронул свою лошадь и поехал под гору. Садясь на зады и скользя, лошади спускались с своими седоками в лощину. Петя ехал рядом с Денисовым. Дрожь во всем его теле все усиливалась. Становилось все светлее и светлее, только туман скрывал отдаленные предметы. Съехав вниз и оглянувшись назад, Денисов кивнул головой казаку, стоявшему подле него.
– Сигнал! – проговорил он.
Казак поднял руку, раздался выстрел. И в то же мгновение послышался топот впереди поскакавших лошадей, крики с разных сторон и еще выстрелы.
В то же мгновение, как раздались первые звуки топота и крика, Петя, ударив свою лошадь и выпустив поводья, не слушая Денисова, кричавшего на него, поскакал вперед. Пете показалось, что вдруг совершенно, как середь дня, ярко рассвело в ту минуту, как послышался выстрел. Он подскакал к мосту. Впереди по дороге скакали казаки. На мосту он столкнулся с отставшим казаком и поскакал дальше. Впереди какие то люди, – должно быть, это были французы, – бежали с правой стороны дороги на левую. Один упал в грязь под ногами Петиной лошади.
У одной избы столпились казаки, что то делая. Из середины толпы послышался страшный крик. Петя подскакал к этой толпе, и первое, что он увидал, было бледное, с трясущейся нижней челюстью лицо француза, державшегося за древко направленной на него пики.
– Ура. Ребята… наши… – прокричал Петя и, дав поводья разгорячившейся лошади, поскакал вперед по улице.
Впереди слышны были выстрелы. Казаки, гусары и русские оборванные пленные, бежавшие с обеих сторон дороги, все громко и нескладно кричали что то. Молодцеватый, без шапки, с красным нахмуренным лицом, француз в синей шинели отбивался штыком от гусаров. Когда Петя подскакал, француз уже упал. Опять опоздал, мелькнуло в голове Пети, и он поскакал туда, откуда слышались частые выстрелы. Выстрелы раздавались на дворе того барского дома, на котором он был вчера ночью с Долоховым. Французы засели там за плетнем в густом, заросшем кустами саду и стреляли по казакам, столпившимся у ворот. Подъезжая к воротам, Петя в пороховом дыму увидал Долохова с бледным, зеленоватым лицом, кричавшего что то людям. «В объезд! Пехоту подождать!» – кричал он, в то время как Петя подъехал к нему.
– Подождать. Ураааа. – закричал Петя и, не медля ни одной минуты, поскакал к тому месту, откуда слышались выстрелы и где гуще был пороховой дым. Послышался залп, провизжали пустые и во что то шлепнувшие пули. Казаки и Долохов вскакали вслед за Петей в ворота дома. Французы в колеблющемся густом дыме одни бросали оружие и выбегали из кустов навстречу казакам, другие бежали под гору к пруду. Петя скакал на своей лошади вдоль по барскому двору и, вместо того чтобы держать поводья, странно и быстро махал обеими руками и все дальше и дальше сбивался с седла на одну сторону. Лошадь, набежав на тлевший в утреннем свето костер, уперлась, и Петя тяжело упал на мокрую землю. Казаки видели, как быстро задергались его руки и ноги, несмотря на то, что голова его не шевелилась. Пуля пробила ему голову.
Переговоривши с старшим французским офицером, который вышел к нему из за дома с платком на шпаге и объявил, что они сдаются, Долохов слез с лошади и подошел к неподвижно, с раскинутыми руками, лежавшему Пете.
– Готов, – сказал он, нахмурившись, и пошел в ворота навстречу ехавшему к нему Денисову.
– Убит?! – вскрикнул Денисов, увидав еще издалека то знакомое ему, несомненно безжизненное положение, в котором лежало тело Пети.
– Готов, – повторил Долохов, как будто выговаривание этого слова доставляло ему удовольствие, и быстро пошел к пленным, которых окружили спешившиеся казаки. – Брать не будем! – крикнул он Денисову.
Денисов не отвечал; он подъехал к Пете, слез с лошади и дрожащими руками повернул к себе запачканное кровью и грязью, уже побледневшее лицо Пети.
«Я привык что нибудь сладкое. Отличный изюм, берите весь», – вспомнилось ему. И казаки с удивлением оглянулись на звуки, похожие на собачий лай, с которыми Денисов быстро отвернулся, подошел к плетню и схватился за него.