Характеристики двигателя харлей дэвидсон

Двигатели Harley Davidson V-Twin Текст

Посоветуйте книгу друзьям! Друзьям – скидка 10%, вам – рубли

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Вступление

Харли… магическое слово для сотен и тысяч людей. Я не встречал ни одного человека, кто не слышал о харли. В этой книге рассматривается история двухцилиндровых двигателей Харли, с первого V-Twin мощностью 7 лошадиных сил до последнего Milwaukee 8 с более чем сотней лошадей. Помните, что каждый изгиб, каждый кубический сантиметр объема, каждый болт является плодом большого совместного труда инженеров, дизайнеров, простых рабочих, продавцов и покупателей. Миллионы миль дорог, бездорожья, тонны сожженного бензина и огромное количество положительных эмоций привязаны к этим моторам. Архаичная с виду конструкция, кое-где смешная по современным высокотехнологичным стандартам, живет своей жизнью в руках обычных райдеров, мастеров-механиков и коллекционеров.

Кстати о конструкции, двигатель одного типа мог производиться по 30—40 лет, но это не означает что никаких изменений не вносилось. Каждые несколько лет, а иногда и меньше, конструкторы модифицировали что-то, вносили улучшения, совершенствовали моторы. Так что, можно увидеть двигатели с одинаковым названием, но разным объемом и мощностью. В аббревиатурах и обозначениях легко запутаться, модели приходили и уходили все 100 с лишним лет существования Харли.

Жизненный цикл мотора далеко не всегда заканчивался на свалке. Харли поддерживает запчастями модели на протяжении десятилетий после окончания выпуска, а если уж не устраивают оригинальные запчасти, то различные компании предлагают огромный выбор железок. Нередка ситуация, когда старый Харли стоит дороже нового.

Официально зарегистрирован пробег в 1 000 000 (миллион) миль на одном и том же двигателе. Он выдержал 10 капитальных ремонтов при одной серьезной переборке. Сколько впечатляющих неофициальных рекордов, не знает никто. Потому не удивляйтесь, если вдруг увидите старичка Shovelhead на улице, он еще даст жару.

Двигатели Харли еще и очень интересны для тюнинга. Как вам перспектива увеличить мощность в полтора раза? Отличительная особенность BigTwin – раздельные картеры двигателя и коробки. Рама мотоцикла строится вокруг двигателя, а такая конструкция позволяет разносить коробку и мотор в довольно больших пределах. Очень многое можно сделать в гараже самому. Достаточно навыков механика, знаний и труда.

Трудно ответить на вопрос, почему эти мотоциклы так популярны. Может, из-за соблюдения традиций: внук основателя компании Willie G. Davidson трудился в компании на должности главного дизайнера до старости, после чего стал советником. Может быть, дело в сочетании консервативности и стремления вперед: классический Харли имеет мотор V-Twin с углом развала цилиндров 45º, особую конструкцию коленвала и узнаваемый звук potato-potato. Вместе с тем их совершенствование никогда не останавливалось. Один из показателей популярности – копирование и подделки. Если подделать мотор Харли не получится, потому что юристы весьма суровы к таким делам, то скопировать относительно несложно. Но это только на первый взгляд. Особенности конструкции делают невозможным производство «под копирку». Например, никто из крупных японских производителей так и не сделал V-Twin с шатунами «вилка-нож» и маховиками в виде «блинов».

Как сделана система ГРМ, с какой стороны висит воздушный фильтр и сколько ребер охлаждения – частности. В этой книге мы намеренно не будем сравнивать японцев и Харли, они просто разные.

Цель этой книги – показать читателю что и как заставляет крутиться колеса мотоциклов с завода в Милуоки, начинавшегося как небольшой сарайчик и разросшегося до огромной корпорации. Я постарался уйти от стиля рекламных буклетов, оставив в стороне рассуждения о «духе свободы» и «магии Харли», оставив побольше фактов.

Однако, совсем опустить «магию» нельзя. Лучше всего о ней могут сказать вот эти люди:

Willie G. Davidson H.D. / Chief of Styling:

«Я думаю, мистическое не имеет границ, мистическое сложно описать словами, но я попробую. Мне кажется, это имеет отношение к истории, к связи поколений, это имеет отношение к стилю жизни. Думаю, наша компания делает нечто большее, чем просто мотоцикл. Эту фразу мы использовали какое-то время в качестве рекламного слогана. И, по-моему, это правда. Мы пересекли территорию Германии и Франции и теперь мы здесь будем общаться с байкерами. Это поможет нам понять истинный смысл того спорта, того увлечения, которым мы живем. Общее хобби делает нас членами одного большого клуба, семьи, если хотите. Это приносит в нашу жизнь ту самую мистическую составляющую, которую я пытаюсь описать. Сердце всего этого, прямо здесь: это V-образный двухцилиндровый двигатель. Я смотрю на людей, увлеченных мотоциклами, и вижу только счастливые улыбки несмотря на то, что идет дождь. Мы все делаем правильно.»

John Reed (custom builder):

«Все хотят знать, почему люди так любят этот мотоцикл? Я скажу так….Ты начинаешь любить, что-то если у этого чего-то есть сердце. У Harley Davidson это старый, добрый V-образный движок. В принципе, он не изменился со времен первой мировой, он стал только лучше. Вот это и есть сердце, которое любит человек. Именно с сердца я всегда начинаю строительство мотоцикла. Первый свой звук человек слышит еще в утробе – это биение сердца его матери. Я это прочувствовал на себе однажды, когда смотрел как заводится Harley….Началось все с хлопков и треска и неожиданно двигатель заработал ровно, размеренно и даже немного лениво. Все, кто был рядом не смогли сдержать улыбки.»

1909—1928. Первые двигатели

Наверное, правильно говорят, что лень – двигатель прогресса. Человеку лень было крутить педали велосипеда, и он решил приделать моторчик. Днём рождения мотоцикла принято считать 29 августа 1885 года. Немецкий инженер Готлиб Даймлер получил патент на «повозку для верховой езды с керосиновым двигателем»., которая была впервые продемонстрирована в ноябре 1885.

Примерно в это же время Генри Форд создает свой первый автомобиль (Ford Motor Company основана в 1903), братья Райт учатся летать (первый управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха и с двигателем произошел 17 декабря 1903).

В то время разве что ленивый не занимался изобретательством, немудрено, что обычные парни из рабочих семей тоже решили внести свою лепту.

Уильям Харли и Артур Дэвидсон из города Милуоки просто задумались, как им добраться до места рыбалки побыстрее и без особых усилий, к тому же – получить удовольствие от дороги. И они создают чертёж двигателя, предназначенного для установки на велосипед. Поначалу, взрослые не слишком-то одобряли увлечения парней (еще бы, все свободное время они проводили в мастерской, всюду были следы масла и грязи, а во время работы над карбюратором произошел взрыв), но, убедившись в серьезности их намерений, дали добро. Парням на тот момент было чуть больше 20 лет.

В 1903 году первый Харли вышел из ворот «завода» – деревянного сарая размером 10 х 15 футов (3 х 4.5 метра). Он имел одноцилиндровый двигатель объемом 24.74″ (405.42 см³), диаметр цилиндра и ход поршня составлял 3 и 3 1/2 дюйма соответственно (7.62 и 8.89 см). Но, на экземпляре, хранящемся в музее Харли, диаметр цилиндра увеличен до 3 1/8 дюйма. Вес мотоцикла – 180 фунтов (81.65 кг). Многие части, такие как маховик, карбюратор и вилка, имеют клеймо «1». В процессе реставрации 1996—97 годов обнаружилось, что рама сделана позднее, скорей всего во второй половине 1905 (имеется крепеж для коляски под рулевой колонкой).

Модель 1906 года оснащалась двигателем объемом 26.8″ (439.17 см³), колесная база мотоцикла – 51 дюйм (1295 мм), бензобак вмещал 1.5 галлона (5.68 л) бензина и 2 кварты (1.9 л) масла. Общий вес составлял примерно 185 фунтов (84 кг). На одном баке можно было проехать 100—125 миль (161 – 201 км), масла хватало на 500 миль (804.67 км).

Впускные клапана первых одноцилиндровых моторов открывались за счет разрежения и закрывались от давления, создаваемого поршнем, сжимающим смесь. Эта система была изобретена De Dion-Bouton (одна из наиболее известных французских автомобильных фирм начала ХХ века, в 1900 году De Dion-Bouton, выпустившая 400 машин и 3200 моторов к ним, стала крупнейшей автомобилестроительной фирмой в мире).

Выпускные клапана управлялись толкателями. Выпускной клапан располагался ниже впускного, такая схема называлась IOE – Intake Over Exhaust. Клапана располагались по одну сторону цилиндра, что дало название схеме – pocket valve, что примерно означает «клапана в кармане». А верхняя часть конструкции имела форму, похожую на букву F. Отсюда и название – F-head.

Система впуска была карбюраторной: поплавки и жиклеры работали за счет гравитации (бензобак был выше). В 1909 году применили поворачивающуюся ручку газа, которая используется до сих пор. У Харли ручка была справа, а у Indian – слева. Пожалуй, единственной причиной для этого было соперничество компаний.

Смазывание также работало за счет разницы давлений: движение поршня вверх создавало разрежение под ним и некоторое количество масла разбрызгивалось внутри двигателя. Смазывать-то оно смазывало, но солидная часть сгорала или поступало наружу, так что такая система получила название «total loss oiling» – смазывание с тотальными потерями.

Читать еще: Вибрирует двигатель на холостых ауди 80

В 1909 году был выпущен первый V-Twin Харли и назывался мотоцикл Model 5-D. Почему Model 5? 1909 год был 5-м модельным. Год основания компании – 1903, и 1904 был нулевой отметкой. Выглядел мотоцикл как велосипед с моторчиком, каковым, по сути, и являлся.

Характеристики:

– Объем – 50″ (810.83 см³)

– диаметр цилиндра и ход поршня: 3 х 3.5″

Было выпущено 27 таких мотоциклов, все попали под заводской отзыв. Судя по состоянию и архивным записям, они скорее всего использовались как полигон для работы инженеров, потому что их много раз разбирали и собирали.

Всего было 5 моделей с двигателем F-Head:

– Model 5: мотор F-Head 30″, зажигание от батареи, колеса 28″. Цена 210$, было продано 864 штуки.

– Model 5-A: мотор F-Head 30″, зажигание от магнето, колеса 28″. Цена 250$, было продано 54 штуки.

– Model 5-B: мотор F-Head 30″, зажигание от батареи, колеса 26″. Цена 210$, было продано 168 штук.

– Model 5-C: мотор F-Head 30″, зажигание от магнето, колеса 26″. Цена 250$, было продано 36 штук.

– Model 5-D: первый v-twin объемом 50″, зажигание от магнето. Цена 325$, было продано 27 штук.

Батареи были одноразовыми, с сухими гальваническими элементами, и не подлежали перезарядке. В 1909 поставили магнето, вырабатывающее ток для свечей зажигания. Фара работала на карбидном газе, ее главная цель была обозначить водителя на дороге, а не осветить ему путь.

Вождение и управление было не самым простым – все необходимые операции надо было проводить синхронно. Рычаг на левой стороне бензобака натягивал ремень между двигателем и задним колесом. Вы ослабляете его натяжение, налегаете на педали и разгоняете мотоцикл пока двигатель не займется, заведется и начнет работать. Сцепления нет, коробки передач нет, а ремень любил проскальзывать (не забывайте, что он кожаный). Одноцилиндровый мотор 1909 года был объемом 30″ и лучше всего работал на 300 об/мин. Владельцы убедились в работоспособности мотоциклов- первые Харли проезжали по 60000+ миль.

Что можно сказать про двигатель? ДВС изобрели в конце 19 века, а первый двигатель Харли появился спустя всего 20—25 лет. О техническом совершенстве говорить трудно. Самим значительным событием модели 5-D стала компоновка. Если мощности одного цилиндра недостаточно, можно добавить второй… но куда? Спустя много лет BMW и Zundapp стали располагать цилиндры друг напротив друга – оппозитная компоновка, продольные моторы делали Indian, MV Augusta – поперечные, а ребята из деревянного сарая в Милуоки поступили по-иному.

Рама имела форму буквы V, а ее нижняя часть была закругленной. Эти рамы так и прозвали: рамы-петли, они были идеальными для одноцилиндровых моторов с круглым картером. Мотор модели 5-D был почти аналогичен одноцилиндровому, за исключением того, что цилиндры располагались под углом 45º друг к другу. Таким образом, мотор занимал мало места, хорошо вписывался в раму и позволял получить больше мощности. Друзья не стали первооткрывателями и не изобрели эту компоновку впервые в мире, но так уж сложилось, что такой тип двигателя стал визитной карточкой Харли и американских мотоциклов на следующие сто с лишним лет.

Harley Davidson Dyna — Вечная классика

Когда Харлей Дэвидсон выпустили первую модель Дайна, они и не предполагали, насколько популярен станет этот мотоцикл. Этот модельный ряд существовал с 1984 по 2017 год, и он завоевал сердца миллионов байкеров.

Мотоцикл Harley Davidson Dyna очень многолик. За долгие годы, прошедшие с момента его запуска в производства до его завершения, он выпускался в десятках различных модификаций, заметно отличающихся друг от друга. Но основа его оставалась неизменной: двигатель «биг твин«, компактная рама и заметное сходство с семейством Sportster, младшим из всех до появления линейки Street. Сочетание скромной по меркам класса массы, мощного двигателя со зверской тягой на низких оборотах и неповторимого внешнего вида сделало Харлей Дайну одним из самых популярных чопперов в мире.

Технические характеристики

Как и остальные мотоциклы марки Харлей Дэвидсон, Дайна ценится поклонниками за конструктивную простору, ремонтопригодность и принадлежность к «настоящим железным мотоциклам для настоящих мужиков». И действительно, глядя на этот компактный силуэт, сложно поверить, что он весит более 300 кг! Причём благодаря гениальной работе американских инженеров эта масса почти не чувствуется, так как центр тяжести сильно смещён вниз.

Двигатель, трансмиссия и ходовая

В разные годы Harley Davidson Dyna оснащался разными рамами, двигателями, коробками передач и всем остальным. Чтобы рассказать обо всех этих модификациях, потребуется написать книжку средней толщины! Поэтому мы остановимся на последнем поколении, выпускавшемся до 2017 года, после чего линейка была свёрнута, а оставшиеся модели из неё перекочевали в семейство Softail, обзаведясь новыми рамами.

Все модификации байка последнего поколения, за исключением CVO, оснащались двигателем TwinCam 103, объёмом 103 куб. дюйма (1690 куб. см.). Это V-твин воздушного охлаждения без балансирных валов (модификация с балансиром устанавливалась только на линейку Softail), по факту представляющий собой сильно доработанную версию TwinCam 88, который на рубеже тысячелетий заменил мотор Evolution. Движок выдаёт 87 л.с. и 126 Нм крутящего момента, причём американский производитель всегда указывает «честные» параметры на заднем колесе, а не на коленвале. А Harley Davidson Dyna в версии CVO и вовсе получила двигатель Screamin’ Eagle 110, объёмом в 1802 куб. см.! Технические характеристики у него впечатляют – 95 л.с., 145 Нм.

Коробка передач у всех версий Харлей-Дэвидсон Дайна, выпущенных в 2006 году или позднее, 6-ступенчатая. Верхняя, шестая, передача служит в качестве «овердрайва». Разгон на ней довольно вялый, так что она нужна в основном для снижения оборотов двигателя после набора крейсерской скорости, чтобы экономить топливо. Впрочем, расход у байка и так невелик, порядка 5 литров на 100 км. Потреблять мотоцикл предпочитает АИ-95, но многие владельцы заливают и АИ-92 на свой страх и риск. Объём бензобака варьируется от 17 до 19 литров у разных версий.

Внимания заслуживает и ходовая. Американские инженеры упорно не желают использовать легкосплавные рамы, предпочитая старую добрую сталь. В эту массивную конструкцию внедрили классическую подвеску с вилкой-телескопом спереди и двумя амортизаторами сзади, весьма, надо заметить, жёстки в большинстве модификаций. За торможение отвечают один или два диска на переднем колесе плюс ещё один на заднем. Эффективность тормозов выросла на осле 2014 года, когда был реализован масштабный проект Rushmore, и все без исключения модели Harley-Davidson получили систему АБС уже в базовой комплектации.

Тюнинг и ремонт

Одна из причин невероятной популярности этой марки во всём мире – поистине необъятные возможности для тюнинга и простой ремонт. Любой Харли-Дэвидсон – это конструктор для взрослых мужчин, в котором можно заменить вообще всё. Хотите новый двигатель объёмом литра эдак в два с половиной? Легко. Новая трансмиссия? Пожалуйста. Колёса, сиденья, крылья, обвес, бензобаки, карбюраторы и инжекторы. В этом мотоцикле можно заменить абсолютно всё, хватило бы денег. Причём помимо официального каталога тюнинга детали на Dyna выпускают и десятки других производителей.

Ремонт байка тоже прост. Единственная особенность – дюймовая система. Модели последних лет, официально проданные российскими дилерами, уже оснащены метрическими болтами и гайками, но те экземпляры, что ввезены сюда из США, по-прежнему дюймовые. На практике это означает лишь то, что придётся обзавестись набором американского инструмента. Но обслуживать или чинить любимый мотоцикл от этого сложнее не становится.

Цена мотоцикла и стоимость содержания

Дороговизна американских мотоциклов – не более, чем миф. Harley Davidson Dyna стоит сравнимо с японскими моделями того же класса, а в содержании обходится даже дешевле. Просто конкуренция между производителями запчастей и тюнинга на эту модель столь велика, что компаниям приходится снижать цены в конкурентной войне. Да и купить байк своей мечты можно недорого, цены начинаются от 450-500 тысяч рублей. Самые свежие экземпляры последних лет выпуска, правда, могут стоить до 1,5 млн рублей.

Модификации мотоцикла

Харлей Дюна выпускался с 1984 года, и за это время обзавёлся огромным количеством версий. Друг от друга они отличаются очень сильно даже в пределах одного модельного года, что уж говорить о разных поколениях? Каждая модель по-своему уникальна, и одно лишь перечисление их наименований растянулось бы на несколько страниц. Но взаимозаменяемость узлов у них почти стопроцентная, что облегчает поиск запчастей и расходников.

Вывод

Харли-Дэвидсон – это не просто мотоцикл, это культ. Если вы хотите приобщиться к нему, модель Dyna будет отличным выбором. И когда вы сможете без запинки перечислить хотя бы три десятка существующих модификаций этого стильного чоппера, можете смело считать себя членом «американской секты».

Читать еще: 402 двигатель плохо развивает обороты

Назад, в будущее

Double Red

Harley-Davidson

КРУИЗЕРЫ HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL, DYNA И TOURING 2007 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

Шаг вперед, который вот-вот сделает Harley-Davidson, по своей значимости сравним с революцией, вознесшей компанию в 1984 году. Тогда «на пенсию» отправили устаревший по тем временам двигатель Shovelhead с чугунными цилиндрами и весьма нестабильным качеством сборки, а на смену ему пришел алюминиевый Evolution. Теперь же H-D полностью перелопатила линейку из 28 моделей, оснастив их новым двигателем, использующим технологии 21 века. Модельный ряд 2007 года ознаменован обновлением семейств мотоциклов Softail, Dyna и Touring — именно они получат современный движок с шестиступенчатой КП, названный Twin Cam 96. Вторая версия этого же мотора — 96B будет выпускаться с балансирным валом, приводимым шестернями. Его планируется устанавливать на мотоциклы Softail с жестким креплением двигателя, в то время как Twin Cam 96 пойдет в модели, где двигатель крепится на сайлент-блоках. В обоих случаях двигатели призваны поднять уровень комфорта для водителей. Что по иронии случая стало неожиданным следствием попыток конструкторов уложиться в нормы Евро-3 по шумности и выхлопу. Которым новые мотоциклы теперь полностью соответствуют1.

Ежегодный рост мировых продаж на 8,6% и запланированный на 2006 год объем производства в 350 000 мотоциклов (учитывая рост продаж — цель легко достижимая), 35 000 из которых уйдут к европейским покупателям — эти вселяющие оптимизм показатели стали катализатором для разработки нового двигателя. А необходимость соответствовать нормам Евро-3 вынудила специалистов задуматься над тем, как сохранить уникальный характер и звук больших твинов (который H-D давно и безуспешно пытается запатентовать), а вместе с тем вписаться в дорожные законодательства других стран. Заодно и вызвать расположение широкой публики к мотоциклам в принципе. Звучит очень благородно! Но мы-то знаем, что в Штатах под словом «мотоцикл» подразумевают исключительно H-Dѕ

В конце концов, в Harley-Davidson сделали, по английской поговорке, лимонад из лимона — сладкое из кислого: разработчики воспользовались ограничениями по токсичности выхлопа и шумности на пользу результату. Речь вот о чем. Как правило, попытки вписаться в нормы Евро-3 приводят к эксплуатационным потерям, в частности, к уменьшению крутящего момента, и чем больше объем двигателя, тем чувствительнее эти потери. Именно поэтому спортивные «шестисотки» открестились от зловещих норм Евро-3 практически без жертв, а вот большие V-твины рискуют остаться «без кислорода» и потерять «голос» — характерный и любимый многими звук выхлопа.

Но, работая под девизом «Звук и чувство», инженеры Harley также смогли избежать этих жертв, когда создали абсолютно новый мотор. Он прямой потомок 1450-кубовой (или, как говорят янки, 88-дюймовой) «двойки» Twin Cam 88, но содержит более 700 новых деталей. Только цилиндры, штанги клапанов, кожухи этих штанг и еще пара деталей были заимствованы у предыдущей модели, все остальное — с чистого листа.

Сохранив фирменную 45-градусную V-образную двухклапанную схему с воздушным охлаждением, инженеры увеличили объем цилиндров до 1584 смз (96 куб. дюймов). Причем диаметр цилиндров оставили прежним (95,3 мм), а ход поршня возрос с 101,6 мм до 111,1 мм. Столь скромное увеличение рабочего объема лишь с натяжкой можно приписать к общей тенденции «роста» двигателей кастомов и круизеров. Благодаря японским производителям V-твины давно «растолстели» до отметки 1800–2000 смз, а 2300-кубовый Triumph Rocket III уже «меряется мускулами» с 1830-кубовой «шестеркой» Honda Valkyrie на поприще многоцилиндровых моторов. Зато разросшийся объем позволил Harley сохранить традиционные звук и чувство двигателя и одновременно улучшить мощностные характеристики, которые давно уже выглядели бледно на фоне «японцев» и ставили H-D в позицию боксера среднего веса, окруженного ордой тяжеловесов.

В новом картере Twin Cam 96 разместился новый же коленвал с облегченными шатунами и поршнями, поднявшими степень сжатия с 8,9 до 9,2:1. Обновленные распредвалы и головки цилиндров обеспечивают измененные фазы газораспределения, новый маслонасос на 8% улучшает маслоснабжение мотора с сухим картером. Все это вместе с полностью обновленной картой впрыска модуля ECU Delphi, управляющего системой впрыска ESPFI (типично «харлеевский» буквенный винегрет), привело к значительному росту крутящего момента — от 13 до 19%, в зависимости от модели. Таким образом, минимальный крутящий момент у обновленной линейки мотоциклов составил 117 Н.м. Максимальный же — у моделей Dyna: 123 Н.м при 3125 об/мин. Что касается распределения крутящего момента, то 70% его максимальной величины на всех моделях становится доступным всего при 2500 об/мин. Учитывая необходимость соответствия нормам Евро-3, задушившим не один V-твин аналогичного объема, это достижение выдающееся! Мощность также выросла — примерно на 15% (в зависимости от модели): Twin Cam 96 выдает от 64 л.с. до 78 л.с. при 5300 об/мин.

Выросшая мощность передается на заднее колесо посредством 6-ступенчатой КП Cruise Drive, появившейся год назад на линейке Dyna. Теперь эта КП распространилась на весь ряд моделей H-D с воздушным охлаждением (кроме Sportster), сменив собой старую 5-ступенчатую. Cruise Drive оснащена косозубыми шестернями (они снижают трение и шумность), а также автоматическим натяжителем цепи моторной передачи Regina. Передаточные числа «сблизили» — чтобы улучшить динамику разгона. Невзирая на то, что шестая передача не повышающая, обороты двигателя при движении на высшей передаче упали на 11% и при 120 км/ч составляют не 3227, как у предшественника, а 2859 об/мин. Более мягкие пружины и модифицированный механизм сцепления на 7% снизили нагрузку на левую руку пилота. И еще: ремень главной передачи теперь изготовлен с применением карбона. С ним ремень стал на 30% прочнее, что позволило сделать его уже. А раз так, то теперь на некоторые модели Softail можно устанавливать задние покрышки шириной 200 мм и не переживать за то, что ремень будет тереть маятник или боковину шины.

Чтобы запустить мотор, вам больше не придется шарить по карманам в поисках ключа зажигания — его попросту нет. Все «свежие» модели оснащены новой системой безопасности: для запуска двигателя достаточно обычного выключателя на бензобаке. Это одна часть «ключа». А вторая — небольшое электронное устройство, которое лежит в кармане. Когда приблизитесь на расстояние полтора метра к мотоциклу, «карманный ключ» де-активирует иммобилайзер и противоугонную сигнализацию — останется привести в действие устройство на баке. Когда же глушите мотор, чтобы отойти по делам, противоугонка включится сама, как только расстояние между вами и байком превысит волшебные полтора метра. Похоже, эта простая и удобная система станет примером другим для подражания.

Но восторг по поводу «бесключной» противоугонной системы не идет в сравнение с самой «вкусной» изюминкой Twin Cam 96 — пары специальных клапанов во впускном и выпускном трактах и управляемых ECU. Кроме вполне логичного прироста мощности и крутящего момента, эти клапаны в иных обстоятельствах «затыкают байку глотку» — превращает его в тихоню. И по «совершенно случайному» совпадению происходит это именно на тех оборотах и скоростях, на которых производят замеры шумности инспекторы-экологи. Следствие — мотоцикл оснащен менее «задушенными» впускной и выпускной системами. Это позволило не только получить большие величины мощности и крутящего момента за пределами этих «обстоятельств», но и сохранить тот самый звук — гимн всего двухколесного. В Брюсселе, обители главных бюрократов Евросоюза, такое техническое решение могут расценить как циничный вызов экологическому законодательству. Но мы, мотоциклисты, воспримем его как мудрый способ избежать ежовых рукавиц бюрократизма, то есть как совершенно простительный ход. Особенно если принять во внимание то обстоятельство, что Harley не просто уложился во все евронормы по шумности и токсичности выхлопа, не пожертвовав «музыкой в стиле Милуоки», но и сделал это с огромным запасом. И больше не будет жалоб соседей, разбуженных «оружейными залпами» «Большого твина», прогреваемого ранним утром на площадке перед мотелем. А на шоссе «раскаты грома» станут еще сочнее и глубже. За что инженеры Harley как минимум заслуживают дружеского похлопывания по плечуѕ Впрочем, замените похлопывание пивом.

О «хитрых» клапанах — подробнее. Один из них — поворотная заслонка, установленная в нижнюю выхлопную трубу (катализатор — в верхней). Второй — створчатый клапан — во впускном тракте. Оба управляются все тем же ECU Delphi, который, кроме обычных функций управления двигателем, в соответствии с весьма сложной электронной программой открывает или закрывает эти самые клапаны. Так что если вы запустите холодный движок и «поиграете» ручкой газа, будете удивлены, насколько тихо звучит новый твин. На дороге при частично «открытом» газе и на низших передачах ECU «поймет», что вы тихо катитесь по городским улочкам — и заставит клапаны чуток затаить «дыхание» Twin Cam 96. Причем в зависимости от скорости, оборотов, включенной передачи и угла поворота ручки газа закроется или один из клапанов или же оба вместе. И наоборот, на шоссе, если несетесь на высших передачах и обращаетесь с ручкой газа либеральнее, оба клапана откроются во всю ширь. Фирменный звук Harley смешается с ревом впуска и превратится в храп матерого борова, деловито поспешающего к горизонту. Это и есть музыка в стиле Милуоки.

Читать еще: Двигатель rpm что это такое

МИНИ-ТЕСТ

Преимущества нового Twin Cam 96 сочным звуком не ограничиваются. Тем самым процентам прибавок в его характеристиках я нашел подтверждение, когда 20 минут провел за рулем Fat Boy 2006 года выпуска — его H-D специально припас, чтобы было с чем сравнивать новые модели. Оказалось, новый мотор не только звучит лучше, но и вызывает ощущение большей вылизанности, а вместе с тем и отзывчивости. Оставаясь двигателем с воздушным охлаждением, он производит меньше механического лязганья, чем старый Twin Cam 88. Наверняка допуски на обработку деталей стали меньше, технологии — совершеннее. Результат — новый движок крутится легче, и это ему больше нравится.

Органы управления (особенно рычаги сцепления и КП) также вызвали ощущение мягкости и точности. Тем, кто всегда списывал со счетов мотоциклы Harley как архаичные и грубые, придется пересмотреть свои взгляды. Новый движок с точки зрения исполнения — в самом деле продукт 21 века. И хватит вспоминать о несовершенстве привода клапанов штангами и головок с двумя клапанами! Главное — каков результат.

А он неплох. Не важно, говорим ли мы о варианте движка с балансирным валом для серии Softail или лишенном балансирного вала и установленном на сайлент-блоки агрегате для линеек Dyna и Touring. Мотор Twin Cam 96 работает так мягко, что совершенно не утомляет, а вибрирует ровно настолько, чтобы сохранялось то самое чувство V-твина. На малых скоростях отклик на ручку газа ровный и предсказуемый, и ты сполна насладишься ленивым, но отнюдь не бесхарактерным крутящим моментом. Если же поддать газу и раскрутить коленвал чуть сильнее, звук мотора становится «мясистым», ускорение — более живым, чем у предыдущей модели. С 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами каждое переключение «вверх» вызывает падение оборотов точно в центр рабочих зон кривых мощности и крутящего момента. Исключением стал только Fat Boy — у него передачи слишком длинные.

Milwaukee-Eight – самый технологичный двигатель Harley-Davidson с 4 клапанами на цилиндр

За многолетнюю историю Harley-Davidson в облике ее мотоциклов менялось многое, но кое-что остается неизменным. Инженеры из Милуоки никогда не изменяли себе в выборе конфигурации двигателя, поэтому V-образная двойка с развалом цилиндров 45 градусов стала символом этих байков. Модельный ряд H-D оснащается рядом моторов такого формата, отличающихся рабочим объемом и типом системы охлаждения (воздушная или жидкостная).

Для старших серий байков (Softail, Touring, CVO, Trike) предназначены моторы самого большого рабочего объема. На данный момент актуальной моделью такого движка является Milwaukee-Eight. Восьмерка в названии двигателя указывает не на поколение силовой установки (оно девятое), а на количество клапанов в головках цилиндров.

Мотор выпускается в трех версиях: 107 кубических дюймов (1750 см³) с масляно-воздушным или с водяным охлаждением, 114 кубических дюймов (1870 см³) с водяным охлаждением. Существует также версия двигателя с объемом 117 кубических дюймов (1923 см³), но это тюнингованная версия силовой установки, предназначенная только для кастомных мотоциклов серии CVO, являющихся образцами заводского тюнинга.

Желание сделать моторы мощнее, тяговитее, технологичнее, наряду с экологическими законами, требующими обеспечения максимальной полноты сгорания топлива и высокой экономичности, побудили инженеров из Милуоки серьезно переработать конструкцию двигателя. Им это удалось, в результате Milwaukee-Eight оказался самым технологичным и современным мотором, который когда-либо ставился на мотоциклы Harley-Davidson. И на это есть ряд причин.

Новая система впуска и выпуска

Разумеется, главной новинкой моторов Milwaukee-Eight актуального поколения является переработанная система клапанов. Впервые мотор Harley-Davidson получил по 4 клапана на цилиндр вместо двух. Это позволило улучшить целый ряд параметров движка, не увеличивая его размеры и вес. Ведь, как и в славные старые времена, для привода клапанов используется всего один распределительный вал. Это не только положительно сказалось на массогабаритных характеристиках, но и позволило сохранить высокую надежность силовых установок.

Помимо переработанного клапанного механизма, двигатели Milwaukee-Eight получили усовершенствованную систему впуска, улучшающую подачу смеси, при этом снижающую уровень шумов. Ну и, наконец, все нововведения позволили Milwaukie-Eight добиться соответствия экологическим нормам токсичности выхлопа Евро-4.

Отсутствие потребности в регулировке клапанов

Конструкция газораспределительного механизма Milwaukee-Eight имеет еще одну особенность, которая малозаметна, но при этом весьма важна. Конструкция коромысел клапанов разработана с учетом обеспечения их постоянного правильного хода. Эта часть ГРМ не требует обслуживания, так как клапана саморегулирующиеся. Необходимая величина зазора, по словам инженеров Harley-Davidson, сохраняется на протяжении всего срока эксплуатации мотора.

Двойное зажигание

Для обеспечения полноты сгорания топливо-воздушной смеси в Milwaukee-Eight предусмотрена система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Это большое достижение, учитывая, что каждая головка содержит по 4 больших тарелки клапанов, и найти место для двух посадочных мест под свечи, не снижая прочность элемента, было явно непросто.

Свечи расположены по бокам головки, ближе к краям камеры сгорания. Учитывая, что именно в этих местах часто может начинаться процесс детонации ТВС, такое расположение свечей должно защищать от этого негативного явления и увеличивать срок службы мотора. Кроме того, благодаря одновременной подаче искры с двух противоположных сторон, топливо воспламеняется быстрее и сгорает качественнее, что порождает следующий плюс современных моторов Milwaukee-Eight.

Высокая топливная эффективность

Прошли времена, когда топливо никто не считал, а расход больше 10 литров на сотню считался допустимым для тяжелого байка. В Milwaukee-Eight инженеры тщательно поработали над обеспечением высокой топливной эффективности, получение которой стало возможным благодаря новым клапанам, двойному зажиганию, улучшенной системе впуска и другим оптимизациям.

По официальным данным, расход топлива у Milwaukee-Eight 107 составляет всего 5,5 литров на 100 км пути. Модель Milwaukee-Eight 114 потребляет лишь на 100 миллилитров больше, 5,6 литра. И хоть Harley-Davidson не любит указывать мощность двигателей, ограничиваясь лишь значением крутящего момента, по имеющейся информации Milwaukee-Eight развивает до 100 л.с. Для такой мощности мотоциклетного движка расход топлива совсем невелик.

Увеличенный крутящий момент

Примененные нововведения и улучшения сделали Milwaukee-Eight весьма тяговитым. Производитель заявляет об улучшении крутящего момента на 10% и соответствующем приросте в плане динамики. Конкретные цифры варьируются в зависимости от модели. Тот же H-D Softail Fat Boy 2018 в версии с мотором на 1750 кубов выдает 145 Нм при 3000 об/мин, а модель с 1870 см³ обеспечивает 155 Нм при аналогичной частоте вращения вала.

Прирост крутящего момента повысил динамические характеристики байков. Согласно данным производителя, Milwaukee-Eight 107 стал разгоняться от 0 до 100 км/ч и от 100 до 130 км/ч на 11% быстрее, а Milwaukee-Eight 114 обеспечивает прирост ускорения до 8% и 12%, соответственно. Данное преимущество может быть особо актуально для тех, кто много ездит по городу и любит резко срываться на светофорах.

Мощный генератор

Современные мотоциклы Harley-Davidson оснащаются энергоэффективным светодиодным освещением и проработанной системой зажигания, поэтому вроде не нуждаются в повышении мощности генератора. Но, несмотря на это, инженеры из Милуоки усилили эту часть мотора, повысив выдаваемый генератором ток на 50%, без утяжеления мотора. Теперь о внезапной разрядке аккумулятора точно можно не переживать.

Мощный генератор позволил оснащать байки соответствующим электрооборудованием. К примеру, модели серии Touring, рассчитанные на дальние поездки, комплектуются бортовыми мультимедийными системами. Также они оборудованы усиленными фарами, для большей безопасности. Благодаря мощному генератору байки с достоинством выдерживают все электрические нагрузки.

Заключение

Новый двигатель Milwaukee-Eight стал для Harley-Davidson серьезным шагом вперед. Учитывая кардинально переработанную систему ГРМ, улучшившиеся динамические и топливные характеристики, новый генератор, а также сохранившуюся надежность, его можно без сомнения назвать самым технологичным мотором в истории компании из Милуоки. При этом облик движка сохранил классические черты, а его конфигурация осталась неизменной. И такой сплав опыта, проверенного временем, с новыми технологиями, наверняка придется многим байкерам по душе.

Конечно, существует категория мотоциклистов, которым все эти модные штуки вовсе не по вкусу. Для них лучше всего, если двигатель прост, как автомат Калашникова, легко поддается ремонту, может быть обслужен хоть в чистом поле, и пускай он потребляет много – не страшно. Но, к сожалению, таких уже не делают и не будут, хотя бы из-за современных экологических законов.

Мотор, имеющий конструкцию из 50-х, но при этом сделанный из современных материалов на новом оборудовании, никто не разрешит ставить в мотоцикл для массовой продажи. Остаются лишь новые технологии. А если выбирать предстоит между просто современным движком и эффективным современным движком (коим является Milwaukee-Eight), лучший вариант очевиден.

0 0 голоса

Рейтинг статьи