Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики подвешивания тягового двигателя

Электропоезда переменного тока | Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

На электропоездах ЭР9М и ЭР9Е применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. При таком подвешивании тяговый двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и связан с колесной парой упругой муфтой. При опорно-рамном подвешивании двигателя уменьшается вес неподрессоренных частей вагона, так как вес двигателя полностью обрессорен и упруго передается

через надбуксовое подвешивание. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь. Кроме того, опорно-рамная подвеска смягчает толчки при пуске двигателя.

Для крепления двигателя к поперечной балке рамы тележки в верхней части остова двигателя имеются два прилива с уступами (лапы) 4 (рис. 29), а в нижней части остова — две опорные поверхности, расположенные на одной линии с лапами. В опорных поверхностях просверлены отверстия, через которые проходят болты 2 с резьбой М36. Нижними опорными поверхностями двигатель опирается на поддерживающие кронштейны 1 поперечной балки 3.

Для обеспечения плотного прилегания тягового двигателя 6 нижнюю часть остова с опорными поверхностями притягивают болтами к поперечной балке. Верхние лапы 4 опираются на выступы поперечной балки. Между выступами и лапами вставляют клинья 5 с ввернутым в них распорным болтом 7. Распорный болт имеет по концам левую и правую резьбу, благодаря чему при вращении болта клинья расходятся и притягивают двигатель к верхним опорным площадкам поперечных балок.

Поскольку тяговый двигатель при опорно-рамном подвешивании является полностью обрессоренным, а колесная пара не обрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей. В этом случае для передачи вращающего момента от двигателя к зубчатой передаче, установленной на ведущей колесной паре, применяют упругие муфты.

Двигатель 1 (рис. 30) лапами 2 подвешивают жестко к раме тележки. Большое зубчатое колесо 7 насажено на ось движущей колесной пары 6 и находится в зацеплении с малой шестерней 5. Вал малой шестерни укреплен в подшипниках, установленных в корпусе редуктора 8, который одной стороной опирается на подшипники на оси колесной пары, а другой подвешивается к раме тележки на амортизаторах 4. Тяговый двигатель соединен с концом вала малой шестерни 5 упругой муфтой 3.

Тяговая передача моторных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е состоит из редуктора и упругой муфты.

Рис. 29. Крепление тягового двигателя на раме тележки моторного вагона

Редуктор (рис. 31) состоит из двух сцепленных между собой цилиндрических зубчатых колес: ведущего (шестерни) 8 и ведомого, заключенных в стальной литой корпус 7.

Количество зубьев шестерни — 23, колеса—73, передаточное число равно 3,17. Профиль зубьев зубчатых колес эвольвент-ный, угол зацепления исходного контура рейки 20°, модуль 10 мм.

Зубчатое колесо представляет собой венец 18, прикрепленный к фланцу ступицы колесного центра 11 призонными (входящими в отверстие с натягом) болтами 17. Райки болтов 17 от самоотвинчивания застопорены пластинчатыми шайбами 19. Венцы зубчатых колес (рис. 32) изготовляют из стали марки ЗОХНЗА. Заготовки венцов подвергают термообработке — закалке с последующим отпуском. Затем производят черновую и чистовую нарезку зубьев и шлифовку рабочих поверхностей зубьев и впадин на специальном зубошлифовальном станке. Для увеличения срока службы зубчатого венца производят закалку рабочей поверхности зубьев, включая впадину (рис. 33). Закалку производят на глубину (3,5+1,5) мм до твердости 46—52 единиц по Роквеллу (шкала С). После обработки зубья проверяют на отсутствие трещин методом магнитной дефектоскопии. Для улучшения работы передачи особое значение имеет повышение точности зубчатого зацепления и чистоты поверхности зубьев.

Рис. 30. Схема тяговой передачи с упругой муфтой

Рис. 31. Редуктор колесной пары моторного вагона:

I — кольцо упорное. — кольцо уплотнительное; ,5 —упорное кольцо подшипника шестерни; 4- крышка передняя; .5 — подшипник 80-32518 ЛІ 6 — большая крышка переднего подшипника, 7 — корпус редуктора, » — шестерня; 9 — большая крышка заднего подшипника’ 10 — крышка задняя; 1/-подшипник 80-92518 ЛІ; 12 — шайба, 13- крышка упорная. 14 — кольцо лабиринтное, 15 — подшипник 80-32140 Л-!; 16 -стакан опорный, 17- болт прнзонный. 1Я -венец зубчатый 1Ч- шайба стопорная; 20 — наружное распорное полукольцо; 21 — внущеннее распорное кольцо; 22 — подшипник 80-92140 .43, .3 крышка лабиринтная, 24 — мэелоотбойное кольцо

Рис. 32. Малая шестерня и венец большого зубчатого колеса редуктора

Малая шестерня состоит из венца 1 (см. рис. 32, а) и вала 2 с коническим хвостовиком. Венец 1 шестерни изготовляют из стали марки 20ХНЗА. Зубья шестерни после нарезки фрезерованием подвергают цементации на глубину 1,5—2 мм с последующей закалкой. Твердость цементированной и закаленной поверхности должна быть (58±3) единиц по Роквеллу.

После термообработки рабочие поверхности зубьев, впадины и конусное отверстие шлифуют. Вал 2 изготовляют из стали Ст5 или стали 45. Посадочные поверхности (конуса для посадки венца, хвостовика для посадки фланца и шейки под роликовые подшипники) шлифуют. Перед посадкой венца на конус вала сопрягаемые поверхности притирают и обработанный венец нагревают в масляной ванне до 190—200 °С. После посадки в горячем состоянии зубчатый венец должен сесть глубже на 1,25—1,75 мм, чем при пробной посадке в холодном состоянии.

Малая шестерня вращается (см. рис. 31) на двух цилиндрических роликовых подшипниках — переднем 5 (со стороны конического хвостовика) 80-32518 Л1 и заднем 11 — 80-92518 Л1, установленных в верхней половине корпуса редуктора.

Подшипники смонтированы в крепительных крышках 6 и 9 и укреплены в корпусе редуктора передней (с отверстием для хвостовика вала) и задней (глухой) крышками 4 и 10. Наружные кольца подшипников входят в крепительные крышки со скользящей посадкой, а внутренние кольца установлены на вал с тугой посадкой.

Задний подшипник 11 через упорное кольцо закреплен шайбой 12 и четырьмя болтами, завернутыми в торец вала. Крепительные, переднюю и заднюю крышки крепят болтами с пружинными шайбами. Для предотвращения самоотворачивания головки болтов попарно связывают проволокой. Подшипниковые узлы за-

полнены пластичной смазкой для роликовых подшипников ЖРО в количестве 0,9 кг. Для периодического добавления смазки в подшипники в крышках предусмотрены приливы с резьбовым отверстием (рис. 34), в который ввернут штуцер 6,

Зубчатая передача заключена в кожух, удерживающий смазку и защищающий ее от попадания посторонних предметов и пыли. Кроме того, жесткий корпус редуктора обеспечивает постоянство межцентрового расстояния (централи) зубчатой пары. Корпус редуктора несущей конструкции состоит из двух половин, верхней 1 и нижней 5. Обе половины отливают из стали марки 25ЛШ

Боковые стенки корпуса усилены ребрами, соединяющимися с горловинами отверстий редуктора. Для осмотра состояния зубчатой передачи в верхней части половины корпуса редуктора имеется люк. На люк установлена крышка с сапуном-трубкой 2, закрытая защитным колпачком. Сапун-трубка служит для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным.

Между колпачком и сапуном-трубкой уложена фильтрующая набивка 7 из конского волоса.

В приливе нижней половины корпуса редуктора имеется горловина, закрываемая пробкой 3, через которую добавляют свежую смазку и контролируют уровень заливки. Отработанную смазку сливают через отверстие на боковой стенке нижней половины редуктора, закрытое пробкой 4. Верхняя и нижняя половины редуктора скреплены между собой 10 болтами и двумя фиксирующими штифтами.

Для получения точных размеров отверстий для подшипников малой шестерни и опорного стакана, а также межцентрового расстояния обе половины редуктора обрабатывают совместно в собранном виде.

Корпус 7 редуктора (см. рис. 31) прикреплен к фланцу опорного станка 16 восемью болтами, проходящими через отверстия в боковой стенке корпуса. Опорный стакан опирается на два цилиндрических роликовых подшипника — задний 15 (со стороны ступицы колесной пары) 80-32140 Л4 и передний 22 80-92140 ЛЗ.

Посадка внутренних колец подшипников на ось колесной пары выполнена с натягом 0,025—0,065 мм. Внутренняя полость стакана 16 при сборке роликовых подшипников заполнена пластичной смазкой ЖРО в количестве 1,6 кг.

Передний подшипник 22 имеет бурт на внутреннем кольце и упорное кольцо. Задний подшипник 15 не имеет бурта на внутреннем кольце и упирается в упорную крышку 13. Между передним и задним подшипниками установлены наружное 20 и внутреннее 21 распорные кольца, фиксирующие положение подшипников на оси. Опорный стакан с обеих сторон закрыт лабиринтным кольцом 14 и лабиринтной крышкой 23, предотвращающими вытекание смазки из внутренней полости редуктора. Для смазки роликовых подшипников, на которые опирается опорный стакан, во фланце горловины верхней половины редуктора имеется резьбовое отверстие, закрываемое пробкой, и против него второе отверстие, обеспечивающее подвод смазки к подшипникам. Задняя стенка корпуса редуктора обхватывает своей горловиной с зазором не менее 0,25 мм цилиндрическую часть ступицы колесного центра, расположенную между спицами и фланцем для крепления зубчатого венца. Для предотвращения вытекания смазки на поверхности горловины имеются лабиринтные канавки, а на ступице — маслоот-бойный гребень.

Читать еще:  Что двигатель lifan или zongshen

В редуктор заливают осерненные смазки: летом — ОСЛ, зимой — ОСЗ. Чтобы залитая смазка не выбрасывалась через лабиринтные уплотнения, ее уровень не должен быть выше впадины зубьев зубчатого колеса. Для проверки уровня смазки в отверстие для залива вворачивают пробку с магнитным щупом. Щуп представляет собой алюминиевую трубку, в которую вставлен постоянный магнит, улавливающий металлические продукты износа зубчатых колес и очищающий таким образом масло. Шуп имеет кольцевые риски, которыми отмечены допускаемые изменения уровня масла.

Редуктор подвешивают к кронштейну на поперечной балке рамы тележки при помощи специальной подвески, которая допускает необходимый поворот редуктора относительно оси колесной пары в зависимости от прогиба пружин буксового рессорного подвешивания. Поэтому все перемещения вала двигателя относительно вала шестерни во время движения вагона могут быть восприняты упругой муфтой привода без нарушения работы всей передачи.

Подвеска редукторов тележек моторных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е представлена на рис. 35. Верхняя половина корпуса редуктора имеет кронштейн с отверстием, которым он крепится к нижнему концу подвесного стержня 5, имеющего резьбу на обоих концах. Верхний конец стержня подвешен к кронштейну поперечной балки рамы тележки при помощи двух резинометалли-ческих амортизаторов 1, двух специальных гаек 3 и контргаек 4.

К нижнему концу стержня подвешен кронштейн корпуса редуктора при помощи таких же амортизаторов и гаек. Гайки предохранены от самоотвинчивания стопорными пластинчатыми шайбами 8 с шестиугольным отверстием, которое крепят болтами к бобышкам верхней армировки резинометаллического амортизатора. Амортизаторы зафиксированы от проворота штифтами 6, запрессованными в кронштейн 7 на поперечной балке рамы тележки и в кронштейн корпуса редуктора. Стопорная скоба 9 удерживает от вращения стержень 5. Для этого на нижнем конце резьбового стержня имеются лыски, на которые надевается скоба, предохраняющая стержень от проворота. Для ограничения деформации амортизаторов при затяжке служат дистанционные втулки 2. Для предохранения от падения редуктора на путь служит предохранительная пла-

стина 10, на которую (в случае обрыва стержня или поломки кронштейна) опирается хвостовая часть редуктора.

Для передачи вращающего момента от тягового двигателя к редуктору применяют упругую муфту. Муфта служит также для компенсации несоосности валГдвигателя и вала редуктора, возникающей в результате перемещения укрепленного на раме тележки двигателя и колесной пары при движении вагона.

Муфты допускают параллельное смещение осей валов якоря двигателя и малой шестерни до 15 мм, продольное — до 20 мм и угловое — до 40 мм.

Муфта состоит из двух фланцев 1 и 6 (рис. 36), насаженных в горячем состоянии (140 °С) на конические хвостовики валов двигателя и шестерни редуктора, резинокордной упругой оболочки 4 и деталей крепления оболочки к фланцам. Упругую оболочку крепят к фланцам полукольцами 5 и восемью болтами 2 с шайбами

Назначение, марки и технические характеристики электровозов железных дорог России

ВЛ10 — магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза. В настоящее время ВЛ10 — основной грузовой электровоз постоянного тока, используемый в России и странах СНГ. Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 используется и в пассажирском движении.

Рис. 1 – Электровоз ВЛ10

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10у (у — утяжеленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛЮ и ВЛ 10у идентичны, если не учитывать технические усовершенствования, внедряемые в процессе серийного выпуска этих электровозов.

Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10у максимально унифицирована с механической частью электровозов ВЛ8015 и ВЛ80Т. Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны. Основные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ10у следующие:

Номинальное питающее напряжение, В 3000

Ширина колеи, мм 1520

Осевая формула 2(2О-2О)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт 5 360

Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт 4 600

Передаточное отношение зубчатой передачи 88/23

Сила тяги часового режима, кгс 39 500

Скорость часового режима, км/ч 48,7

Скорость продолжительного режима, км/ч51,2

Нажатие колесной пары на рельс электровоза ВЛ10, тс25±0,5

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, не более, тс 0,5

Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм 1040—1080

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах ,мм1259

Длина электровоза по осям автосцепки, мм 32840

Ширина кузова, мм 3100

Электровозы ВЛ10 и В Л10у состоят из двух сочлененных между собой автосцепкой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные несочлененные тележки через упругие опоры. На электровозах ВЛ10у и ВЛ10 выпуска с 1975 г. секции кузова на тележках опираются с помощью люлечного подвешивания, которое в значительной, степени улучшает горизонтальную динамику электровоза.

Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью, в процессе изготовления их подвергают тщательному контролю с применением современной аппаратуры. Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной долговечности. Перемещение букс относительно рамы происходит за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути.

На электровозах ВЛЮ и ВЛ10у установлено по восемь тяговых двигателей. Тяговые электродвигатели имеют последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродвигатели обладают надежностью и высоким к.п.д. Вращающий момент от тягового двигателя на колесные пары передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей.

Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотрены три вида их соединения: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Кроме того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых электродвигателей при ослабленном возбуждении с коэффициентом возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи электровоза получают питание от контактного провода через токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения электровоза.

На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные управлением, предусмотрено рекуперативное торможение, которое значительно повышает безопасность движения поездов и обеспечивает большую экономию электроэнергии, уменьшает износ бандажей и тормозных колодок. Рекуперативное торможение возможно при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При рекуперативном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диапазон регулирования частоты вращения тяговых электродвигателей позволяет наиболее полно использовать технические возможности электровоза и значительно повысить его экономичность.

В средней части каждой секции электровозов ВЛЮ и В Л 10у расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имеющая сетчатые ограждения.

Двери камер имеют блокировки, обеспечивающие их открытие только при опущенном токоприемнике.

Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее обслуживание и ремонт. Узлы аппаратуры, подверженные в процессе работы интенсивному нагреву, имеют принудительное охлаждение.

Читать еще:  402 двигатель сапунит почему

Воздух для их охлаждения подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электрической аппаратуры.

Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с несущей рамой имеет большую прочность и жесткость. По концам кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от машинных помещений перегородками. Обшивка кабины управления имеет улучшенное теплозвукоизоляционное, ограждение из полимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума и вибрации.

Созданы улучшенные гигиенические условия труда для локомотивной бригады.

Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для подогрева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, создающее удобства для обслуживания электровоза. Широкие стекла кабины снабженные пневматическими стеклоочистителями, обеспечивают хорошую видимость пути и контактной сети.

ЭП2К (Электровоз Пассажирский, тип 2,Коллекторно-электрический тяговый привод) — Российский электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасским электровозостроительный завод.

ОАО «РЖД» планировало приобрести у Трансмашхолдинга до 2010 года 978 электровозов ЭП2К, в том числе в 2007 году — 12 и в 2008 — 41 электровоз. В первую очередь электровозы предназначены для замены морально и физически изношенных электровозов серии ЧС2, кроме того, со временем эти электровозы смогут заменить и электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11, которые на отдельных дорогах, не имеющих парка пассажирских электровозов постоянного тока (например, Северо-Кавказской), до настоящего времени водят пассажирские поезда.

Рис. 2 – электровоз ЭП2К

Номинальное напряжение , кВ3

Мощность в часовом режиме, кВт 4800

Мощность в продолжительном режиме, кВт 4320

Сила тяги в часовом режиме, кН (тс) 192,8 (19,7)

Сила тяги в продолжительном режиме, кН (тс) 167,4 (17,06)

Скорость в часовом режиме, км/ч 87,8

Скорость в продолжительном режиме , км/ч91

Конструкционная скорость, км/ч 160

Мощность электрического реостатного тормоза, кВт 4000

Осевая формула ЗО-ЗО

Служебная масса, т, не более 135

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), не более221 (22,5)

Диаметр колеса по кругу катания, мм 1250

Длина по осям автосцепок, мм 21700

Подвешивание тяговых электродвигателей — опорно-рамное 3-го класса

— Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики.

— Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.

— Кондиционер кабины машиниста.

— Система безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.

— Высокопрочные лобовые стекла с электрообогревном.

— Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.

— Автоматическая газовая система пожаротушения.

— Экономичная система вентиляции.

— Блочное пневматическое оборудование.

— Усовершенствованные тяговые электродвигатели.

Новейшие конструкторские разработки, внедренные на электровозе ЭП2К, обеспечивают:

— Снижение эксплуатационных расходов

— Снижение затрат на обслуживание и ремонт

— Повышение безопасности движения

— Улучшение условий труда локомотивной бригады

Статьи о транспорте:

Электрооборудование обстановочного теплохода
Назначение электрооборудования Электрооборудование предназначено для запуска двигателя, питания электрических приборов и устройств, питания цепей, освещения и сигнально–электрических огней, систем АПС. Электрооборудование для запуска двигателя и зарядки аккумуляторных батарей соединено по однопро .

Финансовые показатели ООО «Манутан»
ООО Манутан» начала свою деятельность в октябре 2007 года. В первый месяц компания произвела продажи на 6500 евро. Уже начиная с декабря 2007 года компания показала рост в 106% в месяц. С ноября 2007 года по март 2008 года компания показала средний темп прироста в 50% в месяц (из анализа был .

Общие сведения по учету квот в авиакомпании «Волга-Днепр»
В главе 1 были описаны новые требования и задачи, которые встали перед авиационной отраслью в связи с включением её в европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых газов. Рассмотрим более подробно, как данная задача решается в авиакомпании «Волга-Днепр». Как уже было отмечено, авиакомп .

Железнодорожный транспорт

Агрегат тяговый АТГ-7370/600-6000 У2

Агрегат тяговый АТГ-7370/600-6000 У2 предназначен для питания тяговых двигателей через выпрямительную установку коллекторных тяговых двигателей, входит в состав газотурбовоза ГТ1, предназначенного для грузовых поездов на участках оборудованных системой газоснабжения.

Генератор синхронный тяговый для магистрального грузового газотурбовоза ГТ1H

Генератор синхронный тяговый ГСТ 7500/8150-5400-2У2 предназначен для питания через выпрямительную установку коллекторных тяговых электродвигателей, входит в состав силового блока магистрального грузового газотурбовоза ГТ1h, предназначенного для грузовых поездов, оборудованных системой газоснабжения.

Генераторы тяговые ГСТ

Генераторы синхронные явнополюсные ГСТ служат для преобразования механической энергии дизельных двигателей тепловоза в электрическую и питания тяговых электродвигателей постоянного тока через выпрямительную установку. Генераторы устанавливаются в кузове тепловоза.

Генератор постоянного тока ГПТ 840-750 У2

Генератор постоянного тока ГПТ 840-750 У2 предназначен для питания тяговых двигателей и является комплектующим изделием тепловозов типа ТЭМ-18.

Агрегат синхронный тяговый АСТМ 2800/600-1000 У2

Агрегат синхронный тяговый АСТМ 2800/600-1000 У2 предназначен для питания тяговых двигателей через выпрямительную установку, для питания систем возбуждения и энергопотребителей вспомогательных систем тепловоза, а также для питания цепей электроснабжения вагонов пассажирских поездов.

Агрегаты синхоронные тяговые АСТГ 2800/400-1000 У2 И АСТГ2-2800/400-1000 У2

Агрегат синхронный тяговый АСТГ 2800/400-1000 У2 предназначен для комплектации дизель-генераторных установок магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К с коллекторными тяговыми двигателями типа ЭДУ-133Ц, а также для модернизации ранее изготовленных локомотивов.

Агрегат синхронный тяговый АСТГ2-2800/400-1000 У2 предназначен для питания через выпрямительно-инверторный модуль асинхронных тяговых двигателей, питания систем самовозбуждения и энергопотребителей вспомогательных систем грузовых тепловозов с асинхронным приводом (тепловозы типа 2ТЭ25А и ТЭ25А).

Возбудители ВСТ

Возбудители синхронные тяговые ВСТ предназначены для возбуждения тяговых генераторов тепловозов. Возбудитель представляет собой обращенную однофазную синхронную машину переменного тока с явно выраженными полюсами.

Двигатели тяговые ЭДУ

Двигатели тяговые четырехполюсные ЭДУ-133 УХЛ1 постоянного тока предназначены для привода колесных пар тепловозов.

Тяговый двигатель постоянного тока типа ЭДУ-136Р УХЛ1 с шихтованным корпусом предназначен для привода колесных пар магистральных тепловозов ТЭП 70 и других типов при опорно-рамном подвешивании на тележках тепловозов.

Двигатель по габаритным, установочно-присоединительным размерам и рабочим характеристикам взаимозаменяем с двигателем ЭДУ-133 Р.

Двигатели асинхронные тяговые ДАТ

Двигатели асинхронные тяговые с короткозамкнутым ротором ДАТ-350-6 УХЛ1, ДАТ-470-8 УХЛ1 предназначены для привода колесных пар шестиосных грузовых тепловозов серий 2ТЭ25А, ТЭ25А мощностью 2 500 кВт в секции и серий 2ТЭ35, ТЭ35 мощностью 3 500 кВт в секции (только ДАТ-470-8 УХЛ1) с тяговой электропередачей переменного тока. Двигатели оборудованы элементами для опорно-осевого подвешивания с применением моторно-осевых подшипников качения.

Двигатель постоянного тока 4ПНЖ200МА

Двигатель постоянного тока 4ПНЖ200МА предназначен для привода вентилятора обдува тормозных сопротивлений на тепловозе.

Двигатели тяговые ДТК

Двигатель тяговый постоянного тока ДТК-800М У1 шестиполюсный с последовательным возбуждением предназначен для привода колёсных пар пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К с номинальным напряжением контактной сети 3 кВ. Двигатель выполнен на щитовых подшипниках качения. Конструкция уплотнений подшипников двигателя предотвращает вытекание смазки из подшипниковых узлов и проникновение в подшипниковые узлы пыли и влаги как снаружи, так и изнутри.

Двигатель тяговый постоянного тока ДТК-810 шестиполюсный с независимым возбуждением предназначен для привода колёсных пар грузовых магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6, с номинальным напряжением контактной сети 3 кВ. Двигатель выполнен на щитовых подшипниках качения. Конструкция уплотнений подшипников двигателя предотвращает вытекание смазки из подшипниковых узлов и проникновение в подшипниковые узлы пыли и влаги как снаружи, так и изнутри.

Двигатели постоянного тока ДПТ

Двигатели постоянного тока ДПТ предназначены для привода компрессорных установок тепловоза.

Стартер-генераторы 5СГ, 6СГ, 7СГ

Стартер-генераторы 5СГ, 6СГ, 7СГ предназначены для пуска дизель-генератора и для работы в качестве вспомогательного генератора тепловоза.

Двигатель асинхронный тяговый ДАВТ-280-15-4/6/12 У2(У5)

Двигатель асинхронный взрывобезопасный тяговый трехскоростной ДАВТ-280-15 с короткозамкнутым ротором предназначен для комплектации самоходных вагонов грузоподъемностью 15 тонн, работающих в подземных выработках угольных, калийных и сланцевых шахт, опасных по газу и пыли.

Двигатели асинхронные тяговые ДАТЭ-170-4 У2

Двигатель асинхронный тяговый с короткозамкнутым ротором ДАТЭ-170-4 У2 предназначен для привода колесных пар головных и промежуточных вагонов метрополитена моделей 81-720, 81-721, 81-740, 81-741.

Асинхронный двигатель АМВР-37 для мотор-вентилятора

Асинхронный трехфазный двигатель с внешним ротором АМВР-37 О3 предназначен для привода осевых мотор-вентиляторов охлаждения воды и масла дизелей тепловозов.

Читать еще:  Чип тюнинг двигателя хендай грета

Характеристики подвешивания тягового двигателя

  • О компании
    • Завод сегодня
    • Производственный комплекс
    • Система менеджмента
    • История
    • Документы
    • Карта поставок
    • Трансмашхолдинг
    • Музей
  • Продукция
    • Тепловозы
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70У
      • Грузовой тепловоз 2ТЭ70
    • Электровозы
      • Пассажирский электровоз ЭП2К
    • Дизели
      • Д500
      • Д300
      • Д49
      • Для электростанций
      • Для АЭС
      • Для постройки новых тепловозов
      • Для модернизации тепловозов
    • Запасные части
    • Услуги
      • Информация по теплоснабжению
    • Аутсорсинг
    • Анкеты для заказа продукции
    • Неликвидная продукция
  • Производственная система
    • Ключевые направления производственной системы ТМХ
    • Бережливое производство
  • Учебный центр
    • Образование
    • Основные сведения
    • Структура и органы управления образовательной организацией
    • Документы
    • Руководство. Педагогический (научно-педагогический) состав
    • Материально-техническое обеспечение и оснащенность образовательного процесса
    • Стипендии и иные виды материальной поддержки
    • Платные образовательные услуги
    • Финансово-хозяйственная деятельность
    • Вакантные места для приема (перевода)
    • Результаты самообследования
    • Международное сотрудничество
    • Доступная среда
  • Социальная политика
    • Персонал
    • Трудоустройство
      • Кадровый резерв
      • Документы для трудоустройства
    • Профсоюз
    • Социальная сфера
      • Профилакторий
      • Медико-санитарная часть
    • Корпоративные мероприятия
      • Спартакиада
      • Чествование семей
      • Посвящение в рабочие
      • Конкурс заводской самодеятельности
      • День открытых дверей
      • Конкурс «Лучший по профессии»
      • Конкурс «Молодой руководитель»
    • Доска почета
      • Аллея трудовой славы (Ветераны труда КЗ)
      • Лауреаты премии Завода (Доска Почета)
    • Династии
    • Совет ветеранов
  • Новости
    • Текущие
    • Архив
    • Новости Трансмашхолдинга
  • Контакты

Пассажирский электровоз ЭП2К

Магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции, с конструкционной скоростью 160 км/ч, системой энергоснабжения вагонов поезда, предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Возможна эксплуатация в станах СНГ и Балтии.

Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.

Преимущества

  • Снижение эксплуатационных расходов
  • Снижение затрат на обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения
  • Улучшение условий труда локомотивных бригады
Наименование параметраВеличина
Род тока контактной сетипостоянный, 3 кВ
Осевая формула3о – 3о
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт
— часового режима4800
— продолжительного режима4320
Конструкционная скорость, км/ч160
Служебная масса, т135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)221 (22,5)
Сила тяги, кН (тс)
— часового режима192,8 (19,7)
— продолжительного режима167,4 (17,06)
Электрическое торможениереостатное, 4000 кВт
Энергоснабжение поездапостоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговый электроприводпостоянного тока
Подвеска тяговых электродвигателейопорно-рамная 3 класса
Минимальный радиус проходимых кривых, м125
Габарит по ГОСТ 9238-8311-Т
Длина по осям автосцепок, м, не более22
Номинальный диаметр бандажа колесной пары по кругу катания, мм1250
  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
  • Гребнесмазыватель
  • Кондиционер кабины машиниста
  • Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
  • Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
  • Автоматическая газовая система пожаротушения
  • Энергоснабжение вагонов поезда

Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми электродвигателями. Электровоз оснащен, в основном, оборудованием отечественных производителей. На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие, реализованный на пассажирских тепловозах модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования.

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение, съемные секции крыши. Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления с органами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Пульт управления защищен патентом Коломенского завода на промышленный образец. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. В буферных фонарях электровоза применены светодиоды. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции. Требуемые условия работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционера, экологически чистого сантехнического оборудования.
В переднем тамбуре установлены блоки аппаратов управления, вспомогательных аппаратов, систем автоматического управления. Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

По центру машинного помещения расположен отсек аппаратов высокого напряжения, в котором установлены блоки силовых аппаратов с высоковольтной аппаратурой, главный быстродействующий выключатель. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети. В машинном помещении установлен также преобразователь собственных нужд (ПСН).

Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки новой конструкции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и тяговых редукторов. Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза. Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа. Тележки обладают высокими динамическими качествами, позволяют устанавливать более мощные тяговые электродвигатели. Конструкция тележки защищена патентом.

На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции. Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных малообслуживаемых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям. Воздух проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концетрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавным регулированием частоты вращения вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования. Вентиляторы обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, регулятору возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.

Тормозное оборудование электровоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 4000 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. В крышевом блоке над высоковольтной камерой установлены четыре блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения. Питание двигателей вентиляторов осуществляется от резисторов. На электровозе применяется система автоматического управления тормозами САУТ.

Электровоз оборудован агрегатом компрессорным роторным винтовым АКРВ 3,2/10-1000У2М1, блоком тормозных приборов Для повышения надежности работы тормозного оборудования на электровозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает также вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором и поддержанием скорости движения в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, а также автоведение поезда.

Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на электровозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.

Для обеспечения энергоснабжения вагонов поезда на электровозе применена система энергоснабжения мощностью 1200 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока. Система энергоснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия труда проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Электровоз оборудован локомотивной радиостанцией РВ-1М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой обнаружения и тушения пожара.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector