Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Холодный пуск двигателя приборы

Как провести холодный запуск инжекторного двигателя

Большинство современных автомобилей оборудованы инжекторной системой подачи топлива. Система устанавливается только на бензиновые двигателя. Несмотря на сложность конструкции и высокие требования к качеству топлива, инжекторный двигатель имеет ряд преимуществ перед карбюраторным механизмом:

  • автоматическая регулировка системы впрыска в зависимости от нагрузки;
  • быстрый старт двигателя, увеличение его динамических показателей;
  • низкий выброс вредных веществ;
  • экономия расхода топлива за счет дозированного впрыска;
  • не нуждается в длительном прогреве во время низких температурных условиях;
  • возможность программирования электронной системы управления в зависимости от манеры и стиля вождения;

Принцип работы двигателя

По принципу работы инжекторные двигателя похожи на дизельные: подача топлива осуществляется через специальные форсунки. После того как стартер начинает проворачивать коленвал датчики управления подают сигнал на электронный блок управления, которые указывают в каком такте находятся цилиндры.

После считывания данных, блок управление подает сигнал на форсунку, цилиндра, который находится в такте впуска. Форсунка открывается на строго определенное время, которое соответствует показаниям датчика массового расхода воздуха.

Таблица значения ДМРВ.

Оригинальное значение ДМРВ
оборотов двигателя, об./м.Напряжение, ВРазница показаний, В
10001,04
15001,240,2
20001,300,14
25001,570,19
30001,780,21
35001,960,18
40002,180,22

После окончания такта впуска происходи сжатие. Центральный модуль получает данные от датчиков ДПКФ и ДФ о том, что поршень находится в верхней мертвой точке. После обработки данных сигнал подается на блок зажигания, который передает напряжение в нужный цилиндр. Задачу правильной подачи напряжение обеспечивают два транзистора, расположенные в корпусе блока управления.

Далее, когда произошло воспламенение рабочей смеси, в камере сгорания начался рабочий ход цилиндра, ЭБУ принимает показания с датчика детонации и проводит корректировку угла зажигания для следующего цилиндра.

Для более эффективного использования энергии топлива на системе выхлопа установлен датчик кислорода. С помощью показателей полученных с датчика, блок управление проводит корректировку состава смеси, устанавливает время открытия форсунки. Если при открытой дроссельной заслонке наблюдается недостаток кислорода, ЭБУ приоткрывает регулятор холостых оборотов.

Причины неправильной работы инжекторного двигателя

Причиной того, что инжекторный двигатель плохо заводится на холодную, может быть несколько. Основная из них — это неисправность датчиков. При поломке одного из модулей, электронный блок управления получает неправильные данные, от чего двигатель плохо заводится и работает с перебоями.

Распространенные причины плохого запуска инжекторного двигателя.

Подсос воздуха

Возникает при нарушении герметичности в деталях системы подачи воздуха. Датчик массового расхода не может уловить часть воздуха попадающего в мотор, из-за чего в камеру сгорания подается обедненная смесь. Это приводит к неустойчивой работе на холостых оборотах и проблемой холоднго запуска инжекторного двигателя.

Во время прогрева или работе на подсосе данная проблема почти не заметна, но когда двигатель нагреется до рабочей температуры, перебои на холостом ходу становятся более заметными.

Подсос воздуха может возникать по таким причинам:

  • нарушения герметичного соединения в вакуумном усилителе;
  • механическое повреждение креплений и шланг подачи воздуха во впускной коллектор, трубопроводов регулятора давления и системы вентиляции картера;
  • повреждение прокладок между блоком цилиндра и впускным коллектором.

Причину подсоса воздуха можно определить при визуальном осмотре. Если неисправность значительно влияет на работу в холостом режиме и на запуск холодного инжекторного двигателя, до выполнения ремонта, повысить обороты можно отсоединив штекер с датчика массового расхода. Такое действие приведет к значительному повышению расхода топлива, поэтому не рекомендуется затягивать с ремонтом.

При незначительном подсосе достаточно отрегулировать топливоподачу с помощью прибора L-зонд.

Основные показатели топливной и воздушной смеси

Масса топлива, кг.Масса воздуха, кгКоефициент избытка воздухаНазвания смесиСкорость сгоранияМощность двигателяРежим применения
>1:61,36Смесь не воспламеняется

Неисправность датчика массового расхода

Некорректная работа или поломка датчика приводит до моментальной остановки мотора после запуска. Когда такое случилось, необходимо отсоединить датчик и повторно завести автомобиль. Если двигатель работает бес перебоев, значит, датчик расхода нуждается в замене.

Неисправен датчик температуры

Когда центральный блок управления не получает сигналов от модуля температуры охлаждающей среды, он берет нулевое значение. Встроенная программа готовит рабочую смесь согласно этой температуре, что приводит к таким последствиям:

  • инжектор двигатель плохо заводится на холодную;
  • детонации на малых оборотах.

Модуль не ремонтируется, поэтому неисправную деталь заменяют новой.

Неисправно зажигание

Исправить проблему можно установкой момента подачи искры, регулировкой положения ремня ГРМ и заменой поврежденных деталей.

Таблица показателей сопротивления датчика температуры от температуры охлаждающей среды.

Аксессуары –
«Частное решение «неразрешимых» вопросов»

В России таких вопросов со времен Герцена и Чернышевского два: кто виноват и что делать? Однозначного ответа на них до сих пор никто не дал, да это, наверное, и не возможно, но в отдельных, частных случаях — решение есть

У нас полгода либо холодно, либо очень холодно. И каждый автовладелец хоть раз в жизни сталкивался с ситуацией, когда утром машину не удается завести. Масло замерзло в картере – ничего не попишешь! Остается либо «затаскивать» автомобиль в теплый гараж (который еще найти надо), либо факелом разогревать картер – как часто приходится делать водителям отечественных грузовиков. Но у большинства-то автомобиль легковой, ему так картер не прогреешь, — снега по бампер, стальная защита мешает, да и просто машину жалко, ее так и спалить не долго.

Подобные проблемы памятны даже москвичам, которым в последние несколько зим, приходилось в морозы ниже -25 оставлять машины на стоянке до оттепели и ездить на метро. А ведь у нас есть и куда более холодные регионы!

В дореволюционном российском Уложении о наказаниях, за некоторые преступления была предусмотрена «высылка в места отдаленные» — в Западную Сибирь, на Сахалин, Дальний Восток, Крайний Север. За менее тяжкие преступления «в места не столь отдаленные», но тоже весьма суровые, — на Урал, в Архангельскую, Вологодскую области и т.д.

Но это до революции там были места ссылки – а сегодня миллионы людей живут. И ездят не на тракторах и камазах, а на приличных машинах, мощных, комфортных, но… часто капризных.

При этом согласно ГОСТ Р 54120-2010 «Двигатели автомобильные. Пусковые качества», предельная температура для пуска бензиновых двигателей составляет -20°С, дизельных -12°С, турбодизельных -10°С. Как комментируют юристы, при невозможности запуска двигателя, или неполадках в его работе при более низких температурах автопроизводитель может отказать в гарантийном ремонте. Кроме того, ГОСТ дает ему юридическую возможность не адаптировать автомобили для суровых русских зим. В том, что многие производители на самом деле так и поступают, заявляя при этом о проведенной адаптации, многие владельцы иномарок уже имели «удовольствие» убедиться. В сильные морозы автомобилей на городских улицах становится чуть не в половину меньше.

Конечно, можно машину и не глушить вовсе. Но согласно ст. 17 ПДД, запрещается стоянка с работающим двигателем в жилой зоне, в том числе на дворовых территориях. И если раньше многие автовладельцы не считали необходимым соблюдать это правило в силу незначительности возможных санкций, то теперь согласно ст. 12.28 Кодекса об административных правонарушениях (КоАП), такое нарушение наказывается штрафом в размере 1500 руб., а в Москве и Санкт-Петербурге — 3000 руб.

Да и при нынешних ценах на топливо без штанов остаться очень легко, если всю ночь двигатель «гонять». Кстати, ресурс у силовых агрегатов тоже не бесконечный. Моторы-«миллионники» на легковых автомобилях давно ушли в прошлое. Теперь ресурс двигателя средней иномарки можно оценить в 200-250 тыс. км. И это при бережной эксплуатации! Длительная же работа на холостых оборотах, еще ни одному двигателю на пользу не пошла.

Впрочем, народ российский изобретателен. В суровых северных регионах нашлось решение – встраивать ТЭН в картер и подключать его к домашней электросети, выкинув длинный «хвост» провода через форточку. Вот только частые отключения электричества в холода приводят к вполне ожидаемым последствиям — машины замерзают.

Так что в самом общем смысле в зимних бедах российских автомобилистов виновата сама природа при небольшом содействии чиновников, нефтяников, электриков и т.д. А проще – никто не виноват, жизнь такая! С вопросом «что делать?» все проще.

Читать еще:  Двигатель qg16 сколько клапанов

Одно из возможных решений для автовладельца — установка Webasto. Это, кстати, и название немецкой компании, и название выпускаемых ей предпусковых подогревателей.

Жидкостный предпусковой подогреватель — компактная бензиновая печка, которая включается до пуска двигателя и прогревает сначала сам мотор, а затем и салон автомобиля. Собственно, ничего сверх инновационного в этом приборе нет: кто ездил на «горбатых запорожцах», с такой «печкой» знаком. Но, хотя принцип работы у подогревателя остался таким же, современный Webasto похож на «запорожский» так же, как «Ламборгини» на «Оку». У каждой по четыре колеса и крыша – а больше ничего общего и нет…

Итак, современный предпусковой подогреватель устанавливается в моторном отсеке, подключается к системе охлаждения, топливной системе и бортовой электросети автомобиля. За счет сжигания топлива, подаваемого из бака специальным насосом, подогреватель нагревает жидкость в системе охлаждения автомобиля. Еще одним собственным жидкостным насосом он прокачивает ее по контуру, прогревая двигатель и, если это предусмотрено при установке, радиатор штатного отопителя. Когда контур достаточно разогрет, блок управления подогревателя автоматически включает вентилятор штатного отопителя, и теплый воздух подается в салон.

Для прогрева двигателя и салона хватает примерно 15-30 минут, за которые обогреватель сжигает от одного до полутора стаканов бензина (для любителей «вешать в граммах» это 200-350 г.).

Работа подогревателя регулируется автоматически для оптимизации потребления топлива и контролируется многоступенчатой системой защиты. Момент запуска, режим и продолжительность работы устанавливаются пользователем с помощью таймера и/или системы управления по телефону. Подогреватель гарантированно обеспечивает запуск двигателя при температурах до -40°С и ниже.

При этом подогрев происходит непосредственно перед началом движения. И машина совершенно не «привязана» к месту — в отличие от различных электрических систем с внешним источником питания.

Вообще слово «вебасто» давно стало именем нарицательным для всех систем предпускового подогрева двигателя, также как словом «джип» мы часто называем любой внедорожник. Но, и это очень важно, если ваш подогреватель действительно Webasto и установлен в сервисном центре, авторизованном «Вебасто Рус», поставщик автомобиля не имеет права из-за этого снять автомобиль с гарантии. В сервисных центрах Webasto подогреватели устанавливаются согласно инструкциям, согласованным с автопроизводителями, либо под контролем их специалистов.

В случае с предпусковым подогревателем правильная установка и наличие гарантии обязательны. Отремонтировать современный двигатель «в условиях гаража» практически невозможно: для этого требуется слишком много дорогостоящего оборудования, которое есть только в авторизованных сервисах. Да и ломаются современные моторы так, что ремонт, с заменой всех поршней, шатунов, колец, вкладышей, коленвала и т.д. обходится в треть, а то и в половину стоимости нового автомобиля.

«Холодный пуск» — одна из главных опасностей для двигателя. Слишком вязкое, застывшее масло не успевает смазать трущиеся поверхности и это приводит к повышенному износу подвижных частей силового агрегата. Webasto, прогревая моторное масло, устраняет возможное «масляное голодание» сводя такие риски к нулю. В итоге подтверждается немецкая поговорка: «Не потраченные деньги – сэкономленные деньги». И заодно обеспечивается тепло в салоне — что, согласитесь, приятно…

И, конечно, о главном. Стоимость прибора с установкой — от 40 тысяч рублей. Самый бюджетный вариант — поставить на «простую» машину 4-х киловаттный предпусковой обогреватель с таймером. Мощности такого устройства хватит как минимум на прогрев самого силового агрегата (а в небольших автомобилях — еще и салона). Если же вы хотите больших возможностей и комфорта (более быстрого прогрева как двигателя так и салонного пространства) или у вас, к примеру, внедорожник с большими двигателем и салоном, — выбирайте модель мощнее, а вместо таймера устанавливайте дистанционную систему запуска с мобильного телефона, это действительно удобно.

В заключение скажем, что в этом году немецкий производитель представляет в России новую модель жидкостного подогревателя — Thermo Top Evo. Не вдаваясь в подробности, от предшественников новинка отличается компактностью, экономичностью и при этом гораздо большей эффективностью.

Система облегчения пуска холодного двигателя 740 Евро-1

Система облегчения пуска холодного двигателя

В холодный период года пуск двигателя КАМАЗ осуществляется с применением электро-факельного устройства или предпускового подогревателя. Предельные температуры надежного пуска холодного двигателя и время подготовки двигателя к принятию нагрузки при этой температуре приведены в таблице.

Электро-факельное устройство (ЭФУ) предназначено для облегчения пуска холодного двигателя при температуре окружающего воздуха ниже минус 5 °С. Применение ЭФУ эффективно при температуре окружающего воздуха до минус 22 °С, при более низких температурах следует применять предпусковой подогреватель.

Принцип действия ЭФУ основан на подогреве воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, факелами свечей. Топливо, поступающее к свече, сгорает не полностью. Несгоревшая часть его в виде паров и подогретый факелами свечей воздух поступает в цилиндры, создавая благоприятные условия для воспламенения топлива впрыскиваемого форсунками.

Перед пуском холодного двигателя производится прокачка топлива топливо-прокачивающим насосом 30 (рисунок 42) для удаления воздуха и создания предварительного избыточного давления 25…45 кПа (0,25…0,45 кгс/см 2 ) в системе питания на которое настроен клапан фильтра тонкой очистки топлива. Предварительное избыточное давление в системе питания также необходимо для уменьшения задержки подачи топлива к свечам ЭФУ.

С помощью кнопки ЭФУ производится разогрев свечей, а затем включение электромагнитного клапана 15. Топливо, за счет предварительного избыточного давления поступает к свечам 17.

При включении стартера топливоподкачивающий насос 18 подает топливо через фильтр тонкой очистки 16 к свечам 17 под давлением 130… 190 кПа (1,3… 1,9 кгс/см 2 ), которое поддерживает перепускной клапан 24.

Сила тока, потребляемого ЭФУ, не превышает 24 А, такое значение потребляемого тока не оказывает отрицательного влияния на последующий стартерный разряд аккумуляторных батарей. При этом в 4-6 раз снижается сила тока, потребляемого стартером, вследствие более ранних вспышек в цилиндрах двигателя.

При включении кнопки ЭФУ напряжение от аккумуляторных батарей через реле включения ЭФУ и термореле подается на факельные свечи. Одновременно с разогревом свечей нагревается и срабатывает термореле, включая электромагнитный клапан и сигнализатор в блоке сигнализаторов. При этом клапан открывается и топливо поступает к свечам, а загорание сигнализатора указывает на готовность устройства к пуску двигателя.

Кроме того, при включении кнопки ЭФУ напряжение подается на реле, которое разрывает цепь обмотки возбуждения генератора, что необходимо для защиты свечей от напряжения, вырабатываемого генератором, когда выход двигателя на устойчивый режим сопровождается работой ЭФУ. Сохранение факела при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя после пуска способствует быстрому выходу его на самостоятельный режим работы и уменьшению дыма, возникающего у непрогретого двигателя.

Сопротивление спирали термореле выбрано таким, чтобы на выводах свечей обеспечивалось напряжение 19 В (номинальное напряжение свечи).

При пуске двигателя выключателем приборов и стартера через дополнительное реле включается стартер. Одновременно срабатывает реле, контакты которого шунтируют термореле, то есть на выводы свечей подается напряжение, минуя спираль термореле, так как при проворачивании коленчатого вала двигателя стартером напряжение батарей снижается.

Во избежание повышения напряжения на свечах после пуска двигателя, при работе ЭФУ также предусмотрено отключение обмотки возбуждения генератора.

Проверка работоспособности ЭФУ

Работу ЭФУ следует проверять при исправных и заряженных аккумуляторных батареях в следующем порядке:

  • проверить исправность сигнализатора ЭФУ на панели приборов в кабине (нажатием кнопки контроля);
  • определить время от момента включения ЭФУ до загорания сигнализатора. Для первого включения ЭФУ оно должно составлять при температуре воздуха выше нуля 50.. .70 с. а при температуре ниже нуля — 70… 110 с. При повторном включении ЭФУ время загорания сигнализатора сокращается, поэтому для получения достоверного значения необходимо дать остыть термореле до температуры окружающего воздуха:

проверить наличие пламени факела во впускных коллекторах.

Для проверки факела необходимо:

  • вывернуть свечи из коллекторов, подсоединить к ним топливные трубки и электропровода;
  • обеспечить надежное соединение корпусов свечей с массой и убедиться, что вывод изолирован от массы;
  • включить ЭФУ и после загорания сигнализатора с помощью стартера провернуть коленчатый вал. Если нет пламени, то заменить неисправную свечу.

В холодный период года пуск двигателя КАМАЗ осуществляется с применением электро-факельного устройства или предпускового подогревателя. Предельные температуры надежного пуска холодного двигателя и время подготовки двигателя к принятию нагрузки при этой температуре приведены в таблице.

Читать еще:  Шевроле орландо технические характеристики двигателя

Электро-факельное устройство (ЭФУ) служит для облегчения пуска двигателя при температуре окружающего воздуха от минус 5 до минус 20° С.

1. Проверьте исправность контрольной лампы ЭФУ на панели приборов в кабине нажатием кнопки контроля (для панели приборов ф. «КАМАЗ»).

2. Определите время от момента включения ЭФУ до загорания контрольной лампы. Для первого включения ЭФУ оно должно быть:

– при положительной температуре воздуха – 50…70 с;

– при отрицательной температуре воздуха – 70…110 с.

При повторном включении ЭФУ время до загорания контрольной лампы сокращается.

3. Проверьте наличие факела пламени во впускных трубопроводах на ощупь, по нагреву коллектора рядом со свечами. При отказе одной из свечей ЭФУ неработоспособно.

ПараметрыБез применения ЭФУС применением ЭФУС предпусковым подогревателем
1. Предельная температура надежного пуска, °Сминус 10минус 20минус 45
2. Время подготовки двигателя к принятию нагрузки, мин, не более8– 1036
3. Вязкость (сорт) моторного масла, мм 2 /с, (сСт)40006000Зимнее, класс «8» ГОСТ 17479.1-85
4. Топливо по ГОСТ 305-82дизельное «3» минус 35дизельное «3» минус 45дизельное «А»

Предпусковой подогреватель

Автомобили, в зависимости от моделей и комплектаций, комплектуются подогревателями моделей ПЖД-30,15.8106, 14 ТС-10, DBW ф. «WEBASTO» и др.

Автомобили с предпусковыми подогревателями моделей 14 ТС-10, DBW и др. комплектуются Руководствами по эксплуатации, прилагаемыми к автомобилю.

ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ПЖД-30

Предпусковой подогреватель модели ПЖД-30 предназначен для нагрева жидкости в системе охлаждения и масла в картере двигателя перед его пуском в холодный период времени.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

1. При использовании подогревателя нужно помнить, что невнимательное обращение с ним, его неисправность, а также загрязнение двигателя и особенно масляного картера могут явиться причиной пожара. Запрещается пользоваться ПЖД в закрытых помещениях.

2. При прогреве двигателя обязательно надо присутствовать и следить за работой подогревателя.

3. Необходимо помнить, что топливный кран надо открывать только во время его работы, в остальное время кран должен быть закрыт. Нельзя отключать подогреватель прекращением подачи топлива (закрытием топливного крана).

4. Не допускается работа подогревателя без охлаждающей жидкости в его теплообменнике продолжительностью более 15с. Нельзя заполнять жидкостью прогретый теплообменник во избежание его повреждения; перед заливкой жидкости теплообменник подогревателя надо охладить.

5. В случае появления открытого пламени на выпуске при установившемся режиме работы подогревателя нужно немедленно выключить подогреватель, отключить аккумуляторные батареи и только после этого приступить к устранению неисправности.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Теплопроизводительность, кВт(ккал/ч) – 30 (26000)

Топливо – Применяемое для двигателя

Расход топлива, кг/ч – 4,2

Потребляемая электрическая мощность, Вт – 340

Время работы свечи, с, не более – 30

Подогреватель состоит из котла, теплообменника в сборе с горелкой, насосного агрегата, системы электроискрового розжига, системы дистанционного управления подогревателем.

Теплообменник подогревателя состоит из двух связанных между собой полостей: жидкостной полости и газохода.

Насосный агрегат состоит из жидкостного насоса, воздушного нагнетателя (вентилятора) и топливного насоса, приводимых в действие от одного электродвигателя. Жидкостной насос центробежного типа предназначен для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости между подогревателем и двигателем. Вентилятор предназначен для подачи воздуха в горелку. Топливный насос шестеренного типа предназначен для подачи топлива под давлением к форсунке подогревателя.

Система электроискрового розжига предназначена для создания искрового разряда в горелке при пуске подогревателя. Она состоит из искровой свечи, транзисторного коммутатора с катушкой зажигания.

Система дистанционного управления состоит из переключателя управления, контактора и соединительных проводов.

Подогреватель приводится в действие с помощью переключателя управления (см. рис. Управление ПЖД-30, раздел «Органы управления, оборудование кабины и контрольно-измерительные приборы»), который имеет четыре положения:

0 – все выключено;

I – включены электродвигатель насосного агрегата, электромагнитный топливный клапан и электроискровая свеча;

II – включены электродвигатель насосного агрегата и электромагнитный топливный клапан;

III – включен электродвигатель насосного агрегата (режим продувки).

При необходимости, в зависимости от температуры окружающей среды, электронагреватель включается кнопочным выключателем (см. рис. Управление ПЖД-30) путем удержания его в нажатом состоянии в течение следующих временных интервалов:

  • 60с при температуре окружающего воздуха минус 40°С;
  • 90с при температуре окружающего воздуха минус 50°С

Механизм холодного запуска — Энциклопедия японских машин — на Дром

Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).

Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC — Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы — формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора — Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.

Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя «плавают», то «виноваты», скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно — воздушная магистраль) или MAF-сенсор.

Проверка клапана IAC:

  1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS — Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!
  2. Впрочем, если клапан ХХ совсем «дохлый», то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:
    • Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания — он, как правило, цветной: желтый или красный);
    • После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);
    • Затем проверяем, не «коротит» ли он на корпус — сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть «бесконечным» (более 1 мегаома);
    • И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.
  3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт — клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ — катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.
    • Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!

Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают «прыгать», то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.

Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.

Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать — в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.

Приведем процедуру разборки клапана IAC :

Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида («бочонка» с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга — воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.

Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно «сбить» настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).

Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.

Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.

по-прежнему плохо заводиться:

  1. На самом деле, самой банальной причиной возникновения проблем при запуске двигателя, может быть сильно загрязненный воздушный фильтр. Если наружная поверхность фильтрующего элемента откровенно грязная — немедленно замените его (для более простого визуального исследования такие фильтры специально красят в радикальные цвета!). Если же она просто пыльная — попытайтесь продуть его с внутренней стороны.
  2. Другой, не менее простой причиной может стать обычная разгерметизация впускного тракта. «Экономные» японцы используют, обычно, дешевые хомуты на всех воздушных трубках. И часто шланги просто соскакивают (реже лопаются). Поэтому внимательно осмотрите соединения всех трубок (шланги, патрубки, хомуты и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам автомобиля (это и тормозная система, и канистра адсорбера, и клапан PCV, и другие шланги принудительной вентиляции картера). Особое внимание следует уделить трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором.
  3. Если воздушная система исправна, то следует переходить к проверке топливной системы. Одной из причин плохого запуска может быть обеднение топливной смеси из-за недостаточного давления топлива. Здесь могут быть две причины: это либо «умирающий» топливный насос (который, впрочем, обычно исполняет «прощальную» песню перед своей смертью), либо регулятор давления топлива. Иногда давление топлива в системе можно поднять, если временно пережать шланг «обратки» (пережимать шланг слива избыточного топлива в бак следует осторожно и не держать его в таком состоянии после запуска более 5-10 секунд, во избежание «залива» свечей). Если такая операция помогает, но двигатель продолжает глохнуть, то не стоит увеличивать времени пережимания шланга, а лучше повторить ее несколько раз, пока двигатель не прогреется и не перестанет останавливаться, когда вы возобновляете слив топлива.
  4. Виновником проблемы плохого запуска может быть и датчик температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). Причем имейте в виду, что таких датчиков два: один служит для снятия показаний для указателя температуры на шкале приборов, а другой (ECT — Engine Coolant Temperature Sensor) снимает показания для блока управления (ECU). Оба они расположены с правой стороны под впускным коллектором. Если «врёт» первый датчик, то вы увидите это только на панели приборов, а вот показания второго могут привести к значительно более серьезным последствиям. Для проверки ECT-сенсора на всех моделях Субару нужно отсоединить его разъем и промерять сопротивление этого датчика при разной температуре ОЖ: при 20 градусах он должен выдавать 3,0 К Ом, при 50 — 0,7-1,0 К Ом, а при 80 градусах (нормальной рабочей температуре ОЖ) — 0,3-0,4 К Ом. Если вы когда-нибудь перегревали двигатель, то этот термодатчик следует тщательно проверить и, по возможности, заменить. В противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя, особенно в холодную погоду. Если вы не можете проверить исправность этого датчика (двигатель-то не работает!), то советую вам взять переменный резистор на 3-4 К Ом, подключить его к разъему этого датчика и попытаться регулировать обороты вручную (основываясь, например, на показаниях термометра приборной шкалы и тахометра). Не забудьте только после прогрева выключить зажигание и подключить штатный термодатчик ОЖ.
  5. Если же дело и не в датчике температуры ОЖ, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). Визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. Если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. Это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. Если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. Если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. И, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. А рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы «попали» на бензин с «излишним» содержанием присадок, повышающих октановое число. Чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется.

Если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла — снимайте коды диагностики ECU и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска:

  • Электропроводки;
  • Всех прокладок на дырки по воздуху;
  • Реле системы впрыска;
  • Топливных форсунок;
  • Катушек зажигания;
  • Выходного блока зажигания;
  • Датчика давления;
  • Датчика скорости;
  • Датчика коленвала;
  • И, наконец, самого устройства управления (ECU — Engine Control Unit)

При наличии исправных элементов системы впрыска, проблем с холодным запуском на автомобилях Субару не бывает!

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector