Хороший двигатель м102 или нет

Основные минусы моторов Mercedes М102 2 и М102 1,8 литра

Несмотря высокое качество фирменных силовых агрегатов данного семейства, при их эксплуатации наблюдаются некоторые недостатки:

• ускоренный износ распределительного вала (срок эксплуатации равен не более 150 тысяч километров, далее необходима замена на новый экземпляр);
• повышенное потребление моторного масла из-за быстрого износа маслосъемных колпачков (нужна регулярная замена колпачков);
• частые вибрации и стук при холостых оборотах 102-го мотора;
• необходимость замены изношенных элементов только на оригинальные запчасти, аналоги не допускаются.

В сравнении с моторами 102 1,8 и 102 1 л., двигатель bfq объемом 1.6 литров, расположенный под капотом авто Шкода Октавия, имеет более длительный ресурс.

Возможен ли тюнинг 102-х двигателей Mercedes?

Силовые агрегаты, выпущенные тридцать лет назад, не всегда уместно подвергать усовершенствованиям с целью увеличения мощности и динамических показателей.

Опытные мастера и автомобилисты предпочитают произвести восстановительный ремонт имеющегося силового мотора и использовать двигатель М102, пока он может прослужить.

В качестве альтернативного решения можно приобрести и установить на автомобиль Mercedes Benz более современный движок, например, М111.

При желании добавить немного мощности цилиндры растачиваются под объем 2,2 л., протачиваются каналы в головке цилиндров.

Знакомство с двигателем «Мерседес W124»

В отличие от 102-го движка 124-я модель Е-500 имеет объем пять литров. Это V-образный восьмицилиндровый силовой агрегат. Развиваемая мощность равна 326 л. с., максимальная скорость автомобиля — 250 км/час. Для машины от немецкой автомобильной промышленности, выпущенной в далекие девяностые годы, эти показатели являются фантастическими.m

Все моторы, используемые для «Мерса 124», имеют отличный ресурс, поломки происходят, в основном, из-за неправильной эксплуатации или несвоевременного технического обслуживания. К характерным поломкам относятся следующие дефекты:

• выход из строя распределителя впрыска топлива;
• поломка турбины в дизеле;
• ускоренный износ кулачков распределительного вала.

Перечисленные дефекты приводят к резкой потере мощности двигателя, повышенному расходу смазочных материалов, топлива, появлению различных стуков в клапанах и во всем моторе, перегреву двигателя.

Двигатель на w123

Ребят подскажите пожалуйста, у моего дяди w123, вообщем еще в далеких девяностых он был крутым лесорубом и смог себе позволить купить эту машину, купил он ее 93г, отъеездил по его словам чуть больше 2-х лет, в один прекрасный момент дал своему брату покататься, а тот не прошаренный был, поливал на нем дико, а сам не заметил что горит лампочка масла, короче рука дружбы ему в помощь быа, двигатель стуканул и с тех пор он стоит в гараже, такая история печальная…Вообщем в чем вопрос, какой двигатель можно ему поставить, у него стоял 2,5л…По его словам, туда можно впихнуть любой движок от w123, так ли это?
И за сколько можно движку купить если что?

Чуть поменяю вопрос, какой двигатель можно впихнуть туда, без замены редуктора, коробки и т.д и т.п.

Комментарии 28

Покупаешь донора с 500Е (w124)
Ставишь от него М119 со всеми мозгами и коробкой и получается чумовой проект, который в последствии будет стоить хороших денег. Отвечаю на комментарий выше, что М123(2.5л) не проблемный двигатель за 3 года владением туда ни разу не лазил(сначала убьют, а потом говорят что проблемный). Если хочется практичности бери М102 2л(карб.стромберг) и механику.

у меня есть полный комплект под установку 2.8 (М110) такие на 123 в топе стояли, 5 ступая механика, кардан, привода и редуктор, все рабочем состояний, отсутствует только джет троник, его знакомый забрал, все отдам за 50 т.р.

был у меня 123ий 1984г.в., 230Е с 4х ступ АКПП (102, 2,3л, впрыск механический), скажу что за 5 лет и 120тыс.км. никаких проблем с двигателем, пару раз менял форсунки и один раз чистил бак и «паук».
И такой движок тащил почти 2 тонный 123ий без труда, педаль на пол и задирая нос рвется с места.

Ставь 102 2,3 и будет тебе счастье.

Вообще есть сайт oldmerin.net там форум. Много информации и хорошая барахолка. Можно поискать живой 123 мотор в нормальном состоянии — самый простой вариант. Обратись там к sheremet — он продает контрактные запчасти (у него правда подороже, но зато с гарантией).

Как уже писали, самый удачный вариант поставить 102 мотор.
Редуктор можно не трогать, не помню точно, но менять похоже нужно — с какой стороны стартер? со стороны руля или со стороны пассажира.
С проводкой придется маленько повозиться, но не очень сложно. Двигатель в зависимости от состояния и комплектности можно взять от 5тыр. до 40 тыр. За 5 тыр. голый мотор без навесного и требующий капиталки. Капиталка обойдется примерно в 20-25 тыр. За 30-40 вполне реально взять живой мотор с навесным.
МКПП на 102 мотор стоит порядка 3-5 тыр. 4х ступая. 5 ступка дефицитная вещь — найти сложно стоит порядка 15 тыр. Для коробки нужно будет еще кулису (рублей 500 стоит) и скорее всего карданы.
102 моторы были карбовые и впрысковые. Карбы вполне себе надежные и хорошо работающие, но если начали капризничать — нужен хороший специалист в противном случае весь мозг вынесет. Альтернативные карбы лучше не рассматривать вовсе — или не едет совсем или жрет что пьяная лошадь.
Впрыск механический или частично электронный — штука тоже довольно надежная и хорошо работающая. Но та же история что и с карбом, если начал хандрить — нужен специалист, иначе вынос мозга (вплоть до продажи авто доходит).

Я менял 110 мотор (2,8 литра, 6 цилиндров) на 102 мотор (2,3 литра 4 цилиндра) менял:
— Двиг (с опорами)
— КПП (стартер с другой стороны, если с той де то можно было бы не менять)
— Кулиса
— Карданы (разная длина + кузова разных годов, опора под кпп на более новых может ставиться в 2х местах на более ранних только в одном)
— Переделывал немного проводку под капотом (стартер с другой стороны, датчики на двигателях тоже с разных сторон были и 110 был впрысковый, а 102 карбовый (нужны электросхемы, но это не проблема, есть книги и интернет).
— Переделывал тягу с педали газа (немного отличались и крепления к кузову были разные).
— Снял бензонасос (он около бензобака снизу висел), т.к. он был мне не нужен, соединил бензостойким шлангом.
По сути все, может забыл какую мелочь.

Из бензиновых:
— М102 на 2,3 литра — хороший вариант;
— М123 на 2,5 литра — не брать, проблемный
— М110 на 2,8 литра — в зависимости от состояния. Простой и тяговитый, но шумный и «сопливый». Одна из проблем — износ распредвалов в постелях.

м115 2.0 и 2.3 карбовые, но лучше если уж заниматься — то 2.3 м102 — на него и запчастей валом и едет неплохо и знают его хорошо, и надежен. 2.8 м110 не советую — мотор хороший, но когда был новым. Дизеля — на вкус и цвет, но если ставить, то только 3.0… С остальными совсем не едет…

Если 3,0 л дизель ставить, коробку нужно менять с редуктором?

У дизелей точно были свои редуктора (если не изменяет память то отдельно 2.0-2.4 и отдельно 3.0). За коробки точно не скажу, но думаю что механика дизельная от бензиновой особо не отличалась (если только хвостовики). Имхо, лучшее решение сейчас все-таки м102. На м 115 и м123 (родной 2.5) с запчастями уже проблемы, да и с м110 все не шоколадно. Дизеля отличались ошизенной надежностью (один мотор мог пережить 3 кузова), но у всего есть свой ресурс…

102 это с w124 что ли?

Он и на 201 и на 124 и на рестайл 123 ставился.

Там электрику нужно будет менять, нужен короче донор с таким мотором скорее всего или нет?

Если 3,0 л дизель ставить, коробку нужно менять с редуктором?

Редуктор желательно но не обязательно. Коробку точно менять ненадо. Я у себя такой мотор менял.

Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб

Український Mercedes-Benz Клуб — Mercedes-Benz Club of Ukraine

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда
• Заметки

• Анонсы клубных встреч
• Форум Mercedes-Benz Клуб УкраинаРемонт, обслуживание, тюнинг | Repair, maintenance, tuningГараж, консультации специалистов | GarageДвигатель / впускная и выпускная системы / топливная система
• Поиск

• Темы без ответов
• Активные темы

Цокает на холостых М102

Модераторы: ЖеХа, Genchik

Цокает на холостых М102

#1 Сообщение D9DbKO » 13 фев 2016, 21:17

Re: Цокает на холостых М102

#2 Сообщение Женёк » 13 фев 2016, 21:24

W124 2.3 86г.
W124 2.3 89г.
W124 2.2 94г.
S203 2.2. 03г.
W211 2.2 06г.

Re: Цокает на холостых М102

#3 Сообщение muxaster » 13 фев 2016, 22:31

или цепь растянута
или гидрокомпенсаторы

Re: Цокает на холостых М102

#4 Сообщение игорь 190 » 14 фев 2016, 21:52

Re: Цокает на холостых М102

#5 Сообщение vechniy » 14 фев 2016, 21:58

Re: Цокает на холостых М102

#6 Сообщение Udav » 15 фев 2016, 10:52

Re: Цокает на холостых М102

#7 Сообщение muxaster » 15 фев 2016, 11:04

надо слушать, звук может рассказать многое, цоканье компенсаторов и цепи разное.

Есть аксиома — любой стук рано или поздно вылезет наружу

Re: Цокает на холостых М102

#8 Сообщение D.Smith » 15 фев 2016, 11:36

Значит по звуку М102, я тут сам не давно вслушивался. (вот ТУТ)

стук компенсатора в двух моментах проявляется — первых пару оборотв двигателя пока стрелка давления масла не деренется вверх, при работе двигателя на грани того чтобы заглохнуть. если вместо 2й воткнуть 4ю например.

Звук растянутой цепи похож на работу дизеля, сложно спутать особенно когда знаешь каждый скрип в своем авто.
Цепь чтобы начала звучать надо перепад усилия на ней, то есть при равномерном наборе оборотов она перестает шуметь. Так же цепь перестает шуметь после продолжительного времени работы, предположительно масло когда везде на ней достаточно становится то шума почти нет.

Двигатель Mercedes-Benz M102

На замену конструктивно устаревшему M115 компания Мерседес в 1980 году выпускает мотор с другими техническими характеристиками. Получилась целая серия M102, в которую входит несколько двигателей с разным объёмом.

Описание мерседесовского двигателя M102

Предтечей M102, как и было сказано, был M115 — движок, который Мерседес использовал ещё с 1950 года. Замену ему искали долго, разрабатывали сами, находили те или иные решения у конкурентов. Однако устранить ахиллесову пяту роторно-поршневых моторов — низкий эксплуатационный ресурс и высокий расход горючего — так и не удалось.

Новый агрегат был гораздо легче устаревшего M115 и мощнее. Внедрение технологии Кросс-Флау в головки цилиндров, что означает перекрёстное расположение впускных/выпускных каналов, оказала своё положительное влияние. Кроме того, блоки получились сравнительно лёгкими, так как были с тонкими стенками — опирались они на усиленные рёбра. Это дало возможность опустить коленвал несколько ниже.

ГБЦ M102 были восьмиклапанные с одним распредвалом, и вначале без применения автоматической системы управления тепловыми зазорами.

Чугунный блок цилиндров также был заново разработан. Затем оба коленвала получили ходы 80.25 и 80.2 мм. Привод ГРМ осуществлён через однорядную металлическую цепь, которая стала поводом для критики в адрес немцев. Обычно надёжный во всём, в данном случае, концерн допустил ошибку. Цепь получилась слабой, быстро обрывалась. Поэтому в 1987 году её заменили на двухрядную, тем самым, несколько увеличив ресурс узла.

Система впрыска вначале использовала два типа карбюратора: Stromberg (2-литровый 102) и Bosch K-Jetronic (2,3-литровый 102).

В 1984 году M102 ждал рестайлинг:

• тяжёлые шатуны и коленвалы были заменены на облегчённые;
• появились автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов;
• обычные подушки двигателя заменили на гидропоры;
• маслофильтр установили новый;
• добавили регулятор уровня масла;
• датчик давления, который был механическим, стал электрическим.

Одновременно с рядной «четвёркой» выпускался и родственный 6-цилиндровый, частично модернизированный M103. Однако заменил M102 (в 1992 году) на конвейере не этот двигатель, а другой — 2-литровый представитель семейства M111, полностью вытеснивший предшественника в течение двух лет.

Неисправности, слабые места

Двигатель M102 имеет характерные для своей конструкции неисправности.

1. На отметке 100 тыс. км пробега изнашивается распредвал. Проблема решается заменой.
2. Сильные вибрации начинаются после износа опор ДВС, которые также должны быть заменены (желательно на оригинальные гидроопоры).
3. На отметке 100 тыс. км начинается сильный жор масла, так как изнашиваются маслосъёмные колпачки. Нужно вскрыть мотор и заменить эти детали, что сразу же приведёт в норму расход смазки.

Для этого силового агрегата характерны также стуки средней частоты на ХХ. Они не являются неисправностью — так стучат гидрокомпенсаторы, которые стали устанавливать на послерестайлинговые модификации.

Модификации семейства M102

Рассмотрим подробнее модификации этого ДВС.

Кроме того, принято различать и версии этого семейства с другими рабочими объёмами.

M102 E18

Является самой младшей версией семейства 102. Коленвал установлен на этом ДВС с ходом поршня 72,2 мм вместо стандартного 80,25 мм. Выпущен данный мотор с целью заменить карбюраторный 2-литровый M102. Достаточно эффективный агрегат, хотя и имеющий ряд недостатков. С самого начала производства на него ставился карбюратор, затем был заменён инжекторной системой впрыска. Был модернизирован в 1984 году, когда вместо тяжёлых внутренних узлов были установлены облегчённые детали, а также добавились гидрокомпенсаторы.

M102 E23

Этот 2,3-литровый силовой агрегат, как и 2-литровый M102 был произведён в качестве замены устаревшего M115. В новом ДВС нашли применение: облегчённый чугунный БЦ, новая ГБЦ с одним распредвалом и 8 клапанами, гидрокомпенсаторы тепловых зазоров.

Возможности тюнинга

Уже прошло более 35 лет с момента его выхода, а этот двигатель всё ещё будоражит умы тюнеров. Однако стоит отметить, что идея модернизации старого движка не очень разумна в практическом плане. Во-первых, надо потратить много средств, во-вторых, придётся столкнуться с такими конструктивными особенностями, как старая схема, недостаточная эффективная система впрыска и т. д. Куда логичнее смотрится свап мотора, например, на тот же M111.

При желании увеличить силу движка, способ расточки под поршень 95.5 мм стоит отбросить. Максимум это можно сделать до 2.2 л, но в этом случае надо искать ПГ от другой машины, а также дополнительно проточить каналы ГБЦ. О вариантах ещё большего увеличения рабочего объёма лучше позабыть, так как спортивные распредвалы на старом ДВС — идея не лучшая.

Таким образом, грамотная и эффективная модернизация M102 предполагает следующие варианты:

• установка турбины Эатон или АвтоТурбо с интеркулером и более производительным инжектором (например, от 16-клапанного M102E23);
• свап на M111 и дальнейшая модернизация уже этого двигателя с установкой компрессора.

Несмотря на некоторые конструктивные ляпы, этот мотор остаётся всё-таки немецким. Он мощный, и если не считать выхода из строя слабых его частей, то и надёжный. Если суметь качественно доработать его, получится вполне приличный агрегат с пропиской из бывшей ФРГ.