Arskama.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

L3ve двигателя технические характеристики

Двигатель Mazda L3-VE

  • Двигатели
  • Mazda
  • L3-VE

2.3-литровый бензиновый двигатель Мазда L3-VE выпускался компанией с 2002 по 2018 годы и ставился на многие популярные модели, в том числе и на автомобили Форд под именем SEWA. На минивэн Mazda MPV второго поколения устанавливалась версия L3-DE без фазорегулятора.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Mazda L3-VE 2.3 литра

Точный объем2261 см³
Система питанияраспр. впрыск
Мощность двс150 — 180 л.с.
Крутящий момент200 — 220 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра87.5 мм
Ход поршня94 мм
Степень сжатия10.6
Особенности двсDOHC, балансиры
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторна впуске S-VT
Турбонаддувнет
Какое масло лить3.5 / 4.7 литра 5W-30
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 4
Примерный ресурс300 000 км

Мануал для Мазда 6 с таким силовым агрегатом выложили в блогах Драйв 2

Много полезной информации по моторам можно найти на форуме Mazda-3.ru

Расход топлива Мазда L3-VE

На примере Mazda 3 2004 года с механической коробкой передач:

Город10.7 литра
Трасса6.8 литра
Смешанный8.1 литра

На какие автомобили ставили двигатель L3-VE 2.3 l

Mazda

3 BK2003 — 2008
5 CR2004 — 2010
6 GG2002 — 2008
Biante CC2008 — 2018
MPV LY2006 — 2016
Tribute EP2004 — 2008

Недостатки, поломки и проблемы L3-VE

Самой известной проблемой такого двигателя является повышенный расход масла

Много проблем здесь доставляет сложная система заслонок впускного коллектора

Скромным ресурсом также обладает термостат, помпа, лямбда-зонд, опоры мотора

После 200 — 250 тысяч км внимания может потребовать цепь ГРМ и фазорегулятор

Раз в 90 000 км нужно регулировать клапана методом подбора мерных стаканчиков

Мазда 3 (2.3L) американец — капитальный ремонт двигателя

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Двигатели Mazda L3

    Модель под названием L3 – это двигатели с четырьмя цилиндрами, разработанные и выпущенные автомобильным концерном Мазда. Машины оснащались такими движками в период с 2001 по 2011 год.

    Семейство агрегатов класса L представляет собой двигатели средней объемности, вмещающие в себе от 1,8 – до 2,5 литра. Все двигатели бензинного типа оснащаются блоками из алюминия, что в свою очередь дополняются гильзами из чугуна. Дизельные варианты двигателей используют блоки из чугуна с алюминиевыми головками на блоке.

    Технические характеристики двигателей LF

    ЭлементПараметры
    Тип двигателяБензиновый, четырехтактный
    Число и расположение цилиндровЧетырехцилиндровый, рядный
    Камера сгоранияКлиновая
    Механизм газораспределенияDOHC (с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров), цепным приводом и 16 клапанами
    Рабочий объем, мл2.261
    Диаметр цилиндра в соотношении хода поршня, мм87,5х94,0
    Степень сжатия10,6:1
    Давление сжатия1,430 (290)
    Момент открытия и закрытия клапана:
    Выпускной
    Открытие до ВМТ0-25
    Закрытие после НМТ0-37
    Выпускной
    Открытие до НМТ42
    Закрытие после ВМТ5
    Клапанный зазор
    Впускные0,22-0,28 (на холодном ходе)
    выпускные0,27-0,33 (на холодном двигателе)

    Двигатели фирмы Мазда под названием L3 трижды становились номинантами на титул лучшего двигателя года. Они входили в десятку лидирующих агрегатов в мире с 2006 по 2008 год. Серия движков Мазда L3 производится также компанией Форд, имеющей на это полное право. Этот мотор в Америке имеет название Duratec. Кроме того, технические особенности маздовского движка используются компанией Форд в изготовлении авто Eco Boost. До недавнего времени движки класса L3 с объемом 1,8 и 2,0 литра также использовались для оснащения модели автомобиля Мазда МХ-5. В основном двигатели данного плана устанавливались на автомобили Мазда 6.

    Эти агрегаты представляют формат двигателей DISI, что означает наличие непосредственного впрыска и свечного зажигания. Двигатели имеют повышенную динамику, а также ремонтопригодность. Стандартный рабочий объем двигателя L3 – 2,3 л, максимальная мощность – 122 кВт (166 л.с.), максимальный крутящий момент – 207 Нм/ 4000 мин -1 , что позволяет получить наибольшую скорость – 214 км/час. Эти модели агрегатов снабжаются турбокомпрессорами, называющимися S-VT или Sequential Valve Timing. Сгоревшие отработанные газы приводят турбокомпрессор, состоящий из двух лопастей, в действие. Рабочее колесо раскручивается в корпусе компрессора с помощью газов до 100 000 мин -1 .

    Динамика работы двигателей L3

    Вал рабочего колеса раскручивает вторую лопасть, закачивающую в компрессор воздух, который далее проходит через камеру сгорания. Когда воздух проходит через компрессор, он сильно нагревается. Для его охлаждения применяются специальные радиаторы, работа которых усиливает мощность двигателя по максимуму.

    Кроме того, мотор L3 был технически усовершенствован, по сравнению с другими моделями, получив улучшения в алане конструкции и новых функциональных компонентов. Регуляция фаз распределения газа получила в этих двигателях новый формат. Блок, а также головка цилиндров изготавливаются для двигателей из алюминия.

    Кроме того, были внесены конструктивные изменения, направленные на уменьшение шумового и вибрационного уровня. Для этого движки оснастили балансировочными кассетными блоками и бесшумными цепями на приводе механизма распределения газа. Длинная поршневая юбка была поставлена на блок цилиндров. Также его дополнила интегрированная крышка подшипников коренного типа. Шкив коленвала применяется ко всем двигателям L3. Он снабжен демпфером крутильных колебаний, а также маятниковой подвеской.

    Контур приводного ремня вспомогательных аппаратов упростили для лучшей ремонтопригодности. Для них всех теперь устроен только один ремень привода. Автоматическое натяжение регулирует положение ремня. Техобслуживания агрегатов возможно через специальное отверстие на передней крышке двигателя. Таким образом, можно разблокировать храповик, отрегулировать цепи и зафиксировать натяжной рычаг.

    Четыре цилиндры двигателя L3 располагаются в одном ряду и закрываются снизу специальным поддоном, который образует картер. Последний может выступать как резервуар для смазочного и охлаждающего масла, деталь важная для увеличения износостойкости мотора. Агрегат L3 вмещает в себя шестнадцать клапанов, по четыре в одном цилиндре. С помощью двух распределительных валов, расположенных вверху движка, клапаны начинают работать.

    Элементы двигателя и их функции

    Исполнительный механизм изменения фаз газораспределенияНепрерывно модифицирует фазы распредвала выпускных клапанов и коленчатого вала в переднем торце распредвала привода впускных клапанов, при этом используется гидравлическое давление от масляного управляющего клапана (OCV)
    Масляный управляющий клапанУправляется электрическим сигналом от блока РСМ. Переключает гидравлические масляные каналы исполнительного механизма изменения фаз газораспределения
    Датчик положения коленвалаПодает сигнал оборотов коленчатого вала двигателя на блок РСМ
    Датчик положения распредвалаПодает сигнал идентификации цилиндра на блок РСМ
    Блок РСМУправляет масляным управляющим клапаном (OCV) для обеспечения оптимального момента открытия или закрытия клапанов согласно условиям работы двигателя

    Смазывается двигатель при помощи масляного насоса, который ставится на торцевую часть поддона. Подача масла происходит через каналы, а также отверстия, ведущие жидкость к подшипникам коленвала. Так само масло попадает на распредвал и в цилиндры. Подача топлива осуществляется с помощью отлаженной электронной автоматики, которую не нужно обслуживать.

    Рекомендуемое для использования масло:

    • класс API SJ ACBA A1 or A3 c вязкостью 52-30;
    • класс API SL ILSAC GF-3 с вязкостью 5W-20;
    • классы API SG, SH, SJ, SL ILSAC GF-2, GF-3 с вязкостью 40, 30, 20, 20W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 20W-40, 15W-40, 20W-50, 15W-50, 5W-20, 5W-30.

    Модификация L3-VDT

    Двигатель является четырехцилиндровым, 16-клапанным с вместимостью 2,3 литра и двумя распределительными валами, расположенными сверху. Оснащен мотор турбонаддувом, в котором впрыск топлива происходит непосредственно. На агрегат устанавливается воздушный интеркуллер, зажигание с помощью катушки на свече, а также турбина типа Warner-Hitachi K04. Двигатель имеет 263 л.с. и крутящий момент 380 на 5500 rpm. Максимальная частота раскручивания двигателя, которая не причинит его компонентам вреда – 6700 rpm. Для работы движка понадобится бензин 98 типа.

    Отзывы покупателей

    Сергей Владимирович, 31 год, Mazda CX-7, двигатель L3-VDT: приобрел новый автомобиль в 2008 году. Двигателем доволен, он показывает отличные ездовые результаты. Поездка проходит легко и непринужденно. Единственным минусом можно назвать большой расход топлива.

    Антон Дмитриевич, 37 лет, Мазда Antenza, 2-литровый L3: движок машины достаточен для того, чтобы получать максимум удовольствия от поездки. Мощность распределяется ровно во всем диапазоне оборотов. Машина отлично проявляет себя и на трассе, и в обгонах.

    Двигатели Mazda L3. Двс l3

    Двигатели L3 Mazda: технические характеристики, отзывы

    Модель под названием L3 – это двигатели с четырьмя цилиндрами, разработанные и выпущенные автомобильным концерном Мазда. Машины оснащались такими движками в период с 2001 по 2011 год.

    Семейство агрегатов класса L представляет собой двигатели средней объемности, вмещающие в себе от 1,8 – до 2,5 литра. Все двигатели бензинного типа оснащаются блоками из алюминия, что в свою очередь дополняются гильзами из чугуна. Дизельные варианты двигателей используют блоки из чугуна с алюминиевыми головками на блоке.

    Технические характеристики двигателей LF

    ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше «письма счастья». Читать дальше»

    ЭлементПараметры
    Тип двигателяБензиновый, четырехтактный
    Число и расположение цилиндровЧетырехцилиндровый, рядный
    Камера сгоранияКлиновая
    Механизм газораспределенияDOHS (с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров), цепным приводом и 16 клапанами
    Рабочий объем, мл2.261
    Диаметр цилиндра в соотношении хода поршня, мм87,5х94,0
    Степень сжатия10,6:1
    Давление сжатия1,430 (290)
    Момент открытия и закрытия клапана:
    Выпускной
    Открытие до ВМТ0-25
    Закрытие после НМТ0-37
    Выпускной
    Открытие до НМТ42
    Закрытие после ВМТ5
    Клапанный зазор
    Впускные0,22-0,28 (на холодном ходе)
    выпускные0,27-0,33 (на холодном двигателе)

    Двигатели фирмы Мазда под названием L3 трижды становились номинантами на титул лучшего двигателя года. Они входили в десятку лидирующих агрегатов в мире с 2006 по 2008 год. Серия движков Мазда L3 производится также компанией Форд, имеющей на это полное право. Этот мотор в Америке имеет название Duratec. Кроме того, технические особенности маздовского движка используются компанией Форд в изготовлении авто Eco Boost. До недавнего времени движки класса L3 с объемом 1,8 и 2,0 литра также использовались для оснащения модели автомобиля Мазда МХ-5. В основном двигатели данного плана устанавливались на автомобили Мазда 6.

    Динамика работы двигателей L3

    Вал рабочего колеса раскручивает вторую лопасть, закачивающую в компрессор воздух, который далее проходит через камеру сгорания. Когда воздух проходит через компрессор, он сильно нагревается. Для его охлаждения применяются специальные радиаторы, работа которых усиливает мощность двигателя по максимуму.

    Кроме того, мотор L3 был технически усовершенствован, по сравнению с другими моделями, получив улучшения в алане конструкции и новых функциональных компонентов. Регуляция фаз распределения газа получила в этих двигателях новый формат. Блок, а также головка цилиндров изготавливаются для двигателей из алюминия.

    Кроме того, были внесены конструктивные изменения, направленные на уменьшение шумового и вибрационного уровня. Для этого движки оснастили балансировочными кассетными блоками и бесшумными цепями на приводе механизма распределения газа. Длинная поршневая юбка была поставлена на блок цилиндров. Также его дополнила интегрированная крышка подшипников коренного типа. Шкив коленвала применяется ко всем двигателям L3. Он снабжен демпфером крутильных колебаний, а также маятниковой подвеской.

    Контур приводного ремня вспомогательных аппаратов упростили для лучшей ремонтопригодности. Для них всех теперь устроен только один ремень привода. Автоматическое натяжение регулирует положение ремня. Техобслуживания агрегатов возможно через специальное отверстие на передней крышке двигателя. Таким образом, можно разблокировать храповик, отрегулировать цепи и зафиксировать натяжной рычаг.

    Четыре цилиндры двигателя L3 располагаются в одном ряду и закрываются снизу специальным поддоном, который образует картер. Последний может выступать как резервуар для смазочного и охлаждающего масла, деталь важная для увеличения износостойкости мотора. Агрегат L3 вмещает в себя шестнадцать клапанов, по четыре в одном цилиндре. С помощью двух распределительных валов, расположенных вверху движка, клапаны начинают работать.

    Элементы двигателя и их функции

    Исполнительный механизм изменения фаз газораспределенияНепрерывно модифицирует фазы распредвала выпускных клапанов и коленчатого вала в переднем торце распредвала привода впускных клапанов, при этом используется гидравлическое давление от масляного управляющего клапана (OCV)
    Масляный управляющий клапанУправляется электрическим сигналом от блока РСМ. Переключает гидравлические масляные каналы исполнительного механизма изменения фаз газораспределения
    Датчик положения коленвалаПодает сигнал оборотов коленчатого вала двигателя на блок РСМ
    Датчик положения распредвалаПодает сигнал идентификации цилиндра на блок РСМ
    Блок РСМУправляет масляным управляющим клапаном (OCV) для обеспечения оптимального момента открытия или закрытия клапанов согласно условиям работы двигателя

    Смазывается двигатель при помощи масляного насоса, который ставится на торцевую часть поддона. Подача масла происходит через каналы, а также отверстия, ведущие жидкость к подшипникам коленвала. Так само масло попадает на распредвал и в цилиндры. Подача топлива осуществляется с помощью отлаженной электронной автоматики, которую не нужно обслуживать.

    Рекомендуемое для использования масло:

    • класс API SJ ACBA A1 or A3 c вязкостью 52-30;
    • класс API SL ILSAC GF-3 с вязкостью 5W-20;
    • классы API SG, SH, SJ, SL ILSAC GF-2, GF-3 с вязкостью 40, 30, 20, 20W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 20W-40, 15W-40, 20W-50, 15W-50, 5W-20, 5W-30.

    Модификация L3-VDT

    Двигатель является четырехцилиндровым, 16-клапанным с вместимостью 2,3 литра и двумя распределительными валами, расположенными сверху. Оснащен мотор турбонаддувом, в котором впрыск топлива происходит непосредственно. На агрегат устанавливается воздушный интеркуллер, зажигание с помощью катушки на свече, а также турбина типа Warner-Hitachi K04. Двигатель имеет 263 л.с. и крутящий момент 380 на 5500 rpm. Максимальная частота раскручивания двигателя, которая не причинит его компонентам вреда – 6700 rpm. Для работы движка понадобится бензин 98 типа.

    Отзывы покупателей

    Сергей Владимирович, 31 год, Mazda CX-7, двигатель L3-VDT: приобрел новый автомобиль в 2008 году. Двигателем доволен, он показывает отличные ездовые результаты. Поездка проходит легко и непринужденно. Единственным минусом можно назвать большой расход топлива.

    Антон Дмитриевич, 37 лет, Мазда Antenza, 2-литровый L3: движок машины достаточен для того, чтобы получать максимум удовольствия от поездки. Мощность распределяется ровно во всем диапазоне оборотов. Машина отлично проявляет себя и на трассе, и в обгонах.

    Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ

    • Цены на бензин растут с каждым днем, а аппетит автомобиля только увеличивается.
    • Вы бы рады сократить расходы, но разве можно в наше время обойтись без машины!?

    Но есть совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Подробнее об этом по ссылке.

    Уникальность двигателя L3VE — Mazda Atenza Sport 2.3S

    И так то ли от нечего делать, то ли от любви к машине, в течении 4 месяцев работы я скурпулезно изучал мануал к Mazde!
    И был безумно приятно удивлен уникальности двигателя L3VE (в тексте назову его 2.3)!
    Из всей линейки двигателей, для этой модели, 2.3 является самым тяговитым (но при этом самым экономным), причем тяга уже выдается на 2000 оборотах и не падает практически до красной зоны!
    И так по порядку:
    1.Система изменения фаз газораспределения — два распределительных вала в головке блока цилиндров (нигде не могу найти как она работает, если кто знает расскажите) — срабатывает на 4000 обмин))
    2.Уравновешивающий вал.
    3.Система подачи дополнительного воздуха на высоких оборотах (VAD) — служит для впуска дополнительного воздуха на высоких оборотах коленчатого вала.При частоте вращения коленчатого вала более 5800 об., температуре ОЖ>70 град. и открытии дроссельной заслонки более чем на 50% заслонка открывает окно в корпусе воздушного фильтра.
    4.Система изменения геометрии впускного коллектора — срабатывает при 4400 обмин, по сути создает завихрения впускаемого воздуха.

    После этого стоит подумать, а стоит ли изменять что-то в и без того идеальном мире, придуманном талантливыми инженерами компании Mazda!

    Mazda Atenza 2004, двигатель бензиновый 2.3 л., 178 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

    Машины в продаже

    Mazda Atenza, 2004

    Mazda Atenza, 2003

    Mazda Atenza, 2005

    Mazda Atenza, 2003

    Комментарии 25

    скажите, а двигатель L3 это модификация или все же сокращенно от L3-ve?

    А при чем тут мазда и мотор l3 ?

    Ресурс ДВС и на сколько баллов его можно оценить?

    Ресурс в чем, в км? Я не знаю заявленный производителем ресурс, но у меня сейчас 140 штук на одометре, масло не ест, расходом очень доволен. Машина едет на все 178 лошадей, думаю хороший ресурс)

    Я хадо с ревитализантом заливаю.

    присадки…не знаю, не знаю

    У меня масло тоже жрет ((

    попробуй Мотуль, у меня у девушки на CX-7, ( почти
    тот же движок только турбо) перестал двиг жрать.

    У меня такой двигатель и уже 90 тыс почти. Никакого расхода масла в интервале замены нет (10тыс). Расход по городу около 11, по трассе 9 на полностью груженной машине. Двигатель работяга 🙂

    ну это как ездить)))в среднем 10ку удерживаю)не в чем себе не отказывая)))причем у меня сопки
    , сопки, сопки)))за городом 7-8)

    возможно)к счастью я двигатель не разбирал и не капиталил, да и считаю это глупо в нашей стране делать, особенно Mazdu)легче контрактник купить с Японии)но сами технологии для повседневного использования и драйва хороши)учитывая скромный расход и хорошую тягу для атмосферника)

    а какой у тебя расход по городу?

    8-10, тапка в пол 13

    После этого стоит подумать, а стоит ли изменять что-то в и без того идеальном мире, придуманном талантливыми инженерами компании Mazda!

    Эммм, внесу ка ложку дёгтя в описание этого «идеального» мотора.
    1. Жрёт масло, всегда и у всех. Вроде на рестайлинговых моделях по меньше.
    2. Отсутствуют замки на вкладышах натунов! Это видимо они с пьяну так придумали, или тупо забыли что они там должны быть. Убить мотор провернув вкладыши — раз плюнуть. А при условии что мотор любит масло, и того проще.
    3. Отсутствует шпонка на коленвале, та что должна держать звёздочку с цепью грм. Попасть в такт совсем не просто.
    4. Отрегулировать клапана в нашей стране практически нереально, регулируются они не шайбами как на нормальных моторах, а стаканчиками. Естественно ни у кого нет этих стаканчиков.(где то читал что их нету даже у официалов)
    5. Заслонки во впускном коллекторе разбалтываются, и начинают стучать. Звук получается как у дизельного мотора.
    Вобще складывается впечатление, что мотор одноразовый, капиталить его большой головняк…

    Добрый день. Можно подробнее по 5 пункту, у меня кажется это и стучит… как исправить и какие последствия если не исправлю в ближайшее время?

    Да ничего страшного. Там ломаться нечему. Решения 2. Либо новый коллектор. Либо вынуть заслонки.

    Спасибо огромное, надеюсь что это заслонка, а не клапана 🙂

    После этого стоит подумать, а стоит ли изменять что-то в и без того идеальном мире, придуманном талантливыми инженерами компании Mazda!

    Эммм, внесу ка ложку дёгтя в описание этого «идеального» мотора.
    1. Жрёт масло, всегда и у всех. Вроде на рестайлинговых моделях по меньше.
    2. Отсутствуют замки на вкладышах натунов! Это видимо они с пьяну так придумали, или тупо забыли что они там должны быть. Убить мотор провернув вкладыши — раз плюнуть. А при условии что мотор любит масло, и того проще.
    3. Отсутствует шпонка на коленвале, та что должна держать звёздочку с цепью грм. Попасть в такт совсем не просто.
    4. Отрегулировать клапана в нашей стране практически нереально, регулируются они не шайбами как на нормальных моторах, а стаканчиками. Естественно ни у кого нет этих стаканчиков.(где то читал что их нету даже у официалов)
    5. Заслонки во впускном коллекторе разбалтываются, и начинают стучать. Звук получается как у дизельного мотора.
    Вобще складывается впечатление, что мотор одноразовый, капиталить его большой головняк…

    по п.2: отсутствие замков — норма. Никакого криминала. Форды, Митсу и т.д. все такие.
    п.3: Первый цилиндр в ВМТ (в помощь спецболт — шпилька 380мм, если страшно), распредвалы в такт перекрытия 1 цилиндра (кулачки смотрят вверх и друг на друга, не ошибешся), в шкив, в его спицу вкручиваем болтик м5, в соответствующее отверстие в блоке и затягиваем болты шкива и распредвалов.
    п.4: лечится промером и перестановкой с других клапанов, или заказом в магазине. да, да, они продаются, как от мазды, так и от форда.
    п.5. ставятся заслонки от мондео.

    После этого стоит подумать, а стоит ли изменять что-то в и без того идеальном мире, придуманном талантливыми инженерами компании Mazda!

    Эммм, внесу ка ложку дёгтя в описание этого «идеального» мотора.
    1. Жрёт масло, всегда и у всех. Вроде на рестайлинговых моделях по меньше.
    2. Отсутствуют замки на вкладышах натунов! Это видимо они с пьяну так придумали, или тупо забыли что они там должны быть. Убить мотор провернув вкладыши — раз плюнуть. А при условии что мотор любит масло, и того проще.
    3. Отсутствует шпонка на коленвале, та что должна держать звёздочку с цепью грм. Попасть в такт совсем не просто.
    4. Отрегулировать клапана в нашей стране практически нереально, регулируются они не шайбами как на нормальных моторах, а стаканчиками. Естественно ни у кого нет этих стаканчиков.(где то читал что их нету даже у официалов)
    5. Заслонки во впускном коллекторе разбалтываются, и начинают стучать. Звук получается как у дизельного мотора.
    Вобще складывается впечатление, что мотор одноразовый, капиталить его большой головняк…

    п4. А на тойотах с 2002 клапана регулируются не стаканчиками? 1G-FE BEAMS 1nz, 1zz, 1,2 az… Последние двигатели Z серии стоят очень дорого, да и ресурс очень маленький.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Автосигнализация томагавк датчик температуры двигателя
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector