Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Tpi двигатель что это такое

MOTOCROSS.UA

форум болельщиков, любителей и профессионалов

Текущее время: Сб сен 18, 2021 4:25 pm

  • Список форумовВиртуальный механикДвигатель
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы

Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:

Впрыск на двухтактный двигатель KTM TPI

Модератор: Neposeda

АвторСообщение

#1 Сообщение shuman » Пт дек 22, 2017 4:11 pm

May 24, 2017
By Jimmy Lewis
Впрыск топлива на двухтактном двигателе: путь KTM к TPI
Почти 14 лет в создании, и это только начало.


2018 KTM TPI двухтактный двигатель. Все еще очень простой и внешне только цилиндр является единственной измененной частью.


Разработка прямого впрыска давлением. Построенная совместно с Orbital, эта система имела множество недостатков в сложности и в необходимости дополнительных частей, кроме тех, что показаны на картинке.
КТМ были очень удивлены, когда выяснили, что они (Orbital) работали над заменой карбюратора с 2004 года. Но любая перспективная компания будет делать это. С возрастающими требованиями о выбросах и всей автомобильной промышленностью, идущей в этом направлении, дело не в том, как, а когда? Преимущество двухтактной конструкции двигателя в внедорожных мотоциклах было простотой. В 2004 году ничто не могло быть более упрощенным, чем карбюратор, но FI (впрыск топлива) наступает, нравится это кому то или нет.


Головка блока цилиндров прямым впрыском под высоким давлением. Вы можете видеть признаки использования на головке после часов опробывания, что подтверждает, что они пытались.
Ранее КТМ выбрал несколько иной направление. Они предсказывали, что прямой впрыск будет правильным путем для двухтактных двигателей, с точки зрения вредных выбросов. Выбросы были единственной движущей силой в то время и сейчас с точки зрения KTM. Прямой впрыск запускает топливо в закрытую камеру сгорания после того, как поршень закрыл выпускной канал. Таким образом, в выхлопные газы не поступало избыточное несгоревшее топливо, и выхлопные газы не были бы «грязные». В то время компания Orbital была лидером в области прямой впрыска. Она успешно реализовывала свои технологии для прямого впрыска на лодочные моторы и даже начал работать на снегоходах. KTM решила работать с Orbital, используя их технологию. Аппаратная часть уравнения была проста в дизайне, но ее трудно было применить к легкому и компактному шасси мотоцикла. И еще большие проблемы возникли на стороне программного обеспечения, где машина имела более широкий диапазон мощности и оборотов от низких до высоких, чем использовалось (Orbital) ранее. Компьютеры были или недостаточно быстрыми, или дорогими. Даже работая в тестовых приложениях, производительность системы управления была не достаточной. Накачивание топлива и воздуха в головку такого небольшого размера оказалось сложной задачей. Прежде чем что начало получаться, все ресурсы были направлены на систему впрыска четырехтактных двигателей, поэтому этот проект был отодвинут на задний план.
Интересное замечание состоит в том, что один из очень важных представителей KTM R&D, являющийся гонщиком двухтактного харда, сказал, что если бы первая система прямого впрыска была реализована, он бы пересел на четырехтактник. Может быть, хороший знак, когда главный гонщик говорил изнутри. Это связано с системой прямого впрыска и изменениями в шасси, чтобы все это работало правильно. Для запуска насосов высокого давления топлива и воздуха, требовалось мощность, что в общем, не просто из-за органичений конструкции.


система впрыска под низким давлением. Этот дизайн получше, но никогда не работал так хорошо, как карбюратор, и был, несомненно, более сложным.
Следующий шаг к решению проблемы был сделан при помощи компьютерного моделирования. Развитие в реализации двухтактных впрыска была медленным, но многие компании работали над ним с 2010 года. Несмотря на то, что впрыск топлива теперь стал привычным на 4-х тактниках с явными преимуществами, некоторые проблемы препятствовали простой адаптации на двухтактник. К тому же не было компании готовой заниматься двухтактным двигателем.


прототип цилиндра для впрыска топлива TPI.
KTM все еще смотрел на прямой впрыск топлива и воздуха в цилиндр в качестве решения. Теперь используется система впрыска низкого давления для подачи топлива в цилиндр через продувочный канал вместе с воздухом, поступающим через лепестковый клапан. Система впрыска низкого давления фактически впрыскивает топливо, в то время как выхлоп все еще частично открыт, при этом требуется меньшее давление. В этом и заключается система TPI с цифровым управлением. Чем ближе к камере сгорания можно поставить точку впрыска, тем лучше. Но с другой стороны, надо побеспокоится, о том, что бы сохранить компромисс между мощностью и вредными выбросами. Для решения этих проблем применены более быстрые процессоры в системе управления. В целом, настройка проведена примерно так же как при работе карбюратором. Также продолжено использование мощностного клапана. Но во всех тестах и разработке системы впрыска KTM говорит, что они никогда не достигали производительности карбюратора. Также очевидно существуют еще несколько проблем, которые они не хотели раскрывать и они все еще работают над этим, поскольку требования к выбросам будут повышаться и прямой впрыск рассматривается как единственная возможность для двухтактного двигателя без какого-либо механизма для полного закрытия выхлопное окна.


KTM TPI показывает, насколько простым остается двигатель.
Не так давно, менее двух лет, было заявлено о переходе на модель впрыска топлива. Использовано множество стандартных деталей, таких как форсунки и датчики четырехтактных мотоциклов, а также топливный насос и фильтры в баке. Также для этого используется отдельная система впрыска масла. Разумеется, программное обеспечение должно быть совершенно новым, но KTM располагал отличным расположением инжекторов в задних продувочных каналах, что было бы очень важно в будущем. Ввод топлива здесь расположен как можно ближе к камере сгорания и как можно дальше от выхлопного окна. Это позволяет топливу смешиваться с масляно-воздушной смесью и попасть в камеру сгорания, оставаться там и выйти, а затем снова возвращаться обратно-возвратной волной внутри выхлопа, а выпускной порт все еще открыт. KTM показал журналистам некоторые модели двигателя и то, как работает эта целая двухтактная штука и это удивило некоторых наблюдателей.


ТПИ (инжекция в продувочном канале) форсунки в заднем транспортном канале цилиндра.
При использовании привычных деталей , все сводится к обработке информации и правильному получению смесей. Быстро. Время, в течение которого форсунка должна быть открытой и получать большое количество топлива, короткое, и это сложная задача. Плюс, когда двухтактный двигатель имеет «пламя» внутри камеры сгорания, может потребоваться до 50 ходов для возобновления работы двигателя. Это было большой проблемой в высоких оборотах в минуту, с низким дросселем. Например, когда вы спускаетесь с холма и тормозите двигателем, а потом вы даете ему немного газа. Сделать реакцию дроссельной заслонки так же хорошо, как это делал карбюратор очень сложно. У компьютера не так много времени, чтобы решить, сколько топлива и когда нужно дать в одном такте и следующем, так как условия внутри двухтактного двигателя могут сильно измениться и очень быстро. Датчика давления картера двигателя и топливные форсунки смонтированы таким образом, чтобы вибрация не влияла на них, потому что при испытаниях с этим были проблемы. К счастью, новый двигатель 2017 года был спроектирован с самого начала, с балансирным валом и более мощным генератором, что приведет к меньшим вибрациям и облегчит внедрение топливной системы без карбюратора.
Цель получить мотоцикл «Ready No Race» с системой впрыска, которая работала бы так же хорошо, как карбюратор была довольно сложной задачей. В конце концов, ее решение реализовано довольно просто. В партнерстве с Synerjet была разработана система управления двигателем в целом и это было трудной задачей. Теперь можно провести более тонкую настройку и тестирование, чтобы увидеть, где впрыск будет работать. Дальнейшее тестирование и публикация в конце этого года покажут, превосходят ли преимущества впрыска его недостатки. Способна ли будет система компенсировать высоту и температуру, не требуя дополнительных средств, а также оправдывает ли повышение топливной эффективности стоимости и тд.. Первые впечатления от езды показали отличное «ощущение впрыска», но с очень плавным и контролируемым дроссельным откликом. Также будут проведены попытки адаптации двухтактных моделей SX и US XC, чтобы увидеть, может ли впрыск обеспечить агрессивную подачу топлива этим мотоциклам. То же самое было в ранней прогрессии по четырехтактникам, и мы всегда чувствовали, что инженеры настраивают больше, чем тестировщики. Потому что мощность, которую гонщики требуют и хотят — это не то, что предлагается в стандарте.
Будущее альтернативной системы впрыска для двухтактников только начинается, но на самом деле ничего нового. Это будет происходить довольно быстро по мере продвижения технологий, это целая эволюция усовершенствований в дизайнах, чтобы максимально использовать потенциал двигателя. В этом нет ничего радикального со времен введения мощностного клапана и цифрового зажигания. Я до сих пор помню, как Eyvind Boyesen рассказывал о 60-сильном концептуальном дизайне с двухтактным двигателем объемом 125 куб. см, который он придумал. И как-то даже тогда, примерно 10 лет назад, я верил, что он говорит серьезно. Карбюратор на самом деле является ограничителем, которая удерживает развитие двухтактного двигателя. Конечно же все это приведет к усложнениям конструкции.

Читать еще:  Бмв м54 двигатель сколько лошадей

Обновление ПО Двигателя 1,6 BSE

В первой записи своего БЖ я рассказывал о Обновление ПО DSG 7 DQ200

Вернувшись домой после обновления ПО DSG 7 DQ200 я стал искать инфу про обновления ПО блока двигателя.

Перерыл все диски с прошивками и не нашел прошивки под свой блок… и это меня расстроило. Как так то, неужели для моего авто 2009 года выпуска ни разу не выпускали обновления?

Решил написать BrianOConner333 с вопросом: возможно ли такое, что номер блока был заменен производителем на другой номер?
Как это произошло у него при поиске прошивки для коробки DSG 7 DQ200.

Этот документ решил сразу 2 моих вопроса:
1. Как найти обновление для моего блока двигателя
2. Как устранить рывки при переключении с 3 на 2 передачу

На радостях я звоню ОД и записываюсь на визит на сервис.
Приезжаю туда и объясняю, что обновлением ПО мехатроника проблема не решилась и требуется обновление ПО двигателя, и ссылаюсь на тот самый TPI №2027300/3 в котором описывается моя проблема и ее решение!

И я уже подумал, что второй раз бесплатно обновлю еще и блок двигателя, но не тут то было!

Мастер, принимавший мою машину на сервис сказал: Это TPI №2027300/3 на мой автомобиль не распространяется!

Да как так то? Говорю я, где же там сказано, что оно распространяется на какой то конкретный автомобиль?
Вразумительного ответа не поступило!

Я же на 100% был уверен, что это относится к моему автомобилю и что в рамках этого TPI мне должны произвести эти работы бесплатно. (Может я конечно не прав, поправьте кто знает)

И вот почему я решил, что это относится к моему авто
Открываем файл с расшифровкой VIN моего авто, и видим:

Открываем TPI и видим:

Ну да ладно, спорить я дальше не стал! За то попросил пустить меня в сервисную зону и пообщаться непосредственно с диагностом.

Пообщался с диагностом, и объяснил ему, что я хочу:
Обновить блок двигателя:

06A 06033 JG ПО 3842 > 06A 06033 NF ПО 9970

Так же попросил все же обновить ПО DSG 7 до самой последней актуальной версии 2020 года

Обновили до версии 9020, в которой снижено рабочее давление до 52 бар!

За обновление ПО ОД выставили мне счет в 1500 р.

О том, что изменилось а что нет, расскажу в следующей записи

Запчасти

Volkswagen Golf 2009, двигатель бензиновый 1.6 л., 102 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — визит на сервис

Машины в продаже

Volkswagen Golf, 2010

Volkswagen Golf, 2012

Volkswagen Golf, 2009

Volkswagen Golf, 2012

Комментарии 7

1500 за обновление ПО это по божески еще. в мск дилеры только за подключить шнурок хотят 4500 даже если обнов не будет + отдельно за обновление

Ну это уж точно грабительство !

«где же там сказано, что оно распространяется на какой то конкретный автомобиль?»

На VWTS выложены все TPI всех 4 марок концерна без разбора. Бывает так, что TPI предназначено, например, для Audi или Skoda, а для VW такого предписания не выпускали (и наоборот), даже если номера ПО, версии блоков управления и сами проблемы абсолютно идентичны. В таком случае могут обоснованно отказать (у них этого TPI даже в базе не будет, ведь дилер имеет доступ только к своей марке), хотя это, конечно, не тот случай, ведь блоки с такими номерами софта ставились только Volkswagen, значит, просто соврали или не захотели разбираться)

«в рамках этого TPI мне должны произвести эти работы бесплатно»

Вот это совсем не факт. TPI — не отзывная кампания, это лишь предписание по поводу того, как решить ту или иную техническую проблему. Скажем, «типичная болячка», которая стала известна и для которой появилось известное решение от производителя. Чтобы диагност дилера не прыгал вокруг машины «а что это может быть такое?» и не тратил большое количество времени на диагностику, эти типовые болячки изучаются и для каждой конкретной машины по вину можно посмотреть, какие могут быть проблемы и как производитель предлагает их решать — это упрощает работу дилерам. Поэтому в рамках гарантии, конечно, обращения, для которых есть TPI, рассматриваются бесплатно, после гарантии — будьте добры заплатить, но благо, что решение известно и никаких «ой, не помогло, давайте вот это ещё поменяем, точно должно пройти!» быть не должно (хотя и не исключает того, что дефект окажется другим).

KTM 250 EXC TPI 2018

  • Описание
  • Отзывы 0
  • Вопрос — Ответ 0

Мотоцикл KTM 250 EXC 2018 модельного года — революционный спортивный эндуро снаряд. Главной особенностью этого байка является новейшая система впрыска с дроссельной заслонкой диаметром 39 мм, разработанной компанией DellOrto. Такого в мире двухтактных внедорожных мотоциклов еще не было. Мгновенный отклик на ручку газа, точная дозировка и сниженный расход топлива, отсутствие запаха бензина и необходимости перенастраивать систему впуска под условия эксплуатации — все создано для того,чтобы наслаждаться катанием или участием в гонке. Пусть вас не смущает малый объем двигателя, те кто знакомы с двухтактными моделями KTM знают насколько злой становится эта 250-ка, когда в работу вступает резонатор. Также, не удивляйтесь отсутствию графы «мощность» в технических характеристиках, политика KTM такова, что эта характеристика не имеет никакого значения. Мы полностью с ними согласны и считаем, что мощность — это понятия относительное и в данном случае ее точно хватит с головой, чтобы убедиться — достаточно прокатиться на нем хотя бы раз.

Читать еще:  Pit shtr94 запуск двигателя

На 250 EXC 2018 года, впервые для мотоциклов KTM, установлена система автоматического смешивания масла с бензином. Электроника мотоцикла автоматически добавляет необходимое количество масла в зависимости от режима езды. Отдельный маслобак емкостью 700 мл позволит надолго забыть о добавления масла, ведь по расчетам инженеров, одной заправки маслом, в зависимости от условий эксплуатации, хватит на пять полных баков топлива.

Благодаря электронному впрыску и автоматической системе смешивания эндуро мотоциклы КТМ EXC стали еще более экологичными. Данная модель оснащена электростартером и мощной литиевой батареей. Также в комплекте установлен кикстартер на самый крайний случай.

Вы можете заказать и купить эндуро мотоцикл KTM 250 EXC TPI 2018 модельного года в нашем интернет-магазине EnduroRiders.ru. Доставка техники и запчастей осуществляется транспортными компаниями по всей России. Внимание, мотоцикл поставляется как спортинвентарь и не имеет ПТС!

Новый двигатель стал еще мощнее и легче, половинки картера изготовлены методом литья под давлением. Коленвал теперь несколько выше и расположен ближе к центру масс, что делает развесовку мотоцикла идеальной.

Забудьте о зудящих ладонях и ступнях, теперь балансирный вал сводит на нет вибрации мотора, дополнительно помогают в этом улучшенные крепления двигателя к раме.

Конструкция фильтрбокса EXC TPI обеспечивает максимальную защиту воздушного фильтра от загрязнений, обеспечивая при этом достаточный объем воздуха. KTM 250 EXC получил новый патрубок подачи воздуха, разработанный для установки с инжектором и размещения датчика температуры воздуха. Конструкция максимально проста и удобна для использования в гонке, поскольку позволяет менять фильтр засчитанные секунды без использования каких-либо инструментов.

Рама из хромо-молибденовой стали стала на еще жестче на скручивание,сохранив при этом продольную упругость, что дает дополнительный запас демпфирования, дополняя подвески. Еще больше комфорта для райдера.

Передняя подвеска 250 ЕХС TPI 2018 оснащается вилкой WP xplor 48. Каждое перо отвечает за отдельную регулировку сжатия и отбоя. Регулировки расположены сверху на перьях. На левом — регулировка сжатия, на правом — отбой. Передняя подвеска стала еще легче, улучшив при этом характеристики. На перьях также имеется регулировка преднатяга пружины с тремя фиксированными положениями:стандарт, +3, +6 мм, который позволяет производить регулировку подвески мотоцикла без дополнительных инструментов.

Задний амортизатор WP PDS — уникальная разработка компании КТМ, он имеет встроенную систему прогрессии. Это помогает сохранить геометрическую проходимость необходимую эндуро мотоциклу на сложных участках. Отсутствие дополнительных элементов прогрессии повышает надежность системы и снижает стоимость обслуживания.

Маятник задней подвески выполнен по технологии однокомпонентного литья и не имеет сварных швов. Это одновременно увеличивает надежность и уменьшает вес.

Изготовленный из полиэтилена полупрозрачный топливный бак объемом 9.25 литра является фирменной особенностью моделей EXC. Модели EXC TPI теперь оснащены системой бензонасоса и датчиком уровня топлива, который поможет райдеру узнать, что топлива осталось мало.

Благодаря высокотехнологичным суппортам Brembo и сверхлегким дискам Wave,мотоцикл обладает одними из лучших тормозов в классе.

Подножки выполнены по фирменной технологии «NoDirt», что снижает риск забивания их грязью даже в самых жестких условиях, мотоботы будут цепляться за подножками даже на самом грязном участке.

Инженеры KTM профессионалы своего дела и знают толк в рулях. Модели EXC TPI оснащены выполненными из высокопрочного алюминия рулями от NEKKEN. На руле установлены самоблокирующиеся грипсы ODI , которые не требуют клея или дополнительной проволоки для фиксации, проблема проворачивания грипс вокруг оси больше не будет беспокоить.

Тест эндуро мотоциклов KTM EXC-F и EXC 2020 года

Поиск по статьям

Презентация новых мотоциклов для эндуро австрийского производителя «KTM World Press», при участии гонщиков команды KTM Factory Enduro, Джонни Уокера и Тэдди Блазусиака состоялось в парке «Bassella Experiences» на севере Испании, недалеко от Пиренейских гор в Андорре, в фантастической стране бездорожья.

Процесс эволюции внедорожной линейки KTM привел к тому, что модели для мотокросса претерпели серьезные изменения в прошлом сезоне, а в 2020 году настала очередь линейки мотоциклов EXC для эндуро. Список изменений достаточно обширен и включает в себя новые рамы, обновленную подвеску WP, двигатели, новый дизайн внешнего вида и эргономические изменения, направленные на повышение производительности и опыта гонщика.

Линейка 2020 года теперь состоит из семи моделей. Она пополнилась совершенно новой двухтактной машиной KTM 150 EXC TPI с впрыском топлива TPI (TPI — Transfer Port Injection, запатентованная KTM технология впрыска топлива), омологированной для Euro 4. Также в линейку повторно войдут модели SIX DAYS, а помимо них — новый KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (на фото выше) ограниченной серии в 500 экземпляров. Но обо всем по порядку.

В 2020 году инженеры KTM полностью пересмотрели ряд существенных улучшений прошлогоднего модельного ряда. Все машины получили совершенно новый дизайн внешнего вида, в то время как вес был уменьшен. Теперь мотоциклы выглядит более тонкими, особенно в области задних номерных пластин, так как теперь правая симметрична левой.

Короб воздушного фильтра был переработан для улучшения воздушного потока при использовании того же воздушного фильтра, что и у предыдущего поколения. Теперь двигатель может похвастаться улучшенной эффективностью и обеспечивает большую мощность благодаря совершенно новому электронному блоку и системе выпуска отработавших газов. Плюс, была обновлена система охлаждения.

В KTM пересмотрели пакет программного обеспечения и электроники для серии EXC-F 2020 года с совершенно новой системой управления двигателем Keihin и корпусом дроссельной заслонки, который улучшил реакцию на ручку газа во всем диапазоне.

Что касается двухтактных моделей серии EXC, то они также получили универсальный пакет изменений программного обеспечения и электроники, который обеспечивает лучший контроль над давлением окружающего воздуха, положением дроссельной заслонки, оптимизацией момента зажигания и количества впрыскиваемого топлива. Стоит отметить, что KTM серьезно продвинулась вперед по сравнению с мотоциклами, получившими впрыск топлива первого поколения.

Улучшения в раме были достигнуты благодаря большей жесткости для улучшения управляемости, наряду с новой вилкой WP Xplor 48 мм и амортизатором. Как и следовало ожидать от австрийского производителя, весь модельный ряд EXC-F и EXC оснащен одними из самых премиальных компонентов на рынке, включая тормоза и гидравлическое сцепление Brembo, колесные диски Giant, руль Neken, электрический стартер и шины Maxxis.

Читать еще:  Hyundai county технические характеристики двигателя

Линейка четырехтактных машин серии EXC-F включает четыре модели:

250 EXC-F ($13 395)

350 EXC-F ($14 295)

450 EXC-F ($14 695)

500 EXC-F ($15 195).

С таким большим количеством опций не так уж и легко выбрать мотоцикл, который подойдет именно вам. Поэтому все сводится к типу трасс и стилю вашей езды.

Для нас все сводится к двум моделям — 350 EXC-F и 500 EXC-F. Двигатель 350 EXC-F получил новую конструкцию головки цилиндра, экономящую 200 граммов веса. Новые впускные и выпускные коллекторы, оптимизированные по аэродинамике, а также два верхних распредвала обеспечивают двигателю характер тяги, идеально подходящий для эндуро. На этой модели все делается легко — он легкий и очень хорош в поворотах. Двигатель, правда плохо тянет с низов, но зато хорош на средних и высоких оборотах.

Двигатель 500 EXC-F имеет высокий крутящий момент в более широком диапазоне оборотов. На техничных участках трассы 350 EXC-F требует часто работать сцеплением, в то время как 500 EXC-F более предпочтителен, благодаря своей способности вытягивать с более низких оборотов, и он редко нуждается в переключении передач. Стоит отметить, что KTM 350 EXC-F больше понравится агрессивным гонщикам.

Единственная область, в которой мы чувствовали, что «пятисотка», возможно, не дотягивает по сравнению с 350-кой, — это управляемость, что связано с дополнительным весом и инерцией, создаваемой двигателем (350 EXC-F весит 115.6 кг, а 500 EXC-F – 117 кг). КТМ 500 EXC-F заметно легче удерживать от остановки на низких оборотах в более жестких условиях по сравнению с предыдущей моделью, так как новый мотоцикл имеет пересмотренную систему управления двигателем. Это была область, которая определенно вызывала беспокойство в предыдущем поколении, но инженеры KTM все исправили в модели 2020 года.

Что касается подвески, то передняя 48-мм вилка WP Xplor и амортизатор WP Xplor PDS превосходно работают на низких скоростях, они хорошо поглощают небольшие препятствия, такие как бревна, камни, и прочие неровности. Поскольку вилки имеют более мягкую настройку, чем для мотокросса, мы были впечатлены их приличной энергоёмкостью на высокоскоростных участках и участках с резкими перепадами высот. Задние амортизаторы поддерживают сцепление с дорогой на удивление хорошо. На трассах, усеянных препятствиями, заднее колесо остается «приклеенным» к земле и не имеет тенденцию отскакивать или отклоняться, что позволяет легко удерживать заданную траекторию на скоростных участках.

Частью дополнительных опций KTM, которая будет в списке с 500 EXC-F для покупки -переключатель контроля тяги и карт зажигания. Эта опция стояла на модели, которую мы тестировали в Испании, и это фактор, за который мы можем ручаться. Она создает возможность намного легче ездить на 500 EXC-F по большому диапазону ландшафтов и условий, так что тут есть над чем подумать, особенно если вы тяготеете к машине большей кубатуры.

Модель 250 EXC-F определенно занимает свое место в линейке, на ней приятно ездить, а если вы участвуете в гонках или просто любите покататься по трассе, то она создана для вас. У двигателя достаточно мощности, а управляемость очень острая.

Про КТМ 450 EXC-F скажем, что он всегда был отличным гоночным мотоциклом, и это реально выдающийся мотоцикл для бездорожья. Как мы уже упоминали ранее, плохих мотоциклов просто не существует в линейке KTM, все дело в том, какой из них вы предпочитаете. Конечно, лучший способ решить эту проблему — протестировать все модели самостоятельно. Если ваше сердце или глаза сосредоточены на одной из них, вы не будете разочарованы ни в малейшей степени.

Вот мы и добрались до двухтактных моделей эндуро, и самая популярная из них – это КТМ 300 EXC TPI. Двигатель 300 EXC TPI является фаворитом среди традиционных и экстремальных гонщиков-эндуро благодаря своей универсальности, и при работе газом вы действительно почувствуете точное количество подачи мощности. В рамах моделей 250/300 EXC двигатель повёрнут вниз на один градус для улучшения сцепления переднего колеса. Подрамник изготовлен из прочного и чрезвычайно лёгкого профиля и весит менее 900 граммов. Для увеличения стабильности заднего крыла, подрамник был удлинён на 40 мм.

Эволюция двигателя с впрыском для моделей 2020 года включает новый датчик давления окружающей среды (помогает регулировать параметры топливной смеси при быстрой смене высот), и 39-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Dell’Orto, работающий вместе с мощностным клапаном. Переработанную систему холостого хода, обеспечивающую больше воздуха (и улучшающую холодный запуск), и переработанную воронку для впуска воздуха (для более точной подачи мощности). Каждый из них является важным элементом общей картины, направленной на повышение отзывчивости и эффективности двигателя.

Для нас 300 EXC TPI стал оптимальным выбором. Он обладает достаточной мощностью, и на нем действительно легко ездить. Вам не нужно слишком много думать или прилагать усилия, в отличие от, скажем, 150 EXC TPI, где вам нужно ездить, используя всю коробку передач, и постоянно держать нужные обороты.

Говоря о новом КТМ 150 EXC TPI — это совсем другой мотоцикл, чем мы ожидали. Пониженный крутящий момент делает езду на этом мотоцикле немного веселее на медленных скоростях, на технически более сложной местности. Этот мотоцикл доставляет огромное удовольствие от езды по одноколейному пути, в основном из-за веса и отсутствия инерции в моторе — в некотором отношении мотоцикл действительно ощущается как горный велосипед!

Эта 150-кубовая машина не предназначена для медленных и жестких трасс, потому как на таких участках мы столкнулись с проблемой нехватки мощности. Она любит высокие обороты, и, хотя и обладает низким крутящим моментом, вам действительно нужно постоянно поддерживать обороты, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя, а это требует большого переключения передач и большого количества использования сцепления.

В целом эта модель требует гораздо большего от гонщика, чем машины с объемом 250 или 300сс.

Последний из «двухтактников» – КТМ 250 EXC TPI – это серьезная гоночная машина, с новым цилиндром диаметром 78 мм и увеличенной степенью сжатия с 12,8: 1 до 13,8: 1. Отчасти, при разработке этой модели, инженеры компании основывались на успешной кроссовой модели KTM 250 SX-F. Что касается езды на нем, то если на 450F можно временами чувствовать, что этот мотоцикл больше подходит для профессионального гонщика, то 250F заставляет вас почувствовать себя настоящим профессионалом.

Подводя итог, важно отметить, что KTM продолжает развивать свою линейку мотоциклов для эндуро, и широта разработки все больше охватывает как программное, так и аппаратное обеспечение. Изменения двигателя во всех моделях увеличили мощность и тягу, а доработки в раме привели к очень реальному улучшению управляемости. Мотоциклы обеспечивают хорошую обратную связь с гонщиком и с большей уверенностью удерживают траекторию движения, независимо от того, находитесь ли вы на одноколейке или на широкой гравийной дороге.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector