Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Tsi вып двигатель что это такое

Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguan ( [tiɡuˈɑːn] ) — компактный кроссовер компании Volkswagen, производится с 2007 года. Сборка автомобиля осуществляется на заводах Volkswagen в Вольфсбурге (Германия) и Калуге (Россия).

Название Tiguan составлено из двух немецких слов: Tiger (тигр) и Leguane (игуана) [1] .

Содержание

  • 1 Первое поколение
    • 1.1 Безопасность
  • 2 Второе поколение
    • 2.1 Tiguan Allspace
    • 2.2 Безопасность
  • 3 Особенности программного обеспечения
  • 4 Отзывы
  • 5 Примечания

Первое поколение [ править | править код ]

Первое поколение
Общие данные
ПроизводительVolkswagen AG
Годы производства2007—2016
Дизайн
ПлатформаVolkswagen PQ35
Двигатель
Бензиновые:
1,4 L TSI 122 л.с. l4
1,4 L TSI 150 л.с. l4
2,0 L TSI 170 л.с. l4
2,0 L TSI 180 л.с. l4
2,0 L TSI 200 л.с. l4
2,0 L TSI 210 л.с.
Дизельные:
2,0 L TDI 140 л.с. l4
2,0 L TDI 170 л.с.
2,0 L TDI 177 л.с.
2,0 L TDI 184 л.с.
Трансмиссия
6-ст МКПП
6-ст АКПП
6-ст DSG
7-ст DSG
Массово-габаритные характеристики
Длина4427 мм
Ширина1809 мм
Высота1686 мм
Клиренс200 мм
Колёсная база2604 мм
Колея задняя1569 мм
Колея передняя1571 мм
Масса1501–1695 кг
На рынке
СвязанныеAudi Q3, Audi A3, VW Golf Mk5, Volkswagen Jetta, Volkswagen Eos, Volkswagen Passat
Другая информация
Объём бака64
Медиафайлы на Викискладе

Автомобиль был представлен в 2007 году на Франкфуртском автосалоне, в том же году на автосалоне в Шанхае Фольксваген представил Tiguan HY Motion на водородных топливных элементах.

В июле 2011 года Tiguan прошёл рестайлинг. В целом Tiguan привели к новому корпоративному стилю Volkswagen, среди прочих изменений: была изменена решётка радиатора, передние фары и задние фонари. С технической стороны изменились двигатели. Был добавлен новый уровень отделки Track & Style.

Автомобиль выпускался как с приводом на переднюю ось, так и с полным приводом. Двигатели (устанавливаемые в РФ) — 1,4 TSI (механический нагнетатель + турбонаддув — 150 л.с и без механического нагнетателя с турбонаддувом — 122 л.с), 2,0 TSI (турбонаддув 170 л.с. и 200 л.с.) и 2,0 TDI (140 л.с.). В обоих случаях за подключение задних колес отвечает муфта Халдекс, обеспечивая полный привод с изменяемым передаточным соотношением.

Что нужно знать про TSI и DSG как одно целое

Одно время автомобили концерна VAG пережили экспериментальный период, касающийся внедрения малолитражных моторов с непосредственным впрыском и турбиной, а также новых роботизированных коробок DSG. По опыту работы на фирменной станции техобслуживания Volkswagen, было достаточно много нареканий на автомобили с двигателями TSI, работающих в паре с коробкой DSG.

Есть обоснованный смысл того, что на связку TSI+DSG смотрят “косо”, и обходят стороной при выборе поддержанного автомобиля. Здесь вы найдете информацию о критическом пробеге для вышеуказанных агрегатов, о критериях выбора.

О недостатках современной технологии двигателей TSI

Сам завод-изготовитель позиционирует вышеуказанные агрегаты, как передовое достижение, позволяющее экономить топливо, и максимально быстро набирать скорость, при этом сохранять надёжность и ресурс.

Непосредственно двигатель TSI — типичный пример даунсайзинга. Это значит, что двигатель становится меньше в объеме, а мощность и крутящий момент — выше. Позволяет добиться высокого КПД непосредственный впрыск и наличие турбины. Фазовращатели, впускная система с изменяемой геометрией и легкая поршневая группа помогают обеспечить максимально эффективное наполнение цилиндра и не менее эффективное воспламенение. Облегчение деталей КШМ снижает потери на трение.

На первый взгляд, такие двигатели технологичные и весьма прогрессивные, экономичные и мощные. Но практика показывает, что большое количество таких двигателей требуют серьезного ремонта, не переступив рубеж 100 000 км. В первую очередь цепь ГРМ имеет свойство растягиваться на 40 000 км, что было зафиксировано на двигателях 1.2 и 1.4. Впоследствии была доработана конструкция привода ГРМ, отсрочив замену цепи до 150 000 км.

Даже если цепь исправна, зубья шестерен не слизаны, цепь может проскочить. Дефект наблюдался из-за конструктивного просчета гидронатяжителя. Он работает только при запущенном двигателе от давления масла. То есть, когда двигатель заглушен, натяжитель ослабевает, а цепь так и норовит проскочить. Как итог — встреча клапанов с поршнем и дорогостоящий ремонт. “Счастливым” владельцам таких авто остается только отказаться от постановки авто на уклоне и отказа пользования ручным тормозом, чтобы цепь всегда была в натяжке.

Непосредственный впрыск, рано или поздно, даст о себе знать отказом заводится на “горячую”, а значит под ремонт ТНВД. Ресурс турбины не отличается долговечностью, и чем выше степень форсировки — тем скорее выйдет из строя турбина.

Не рекомендую рассматривать самый форсированный двигатель 1.4 TSI на 160 л.с. Причиной тому является сильная степень форсирования, что приводит к прогару поршней, а вкладыши стираются очень быстро. Здесь работает механический нагнетатель и турбина, а в 120-сильном моторе только турбина. К 80 000 км часто приходится менять все катушки зажигания, как раз это их среднестатистический ресурс. Расход масла до двух литров на 1000 км — норма. А те, кто злоупотребляет активными разгонами — и того больше.

Читать еще:  Чем ошибки двигателя приора
О трансмиссии DSG

В паре с TSI чаще ставили именно DSG. Несовершенством этой серии является DSG-7 DQ200 с сухим сцеплением. Основные неисправности приходятся на пакет сцепления и мехатроник. Первые партии роботов были “сырыми”, поэтому автомобили обращались на сервис уже к 60 000 км пробега. Симптому у всех одинаковы: коробка передач дергается, на месте вибрирует, а мехатроник отказывается работать.

Несмотря на переработку робота, его ресурс все равно не превышал 150 000 км. Если появляются рывки — прямой признак для замены сцепления и мехатроника. Работа по ремонту роботизированной коробки трудоемкая и дорогостоящая. Еще дифференциал несовершенной конструкции, и несколько пробуксовок дадут знать об этом поломками сателлитов и шестерен передач.

Рекомендации и советы тем, кто владеет автомобилями с агрегатами TSI+DSG
  • конструкция современных агрегатов сделана в ущерб своему ресурсу, чтобы обеспечить максимальную эффективность в области динамики и экологии, помните об этом
  • из-за того, что ежегодно ужесточаются экологические нормы, автопроизводитель закладывает ресурс в автомобиль так, чтобы его хватило максимум на 7 лет, или на 150-250 тысяч км
  • современные автомобили переходят на узловой ремонт, особенно если это сложное устройство, и после выхода из строя узла — он становится неремонтопригодным
  • для спокойствия и сохранения денежных средств я советую покупать автомобили концерна VAG с атмосферными моторами MPI, механическими или гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями
  • если же вы хотите автомобиль с роботом — только DSG-6 с мокрым сцеплением. Здесь придется менять масло раз в 35-45 тыс.км, зато ресурс до 400 000 км
  • лучшим решением для тех, кто хочет DSG — дизельный двигатель. В плане надежности они лучше бензиновых турбированных агрегатов, а у робота с мокрым сцеплением достаточно запаса мощности.

Тенденция современного автомобилестроения состоит в том, чтобы менять машину раз в 5 лет. От этого исходит факт — автопроизводитель намеренно не закладывает достаточный ресурс в агрегаты. Стоит ли покупать автомобиль концерна VAG с мотором TSI и роботом? Только в том случае, если реальный пробег не перешагнул за 100 000 км, и у вас есть время и деньги на капитальный поузловой ремонт.

Тест-драйвы

Статьи

Даунсайзинг

Сколько проходят малолитражные турбомоторы Volkswagen
семейства TSI?

Даунсайзинг

Сколько проходят малолитражные турбомоторы Volkswagen
семейства TSI?

Фото: Volkswagen, CARscope.ru

N o replacement for displacement — нет альтернативы большому объему двигателя, считали американские конструкторы. А вот инженеры немецкого концерна Volkswagen фактически стали родоначальниками «даунсайзинга», предложив четверть века назад 1,8-литровый наддувный двигатель с характеристиками, которые мы привыкли видеть на куда более «объемных» агрегатах. Сейчас альтернативы мощным моторам TSI (уже третьего поколения!) почти не осталось, но многие по-прежнему опасаются проблем. Стоит ли ждать от малокубатурных высокофорсированных турбомоторов подвоха — или, как в случае с роботизированными коробками DSG, слухи о их ненадежности преувеличены?

Двигатели TSI объемом 1,2 и 1,4 литра семейства EA211 на самом деле сильно унифицированы со своими атмосферными собратьями объемом 1,4 и 1,6 литра, но мы поговорим именно о наддувных моторах с непосредственным впрыском. Сегодня их литровая мощность может превышать 100 л. с., при этом реальный городской расход крупной Skoda Octavia с мотором 1.4 TSI мощностью 150 л. с. и крутящим моментом в 250 Нм может составлять скромные 6,5-7 литров на 100 км! И это первое, о чем стоит поговорить: производителей, зажатых экологическими законами, теперь интересует не столько разгонная динамика, сколько снижение расхода топлива и вредных выбросов.

Так выглядит алюминиевый блок цилиндров с «влитыми» гильзами из чугуна

Добиваются хороших показателей несколькими способами. Основа любого двигателя — это блок цилиндров. В прошлом поколении «маленьких» моторов он был чугунным, сейчас же блоки алюминиевые, но с чугунной гильзой. Причем она не запрессована в уже готовый блок, а «встроена» в литейную форму. Благодаря этому мотор лишен потенциальных недостатков, связанных со смещением гильз и с передачей тепла от гильзы к алюминиевому телу блока — и, соответственно, в систему охлаждения. Кстати, у моторов объемом 1,8 и 2,0 литра блок кстати все еще чугунный, чем активно пользуются любители тюнинга, повышая мощность моторов в два раза (а то и больше!), без замены «потрохов» мотора. Коленвалы турбомоторов кованые, стальные, максимально облегченные.

В головке блока цилиндров рубашка охлаждения проходит рядом с выпускными каналами двигателя — так антифриз быстрее нагревается зимой

Но моторы предыдущего поколения неохотно прогревались: если зимним утром, выехав из двора, вы вставали в пробку, то мерзнуть приходилось очень долго. Инженеры частично решили эту проблему, заодно снизив общую массу двигателя: теперь в головку блока цилиндров встроен выпускной коллектор, и потоки охлаждающей жидкости «переплетаются» с выпускными каналами двигателя. К сожалению, двигатели TSI все равно не греются так же быстро, как набирали рабочую температуру старые и прожорливые моторы.

У моторов больше нет такой детали, как клапанная крышка: теперь она интегрирована в корпус распредвалов. Сделано это в первую очередь для снижения массы двигателя
Читать еще:  Что происходит в двигателе при боксовании

Все вышеописанное позволило инженерам удалось снизить массу двигателя на 30% — это значительная разница. А теперь перейдем к тем особенностям конструкции, которые позволяют этим довольно мощным моторам потреблять так мало топлива.

Механизм газораспределения с регулятором фаз позволяет дозировать тягу с максимально открытой дроссельной заслонкой — так минимизируют потери на дроссельные потери

Во всех моторах TSI есть регулятор фаз газораспределения на впускном распредвале, а на версии 1.4 еще и на выпускном. Регуляторы работают плавно и позволяют провернуть распредвал на угол до 50 градусов. Обычно их используют, чтобы повысить эластичность двигателя, но в моторах TSI они также служат экономичности. Когда вы давите на газ, блок управления двигателем не только открывает дроссельную заслонку, но и поворачивает распредвалы так, чтобы обеспечить требуемую тягу при максимально возможном угле открытия заслонки — это позволяет снизить потери на дросселирование.

В системе наддува длина впускного тракта минимальна, а у интеркулера собственный радиатор

Впускной тракт сделан максимально коротким. Во впускной коллектор встроен жидкостный интеркулер, которому положен свой радиатор, отвечающий вдобавок за охлаждение турбины. Жидкость по этому контуру гоняет электрический насос, который может работать до 15 минут после остановки двигателя — это позволяет избавиться от необходимости ставить турботаймер для продления жизни турбины. Перепускным клапаном на турбине управляет электроника: регулятор может полностью его открыть и пустить отработанные газы в обход турбины, что снизит сопротивление на выпуске, а значит, и расход топлива.

Система охлаждения двигателей TSI — с двумя термостатами

Система охлаждения тоже непростая: в ней два термостата, один из которых выпускает жидкость из блока цилиндров на большой круг при достижении 87 градусов, а второй — из головки блока цилиндров при температуре 105 градусов. Так двигатель быстрее выходит на рабочую температуру и раньше начинает прогревать салон.

Давление масла в системе смазки двигателя 1.4 TSI регулирует специальный клапан

Без участия в экономии топлива не осталась и система смазки, в которой регулятор давления (им оснащен топовый малообъемник 1.4 TSI) позволяет снизить давление масла с 3,5 бара до 1,8 бара на тех режимах, которые это допускают. В Volkswagen утверждают, что такое решение позволяет замедлить старение масла, ведь снижается скорость его циркуляции по системе смазки.

Само собой, система питания двигателей TSI — с непосредственным впрыском топлива под высоким давлением, которое достигает 200 бар. Именно она позволяет прогретому мотору потреблять на холостых оборотах смешные 0,5 литра топлива в час.

Давление в системе непосредственного впрыска топлива достигает 200 бар

Cегодня двигателями 1.4 TSI комплектуют и компактный Volkswagen Polo, и крупный седан Audi A4, и кроссовер Skoda Kodiaq. Но все ли так радужно с этими моторами? Как ни странно, особых проколов нет. Есть пара болячек, хотя их значительно меньше, чем у фольксвагеновских двигателей предыдущего поколения. Больше нет проблем с ресурсом цепи ГРМ и ее дорогой заменой — ее сменил ремень, который требует замены при пробеге 120 тысяч км. Благодаря новой поршневой группе удалось избавиться от повышенного расхода масла. Прогрев зимой теперь занимает значительно меньше времени.

Турбокомпрессор в сборе с актуатором перепускного клапана

Основную проблему в двигателях этого семейства преподносит актуатор перепускного клапана турбины — вестгейта. Случается, что тяга актуатора заклинивает в рычаге, идущем от электромотора (на иллюстрации заклинивший шарнир отмечен красным кружком), причем зачастую довольно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг.

Так выглядит сломанная тяга вестгейта

Проблема проявляется на автомобилях с самыми разными пробегами: кто-то сталкивается с ней в начале эксплуатации, а кто-то ездит по 100 000 километров и больше без нареканий к мотору. Профилактика простая и недорогая: шарнир необходимо смазывать специальной высокотемпературной смазкой. При действующей гарантии это бесплатно сделает дилер, если проблему удается обнаружить на ранней стадии.

Если же проблема успела развиться, дилер предложит поменять турбокомпрессор в сборе, хотя сама турбина, как правило, абсолютно исправная. На гарантийных машинах выгоднее согласиться: работы занимают совсем немного времени, а в результате вы бесплатно получите совершенно новый узел. Но если гарантия на ваш мотор уже кончилась (а обязательства действуют всего 2 года), то на замену турбины у дилера придется потратить более 100 тысяч рублей.

Возможно, турбину удастся получить бесплатно по постгарантийной программе Kulanz. Тогда можно «откупиться» суммой в 15-20 тысяч рублей, которые попросят за работу и мелкие расходные материалы. Есть еще одно решение проблемы, которое предложат добросовестные дилеры: установка ремкомплекта актуатора вестгейта обойдется менее чем в 10 тысяч рублей.

Ремкомплект актуатора вестгейта

На первых двигателях EA211, выпущенных до сентября 2013 года, также встречались проблемы с головкой блока цилиндров: из-за дефекта обработки моторы активно потребляли масло. Впрочем, сейчас этой проблемы нет, а на двигателях из ранних партий головки меняли по гарантии.

Читать еще:  Двигатель 405 евро 3 сколько лошадей

В остальном моторы TSI вполне надежные. Цены на запчасти немалые, но и заоблачными их тоже не назовешь. Так что бояться маленьких турбомоторов Volkswagen не стоит: просто не забывайте следить за подвижностью шарнира актуатора вестгейта.

Ресурс двигателя 1.4 TSI

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI — это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Проблемы с цепным приводом. Как было сказано выше, в двигателе используется цепь, и с ней у водителей наиболее часто возникают проблемы. Несмотря на то что производитель в техническом паспорте автомобиля с таким двигателем указывает срок службы цепи едва ли не на протяжении всего срока эксплуатации машины, по факту требуется менять цепь каждый 60-100 тысяч километров пробега. Диагностировать необходимость замены цепи можно по характерным посторонним шумам и стукам из двигателя.
Обратите внимание: В некоторых ситуациях проблема цепного механизма состоит не в износе цепи, а в ненадежности натяжителя.

  • Повышенный расход масла. Еще одна проблема, на которую жалуются водители автомобилей с двигателем 1.4 TSI. Мотор нуждается в большом количестве масла, и специалисты рекомендуют обновлять смазочную жидкость в двигателе не реже, чем 1 раз в 10 тысяч километров пробега. При этом турбированный двигатель привередлив к качеству масла, поэтому использовать следует варианты, которые рекомендует производитель.
    Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
  • Закоксовывание двигателя, то есть образование коксового налета (от сгорания масла) на клапанах и в маслоприемнике. Такая проблема возникает, если водитель эксплуатирует автомобиль часто на высоких оборотах. Если на машине с двигателем 1.4 TSI установлена ручная коробка передач, нужно контролировать обороты, то есть выбирать повышенную передачу при необходимости.
  • Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

    Рекомендации по эксплуатации двигателя 1.4 TSI

    Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

    Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик;

  • Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта;
  • Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды.
  • Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.
  • Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

    Ресурс двигателя 1.4 TSI

    Двигатель 1.4 TSI не самый “долгоиграющий”, но он вполне может “проходить” 150-200 тысяч километров при правильной эксплуатации и своевременной замене масла. Примерно на показателе в 150-200 тысяч километров пробега у таких двигателей начинает выходить из строя турбина, а чуть позже возникают проблемы с форсунками и другими компонентами, отвечающими за впрыск топлива.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector