Arskama.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В двигателе 2lte нет давления

Давление масла 2L-TE. Фото

всем привет какое должно быть давление масла на исправном двигателе?
точнее — нормально ли у меня показывает данный датчик на приборке?

обороты видно по фото

у кого как? как должно быть?

Toyota Hilux Surf 1991, двигатель дизельный 2.4 л., 97 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Toyota Hilux Surf, 1992

Toyota Hilux Surf, 1993

Toyota Hilux Surf, 1994

Toyota Hilux Surf, 1993

Комментарии 11

доброго вечера! я поставил механический датчик! и вывел его на торпеду, возле рычагов! на холодную давит 4! а как машина прогреется держит 1!

Добрый день до ремонта было тек же ДВС такой же но после ремонта все ок на холодную при хх чуть выше серёдки на прогретом так как у вас на оборотах, ну а при движении до 2т.б середка.

Все нормально с давлением. У меня на холостых в жару вообще лежит в ноле, сейчас также как у тебя, на 2000 оборотах около середины. При запуске стрелка ложится сразу в крайнее правое положение и при прогреве постепенно опускается.

у меня на 3Y так же. В морозы при запуске на холодную стрелка почти на середине, полностью прогреется (на холостых) — как на первом фото у вас. На ходу — как на втором вашем фото.

спасибо, ждем еще голосующих)))

у меня на 3Y так же. В морозы при запуске на холодную стрелка почти на середине, полностью прогреется (на холостых) — как на первом фото у вас. На ходу — как на втором вашем фото.

а летом? то же самое?

а в жару не ездил еще) машину осенью взял. Сейчас в среднем -2 градуса днём, давление точно такое же, как описано выше (только при пуске на холодную стрелка примерно как на фото №2)
Такие вот дела)

У меня так же, но пока не заморачивался.

у меня на 3Y так же. В морозы при запуске на холодную стрелка почти на середине, полностью прогреется (на холостых) — как на первом фото у вас. На ходу — как на втором вашем фото.

У меня вообще постоянно лежит, уже и стрелка новая и датчик новый оригинал, может оборван провод?)))) Кстати, сколько проводов к датчику, один? У меня один

у меня от датчика один идет. возможно на приборке не приходит масса или + на второй контакт

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ДИЗЕЛЬНЫЕ легковые автомобили » непонятный расколбас 2LTE

непонятный расколбас 2LTE

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1287
Ссылка

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1287
Ссылка

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1287
Ссылка

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1287
Ссылка

И так! Вскрытие показало:
1. Отпечатки неизвестного происхождения на поршне 4 цилиндра.
2. Задиры в 4 цилиндре + износ, что токарь предложил точить на 3-й ремонтный.
3. Погнут выпускной клапан 4-го цилиндра.
4. Сломана выступающая часть направляющей втулки выпускного клапана всё в том же 4-м цилиндре (((
5. Наглухо забита отложениями трубка идущая от клапана ЕГР к впускному коллектору.

Микротрещин не увидели, что очень радует. После беседы с токарем были заказаны в Новосибирске японские гильзы, которые будут растачиваться под поршня 1-го ремонтного размера (стандартных нигде не нашел). Так же уже куплены комплект клапанов, комплекты коренных и шатунных вкладышей стандартного размера. Пока в поисках комплект направляющих втулок клапанов.
Чуть позже выложу линк на фото поршней и всего остального.

Откуда: Хабаровск
Всего сообщений: 153
Ссылка

до ремонта двигатель ТОЛЬКО колбасило! ехал он нормально. Колбасило его из-за того, что в 4 цилиндре компрессия была с МАСЛОМ всего 10. Задиры в этом цилиндре были такие, что надо было растачивать до 3 ремонтного.

по поводу клапанов они почти все не прямые. но в 4 цилинре он был самый кривой. Поясню почему ему больше всех досталось: отломившийся кусочек направляющей попадает в цилиндр, там он болтается какоето время и делает своё черное дело, в итоге он все таки застревает между тарелкой клапана и седлом, после чего по клапану бьёт поршень. В результате мы имеем куевую компрессию в 4 цилиндре с дикими задирами.

эту трубку я сам лично прочищал!

На половину ты прав.
Динамика авто отменная во всех диапазонах. Сизый дым был от умершей турбины.

И еще: специалист по топливной аппаратуре смотрел машину, его диагноз: об******сь в метках ГРМ на один зуб.

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

Синхронизация валов 2L-TE

Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение Владимир10 » 27 сен 2020, 16:58

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение alexodessa » 27 сен 2020, 21:38

Думаю, вы не найдете здесь то шо вам нужно, старый специфический автомобиль для специфического региона (Одесса, д. в. России например..), качайте мануалы. Японцы, в мануалах на тоёты, всегда приводят графики синхронизации.

PS: если не секрет, зачем она (синхронизация) вам понадобилась? Сколько было этих тоёт с «ТЕ», никогда вопрос в синхронизации не стоял. хотя с этими же насосами (серия тнвд: ECD V5) но в опелях (1.7 исузу). очень часто..

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение Владимир10 » 28 сен 2020, 08:09

Думаю, вы не найдете здесь то шо вам нужно, старый специфический автомобиль для специфического региона (Одесса, д. в. России например..), качайте мануалы. Японцы, в мануалах на тоёты, всегда приводят графики синхронизации.

PS: если не секрет, зачем она (синхронизация) вам понадобилась? Сколько было этих тоёт с «ТЕ», никогда вопрос в синхронизации не стоял. хотя с этими же насосами (серия тнвд: ECD V5) но в опелях (1.7 исузу). очень часто..

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение alexodessa » 28 сен 2020, 15:13

7. в любом мануале по тоёте можно встретить распиновку блока и фишки датчика, обозначается как NE+, NE-

PS: если подключиться и считать параметры, в этой тачке, нечем. туго вам придётся.

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение Владимир10 » 28 сен 2020, 19:36

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение alexodessa » 28 сен 2020, 20:50

Читать еще:  Чем промывать воздушный фильтр двигателя

PS: дело в том, что в дизелях с распределительными тнвд «хорошая заводка» говорит о многом. В любом дизеле, в момент запуска, величина цикловой подачи равна почти максимальной, другими словами, в момент запуска, впрыскивается столько топлива, как если бы «двигатель шёл» гружёный с максимальным уклоном на подъём. И если тнвд способен «не напрягаясь» запустить двигатель, значит он (тнвд) способен его «разогнать», а если этого не происходит и система опережения впрыска исправна, то дело, как правило, не в топливной системе (форсунки опускаем, хотя там могут стоять, к примеру не те распылители. от мазды, например. будет тоже головная боль. ). Пока так. поэтапно.

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение Владимир10 » 28 сен 2020, 21:27

Корректировоччные резисторы присутствуют, фишка дозатора «в воздухе».
ЕГР заглушен, турбина крутится от руки. На вращение после остановки двигателя проверю.

Какие параметры в data stream будут указывать на правильность-неправильность установки ТНВД? Благодарю!

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение alexodessa » 28 сен 2020, 23:28

и написать шо будет. Потому как при ошибке, которую вы определили, будет ограничение мощности, не должно быть дыма. а он есть. Другими словами, если вы чудом найдете причину появление этой ошибки, это будет не всё. «нюхом чувствую» там вас ждёт «сюрприз поинтереснее». На данном этапе, нужно отделить неисправность двигателя от неисправности топливной системы.

PS: я так и не понял, когда и при каких обстоятельствах появляется эта ошибка 12? появляется ли она одна или ещё какая нибудь есть?

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение Владимир10 » 29 сен 2020, 07:18

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение alexodessa » 29 сен 2020, 07:39

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение Владимир10 » 29 сен 2020, 14:08

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение васек р » 29 сен 2020, 15:18

Ну и файл, должен быть длиной — поболее чем 1 секунда.))

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение dieselirk » 29 сен 2020, 17:55

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение Владимир10 » 29 сен 2020, 18:07

Re: Синхронизация валов 2L-TE

Сообщение alexodessa » 29 сен 2020, 18:19

Если я правильно понял, это струя с обратки ТНВД? Если да, то вы не можете утверждать, шо давления в насосе нет, там просто калиброванное отверстие (0.55 мм с металлическим фильтром).

PS1: понимаете, «отсюда не видно и не слышно» этой машины, прикидывать приходится «на ощупь». по-этому и «находятся» проверки, после которых можно было бы сказать «утвердительное нет». каким то узлам. Отсутствие диагностических данных. серьёзно «нагружает» ситуацию. здесь нужен опыт ремонта топливных систем.
В вашем случае нужен комплексный подход, в том числе и этот:

Но все советы, в вашем случае, это как варианты. и могут и не помочь. но если вы действительно «упрётесь», то постарайтесь искать «неисправность на моторе», по возможности ничего не снимая.

PS2: написал позже чем вы, рад за вас. тогда воюйте с ошибкой 12 путём, предложенным выше (dieselirk). вдруг будет результат. дым на перегазовках наверное останется.

Двигатели Toyota L серии

Семейство двигателей Toyota L – это дизельные агрегаты с большим количеством преимуществ в своей простой конструкции. Появились моторы в 1977 году, производство некоторых модификаций продолжается до сегодняшнего дня. Свести характеристики всех моторов в единую таблицу просто невозможно. Корпорация Тойота внедряла сотни переделок и модификаций в процессе производства двигателей, поэтому логичнее будет рассмотреть разные поколения отдельно.

Такая дизельная рядная четверка вполне удовлетворит требования даже самого искушенного автомобилиста. Конструкция довольно простая, система ТНВД не приносит значительных проблем, как в случае с одноклассниками. Но индивидуальных недостатков в моторе хватает.

Первое семейство – двигатель Toyota L

Данный мотор получил 2.2 л объема и всего 72 л.с. мощности. Никакой электроники, никаких автоматических систем, все крайне просто и понятно. Крутящий момент в 142 Н*м компенсирует малую мощность, но все равно оставляет двигатель одним из самых слабых в своем окружении.


Ставился L первого поколения на Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) и Mark II (1980-1984).

Агрегат довольно старый, но он стал основой для более современных вариаций дизельного двигателя, о которых мы поговорим более подробно.

Массовая версия 2L – базовые параметры серии

Дизельные двигатели оказались востребованными, и уже в 1980 году назрела необходимость усовершенствовать мотор, что японцы успешно и сделали. Реконструкция затронула головку блока, цилиндры, систему ТНВД и прочие механизмы.

Чтобы понимать особенности мотора 2L, стоит указать его основные характеристики:

Рабочий объем2.4 л
Мощность двигателя85 л.с.
Крутящий момент167 Н*м
Блок цилиндровчугунный
Головка блокаалюминиевая
Количество цилиндров4
Количество клапанов8
Диаметр цилиндра92 мм
Ход поршня92 мм
Тип топливадизельное топливо
Расход топлива:
— городской цикл9 л / 100 км
— загородный цикл7 л / 100 км
Привод системы ГРМремень

Основной проблемой силового агрегата стала ненадежная головка блока. Просто ужасной проблемой оказался перегрев, который встречался массово на данных моделях агрегатов. Помпа ненадежная, а расширительный бачок установлен слишком низко. Это сочетание факторов убивало многих представителей семейства.

Устанавливали 2L на те самые автомобили, что и первое поколение данного мотора. Как и в первом поколении, у 2L пока еще не было турбины. Этот непорядок был исправлен уже в следующих генерациях.

Модификации не слишком удачного 2L – турбо и электроника

Мир требовал изменений, и в начале 1980-х годов Тойота начала работать над установкой турбины на свои основные дизельные моторы. Мощности в 85 лошадок не хватало ни одному владельцу моторов линейки L. Игра с электроникой и нагнетателями привела к появлению еще нескольких версий данного мотора:

  1. 2L-T – полная копия базового двигателя за исключением турбины. Нагнетатель поднял мощность до 91 л.с., увеличил крутящий момент и немного оживил агрегат. Но в моторе все еще осталась механическая ТНВД и те самые недостатки, что в версии без нагнетателя.
  2. 2L-TE – версия с современной электроникой. Добавили ряд автоматики в ТНВД, а также установили тип впрыска EFI, который на то время был передовым решением. Агрегат получил 97 л.с. Среди целевых моделей добавился и Land Cruiser Prado.

  • 2L-THE – последняя модификация на 100 лошадок. В этот агрегат добавили еще одну важную вещь – знаменитый суперчарджер Toyota с самой высокой на то время эффективностью.
  • Читать еще:  Хороший двигатель на хендай терракан

    Как видите, борьба велась за каждую лошадиную силу. Сегодня все эти двигатели утратили актуальность. Покупать версии 2L в качестве варианта для свапа также не имеет смысла. Моторы перегреваются, разрушается головка блока, есть ряд проблем с EFI и автоматикой ТНВД в более продвинутых версиях.

    3L – передовой дизель с простой конструкцией

    Увеличив рабочий объем до 2.8 л, корпорация получила двигатель 3L. Он устанавливался на ограниченное количество моделей – Hiace 1993-2004, а также Hilux 1988-1994. Нет никаких турбин, вариантов электронного впрыска и прочих ненадежных элементов, так что мотор довольно выносливый.


    Слабыми местами можно назвать помпу системы охлаждения, а также требовательность к сервису. При обрыве ремня ГРМ придется менять почти всю ГБЦ и тратить немалые деньги на ремонт.

    В целом, этот агрегат оказался гораздо надежнее всех предшественников. Его ресурс исчисляется 500-600 тыс. км. После этого можно выполнить капиталку и доездить до 1 миллиона км. Конечно, некоторые мелкие неполадки встречаются, особенно при некачественном сервисе.

    5L – старшая модификация семейства

    Мотор был разработан в 1997 году и устанавливался на Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Диаметр цилиндра был увеличен до 99.5 мм, ход поршня также добавил до 96 мм. Это позволило увеличить рабочий объем до 3 л. Мощность мотора без турбины составила 97 лошадок, но объем позволил дать неплохой крутящий момент 192 Н*м.


    Среди преимуществ можно отметить такие особенности:

    • отсутствие турбины и сложной электроники с различными детскими болезнями;
    • довольно высокая надежность, отличный ресурс свыше 600 000 км;
    • ременной привод ГРМ, достаточно менять ремень 1 раз в 60 000 км;
    • простое обслуживание, нет дорогостоящих запчастей и специфических жидкостей;
    • простая конструкция, в которой нечему ломаться среди основных узлов.

    Проблемы снова вызывала помпа с архаичной конструкцией и вся система охлаждения. Из-за перегрева могли выходить из строя детали ГБЦ, вплоть до разрыва корпуса головки. Но это случалось крайне редко. Масляный насос не самый удачный, но со смазкой у движка значительных проблем не возникало.

    5L-E – самая удачна модификация агрегата

    Этот мотор для японского рынка ставился на две генерации Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а также 2009-2013. Конечно, в России популярности он бы не получил из-за его 100 л.с. мощности. На такой машине мы хотим побольше лошадок. Да и крутящий момент в 201 Н*м не радует.

    Но в остальном у этого 3-литрового мотора все очень неплохо. Нет турбины, есть ряд электроники для отсутствия постоянных настроек. Все работает надежно и не вызывает особых проблем.


    Версия 5L-E оказалась наиболее выносливой среди всех представителей семейства. Именно этот мотор можно рассматривать в качества свапа. Его расход на Prado порядка 10 л на 100 км в смешанном цикле – это просто находка для данного класса.

    Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota

    Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.

    Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.

    Доктор Дизель, или Заметки автомобильного врача

    Десятки автомобильных изданий соревнуются между собой в тестовых оценках различных машин. Но зачастую там, в статьях с красочными фотографиями, совсем мало говорится о сложностях обслуживания двигателей этих автомобилей.

    У богатых москвичей свои предпочтения, а у нас во Владивостоке без вариантов: если автомобиль неновый, первым делом смотрим, что за мотор, насколько он ремонтопригоден. Тем более что темпы обновления линейки двигателей у японцев чрезвычайно высокие, а описания новых агрегатов на русском языке почти не встречаются.

    Итак, мы попытаемся ответить на вопрос, какие японские моторы можно считать наиболее приспособленными к российским условиям с точки зрения авторемонтника, и попробуем составить своеобразный рейтинг дизельных двигателей японских легковых автомобилей.

    Цилиндров мало не бывает

    На вершине этого хит-парада два фаворита по надежности: рядная «шестерка» от Toyota и то же самое от Nissan. Причем самые надежные из них ранние модели: 1HD (устанавливается на Toyota Land Cruiser и др.) и TD-42 (устанавливается на Nissan Safari и др.). Остальные модификации дизельных двигателей, которые оборудованы турбонаддувом (1HD-T, TD-42T), электронно управляемыми ТНВД (1HD-TE), твинкамовскими головками (1HD-FT) и прочими наворотами, субъективно хуже. Да, они моложе, мощнее, экологически безопаснее, но… сложнее. А это надежности не добавляет. И, поскольку все в этой жизни состоит из компромиссов, принято считать, что лучшие двигатели из этих «шестерок» — все-таки 1HD-T Toyota и TD-42T Nissan. Достаточно надежные и достаточно мощные. И литературу, и запчасти, и специалистов по этим двигателям можно найти без труда.

    Четырехцилиндровых дизелей японцы делают много. И самые надежные из них, как и следовало ожидать, двигатели с большим объемом. Но тут не все так просто. К примеру, сравнительно малолитражные дизели от Toyota семейства С (1С, 2С, 2С-Т, 2С-ТЕ, 3С и т.д.) являются хотя и не самыми надежными, зато одними из самых распространенных и, главное, дешевых. Купить вместо своего «стуканувшего» 2С-Т другой, «контрактный», по деньгам совсем необременительно. То же самое и с маленькими дизельными двигателями иных фирм: Nissan (CD, LD), Mitsubishi (4D65) и др. И хотя у этих двигателей при всей их распространенности постоянно трескаются головки блока цилиндров, текут сальники, возникает расход масла при износе поршневой группы и т.д., они все равно многими любимы и востребованы. И литература, и запчасти, и специалисты по этим двигателям, конечно, есть, хотя в ремонт их берут неохотно — они, как правило, сильно изношены, что на фоне низкой платежеспособности владельцев превращает ремонт в сплошной поиск компромиссов. А это многих автомехаников уже напрягает.

    Что скажет Toyota?

    Двигатели семейства L (L, 2L, 2LT, 2L-TE и т.д.) фирмы Toyota и 4D56 фирмы Mitsubishi удачными и очень надежными тоже не назовешь. Единственное их достоинство — это широкая известность и распространенность. А начни перечислять недостатки… Для серии L в наших условиях трещины в головке блока настолько часты, что отечественными умельцами даже была разработана и внедрена технология восстановления этих головок. Увидеть 2L-Т или 4D56 без следов от потеков моторного масла почти нереально. Но машин с такими двигателями, тем не менее, полно и люди ездят… Не от хорошей жизни, естественно.

    Читать еще:  Характеристики двигателей opel omega

    И вот у двигателя 2L-ТЕ фирмы Toyota появляется преемник — 1KZ-ТЕ. Да, вроде бы это один из лучших двигателей Toyota, но… Головки хоть и с меньшей интенсивностью, однако по-прежнему лопаются, цепи (казалось бы!) рвутся со всеми последствиями, а денег этот мотор стоит столько, что и не вышептать. Но литература, запчасти и специалисты в случае чего уже имеются. Чего не скажешь о двигателях серии KD. Специалистов почти нет, запчасти — на заказ (за недетские деньги!), с литературой тоже проблемы. Нам известны случаи, когда люди не хотели брать Toyota Land Cruiser Prado с двигателем 1KD и, выплатив полную пошлину, за ту же сумму брали более старый Prado с KZ.

    Nissan не дремлет

    Теперь возьмемся за фирму Nissan с ее TD-27Т. Благодаря своим «папе» и «маме», которые были судовыми морскими двигателями, этот дизель великолепен. Да, бывает, течет лобовина, помпа там, еще какие-то пустяки… Да, не самая высокая удельная мощность, да, тяжелый — но для нас, глупых и бедных, это почти вечный двигатель. Головки не трескаются, ремни или цепи не рвутся (их просто нет), сальники не текут (их почти нет), цилиндры почти не изнашиваются и т.д. Но счастье не бывает долгим. Фирма Nissan взялась улучшать свои дизельные двигатели. Сначала она сваяла TD-27Ti, тем самым в немалой степени озадачив поклонников в России. Электронное управление ТНВД — это, знаете ли, не для чумазого моториста. Дальше — больше. ZD30, YD-25…

    Они что придумали? Ради улучшения экологии и повышения конкурентоспособности контроллер управления ТНВД разместили внутри самого ТНВД для того, чтобы топливо охлаждало выходные транзисторы. Ну да, они охлаждаются… До тех пор пока топливный фильтр не засорится, что, согласитесь, у нас не редкость. В ТНВД образуется воздушная пробка и выходной транзистор сгорает от перегрева. То же самое будет при долгом вращении стартером, плохой прокачке после замены топливного фильтра… Короче, отремонтировать все это дорого, и даже очень. Проще не ремонтировать, а купить новый ТНВД. Поэтому рассматривать эти двигатели как удачные для нас, увы, не приходится.

    О бедной Isuzu замолвите слово

    С фирмой Isuzu — то же самое. Благодаря «предкам» 4JG1 даже лучше (крепче по цилиндропоршневой группе), чем знаменитый TD-27Т от Nissan. А потом понеслось. 4JG2 уже с электронно управляемыми ТНВД, для диагностики которых нужна специальная аппаратура. А про 4JX1 и говорить не хочется. Мощный (очень мощный!), экологически великолепный, но проблем с ним… То соляр в моторном масле, то датчик давления в масляной рейке, то форсунки с мультипликаторами… Это еще не говоря о проблеме четвертого цилиндра и турбонаддува. Кто сталкивался — поймет, о чем речь. Этот двигатель хорош, пока молодой, а у нас они уже почти все старички.

    Крепкий орешек Mazda

    Еще можно упомянуть дизельные двигатели фирмы Mazda. Собственно, о 2R говорить особо не хочется: встречаем их в 99% случаев на очень старых машинах, ремонтировать которые владельцу не имеет смысла — дорого. А вот про WL, который установлен на MPV и различных вариантах Bongo, пару добрых слов сказать хочется. Да, он тоже не без проблем, наличие зубчатого ремня в приводе газораспределения не повышает его надежности, отсутствие (на большинстве машин) подкачивающего насоса, недостаток специалистов и технической литературы усложняют его обслуживание. Да, это единственный известный нам дизельный двигатель, распределительный вал которого вращается в сторону, противоположную вращению коленчатоговала, что многих авторемонтников вводит в заблуждение при регулировке. Но проблем с головкой блока, с текущими сальниками, перегревом и т.д. у этого двигателя нет.

    Самурайские хитрости Mitsubishi

    Теперь о дизельных двигателях Mitsu. Самый известный из них — 4D56. Всегда в масле, всегда вибрирующий (несмотря на наличие балансирных валов), имеющий два зубчатых ремня и, помимо остальных проблем, капризного хозяина. Салоны автомобилей с такими двигателями напоминают кабинеты начальников и, следовательно, уже разбаловали комфортом своих владельцев. В общем, быть этому двигателю в числе лучших не светит абсолютно. Продолжением 4D56 стал 4М40. Значительно надежнее своего предшественника, но все же не то. Что значит не то, вы поймете, когда попробуете отрегулировать ТНВД. Или даже просто подкачать топливо ручным насосом. Все скомпоновано просто удивительно! К тому же оказалось, что цепь с успехом рвется… Зато уж дорогущий он!

    4М41? Да, хороший двигатель, но унаследовал старую болячку от 4М40 — текущий сальник ТНВД и, как следствие, подсос воздуха. Вы скажете, что сальник можно заменить? Ну да, если найдете. ТНВД ведь там другой. И нам известно несколько таких машин, которые уже около года ждут этих сальников

    Все дизельные двигатели хороши. Просто отличны, но до пробега примерно 50 тыс. км. После 100 тыс. км начинаются проблемы, коим способствуют наше топливо, наш сервис, наши (читай: китайские) запчасти, ну и, главное, наши водители. У малолитражных двигателей подобные проблемы начинаются чуть раньше, более объемные моторы все это безобразие, которое называется эксплуатацией в России, терпят дольше. Но при этом более крупные и долговечные двигатели больше и стоят. К примеру, лидер нашего рейтинга 1НD от Toyota может столкнуться с какими-то проблемами только после 200 тыс. км, но цена вопроса такова, что владельцу мало не покажется.

    Что же выбрать, если даже электронные одометры научились сматывать, то есть реальный пробег автомобиля неизвестен, а на рынок поступают все новые и новые модели двигателей? Рискнем назвать дизельные двигатели для японских легковушек, которые особенно полюбились и своим новым российским хозяевам, и авторемонтникам:Toyota 1НD, Nissan TD-27, Isuzu 4JG1. Учтите — они уже не выпускаются. Новые двигатели, конечно, хороши, но, увы…

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector