Вибрация двигателя на холостых оборотах 1nz

О двигателях Toyota Corolla 10 поколение Е140 (2006–2013)

Toyota Corolla, пользующийся большой популярностью автомобиль гольф класса. Данный автомобиль был занесен в Книгу рекордов Гиннесса в качестве самой продаваемой модели в мире. И каждый из нас может с легкостью убедиться в справедливости такого утверждения, просто оценив, как часто Toyota Corolla встречается на наших дорогах. Само собой, на автомобиль устанавливалось много различных вариантов движков. В рамках данной статьи мы рассмотрим десятое поколение двигателей Е140.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 2NZ-FE

Движок 2NZ-FE является точной копией старшего 1NZ, с уменьшенным ходом коленвала, уменьшенным блоком цилиндров и и измененной ПШГ. В части остальных моментов двигатели абсолютно одинаковы.

Среди проблем двигателя отмечают следующие. Это стуки, плавающие обороты, свисты, недолговечный датчик давления масла, общая требовательность к качеству масла и топлива. Кроме того движок не предрасположен к ремонту и относится к одноразовым, и имеет общий низкий ресурс. Все минусы характерные для двигателя 1NZ присутствуют и у 2NZ-FE. Следует отметить, что для Тойота Королла данный двигатель подходит плохо. А вот для Ярис и аналогичных моделей более-менее подойдет.

На рынке легко приобрести готовый турбо кит от TRD для двигателя 1NZ. Если нет желания воспользоваться готовым решением, понадобится приобретение турбины IHI RHF4, коллектора, пайп, интеркулера, блоу офф, толстой прокладки ГБЦ, форсунок 2ZZ-GE, топливного насоса 1JZ-GTE, мозга 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate. Доработка позволит получить примерно 150-160 л.с. Дальнейшие усовершенствования нерациональны по причине не лучшего соотношения цена/эффект. Кроме того на рынке можно легко найти готовый supercharger кит производства Blitz, Greddy, Jimze. Приобретение одного из них и соответствующие доработки дадут владельцу 145-150 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 4ZZ-FE

Разработав 3ZZ-FE 1.6 литра на основе 1ZZ, инженеры Тайоты решили не останавливаться на достигнутом, и принялись за разработку более малообъемного силового агрегата. Взяли за базу 3ZZ и установили меньший коленвал, имеющий меньший ход поршня. В итоге получили двигатель 1.4 литра. Вот и все отличия между 4ZZ-FE и его предшественниками. Движок 4ZZ-FE не модифицировали, а потому нет и множества вариаций.

В сухом остатке мы имеем небольшой движок, являющийся одноразовым и слабым с низким ресурсом. Кроме того, движок перенял все слабости, характерные для двигателя 1ZZ. С 2008 года 4ZZ стали заменять двигателем 1NR.

Лучше всего, для тюнинга 4ZZ подойдет установка компрессора SC-14. Потребуется использование нескольких прокладок ГБЦ, установка нагнетателя, интеркулера, форсунок с 2ZZ, блоу офф, использование выхлопа на 51 трубе, и настройка Greddy E-manage Ultimate. Какие либо другие доработки, особого результата не принесут, а чтоб эффект был ощутимым, понадобится замена всех компонентов, за исключением блока.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 1 NZ-FE

Движок 1 NZ-FE , первый представитель малообъемной серии двигателей NZ. Линейка увидела свет в 1999 году, основным ее назначением было использование на автомобилях малого класса. Характеристиками двигатели NZ напоминают более крупные ZZ: с алюминиевым блоком цилиндров, не подлежащие ремонту, с системой VVTi на впускном распредвалу, и тонкой однорядной цепью, имеющей шаг 8мм. После 2003 года, двигатели 1NZ оснащаются гидрокомпенсаторами. Благодаря этому отсутствует необходимость регулировки клапанов, в отличие от старших версий. Помимо основной версии двигателя, выпускали модификацию 1NZ-FXE, эта вариация устанавливалась на гибридные автомобили. Данная модификация имеет повышенную степень сжатия.

Среди недостатков двигателя отмечают следующие.

1. Значительное потребление масла. Данная проблема характерна, как правило, для автомобилей с большим пробегом. Чтоб решить проблему потребуется раскоксовка, возможно потребуется заменить маслосъемные кольца и колпачки.
2. Двигатель может стучать и шуметь. Чаще всего проблема в растяжении цепи. Особенно это актуально для автомобилей со значительным пробегом. В подобной ситуации, необходимо заменить цепь ГРМ.
3. Могут плавать обороты. В данном случае необходимо прочистить блок дроссельной заслонки, а также клапан холостого хода.
4. Двигатель свистит. Проблема, скорее всего, в растрескавшемся ремне генератора.
5. Двигатель вибрирует. Потребуется осмотр подушек двигателя, чистка форсунок, и замена топливного фильтра.

Помимо этих проблем, для двигателя характерны неприятности с датчиком давления масла, задним сальником коленвала, блоком цилиндров. Чтоб минимизировать возможные неприятности следует обращать внимание на качество масла и топлива.

На рынке легко найти готовый турбо кит TRD для движка 1NZ. Как вариант, можно озадачиться приобретением турбины IHI RHF4, коллектора, пайп, интеркулера, блоу офф, толстой прокладки ГБЦ, форсунок 2ZZ-GE, топливного насоса 1JZ-GTE, мозга 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate. В результате манипуляций можно получить 150-160 л.с. В случае варианта с компрессором, можно найти готовый supercharger кит производства Blitz, Greddy, Jimze. После соответствующей доработки можно добиться 145-150 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 3ZZ-FE

Движок 3ZZ-FE увидел свет в 2000 году, и стал заменой для выпускаемого с 1982 года двигателя 4A. Технически 3ZZ является аналогом 1ZZ-FE с коленвалом, имеющим уменьшенный ход поршня, блоком меньшей высоты, и возросшей степенью сжатия. Кроме того по сравнению с 4А движок 3ZZ не имеет модификаций.

Если говорить о неисправностях и проблемах двигателя, то можно сказать, что 3ZZ-FE полностью копирует 1ZZ-FE. Среди недостатков отмечают следующие. Высокое потребление масла, плавают обороты, движок вибрирует, стучит и сильно шумит. Кроме того, двигатель одноразовый, а в части надежности проигрывает 4А.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА Что касается атмосферного тюнинга, движок для этого не подходит, так как разработчики при создании двигателя спортивную составляющую не рассматривали. Подходящих для тюнинга деталей на рынке просто не найти. Вариант тюнинга по сути один, это использование компрессора Toyota SC-14. Таким образом удастся получить 150 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 1ZR-FE

Движок 1ZR-FE появился в 2007 году в качестве приемника непопулярной линейки ZZ. Силовой агрегат 1ZR, разработали для замены двигателя 3ZZ . Для того чтобы, для снизить нагрузки на гильзу в 1ZR, оси цилиндров и коленвала не пересекают друг друга. Кроме того в двигателе применена система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Dual VVT-i, а также система для изменения подъема клапанов Valvematic. Для двигателя характерно наличие гидрокомпенсаторов, а значит не придется регулировать клапана. Сам движок является одноразовым, и имеет алюминиевый блок, без ремонтных размеров. Помимо основной версии 1ZR-FE выходил аналог с индексом 1ZR-FAE. На данной модификации применяется система Valvematic, сама модификация имеет степень сжатия повышена 10.7, а мощность 132 л.с.

Среди неисправностей чаще всего отмечают следующие.

1. Высокое потребление масла. Чаще всего это встречается на первых моделях ZR, решить проблему можно, если использовать масло с вязкостью W30, взамен 0W-20, 5W-20. В случае значительного пробега необходимо замерять компрессию.
2. Двигатель стучит и шумит на средних оборотах. Требуется замена натяжителя цепи ГРМ. Так же источником характерных шумов может быть приводной ремень генератора.
3. Плавают обороты на холостых. Скорее всего причина в датчике положения дроссельной заслонки.

Основным, наиболее подходящим вариантом тюнинга двигателя 1ZR-FE будет установка турбины.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 2ZR-FE

Движок 2ZR появился в 2007 году для того, чтобы заменить непопулярный, 1ZZ. В линейном ряду Toyota ZR, он располагается между младшим 1ZR и большим 3ZR. Три данные модели различаются длиной хода коленвала. Еще одним отличием именно 2ZR является наличие модификаций с циклом Аткинсона.

Если говорить о модификациях, то выпускались следующие вариации двигателя.

1. 2ZR-FE, базовая вариация, с системой Dual-VVTi, степенью сжатия 10, мощностью 128-134 л.с.
2. 2ZR-FAE, аналогичен 2ZR-FE, используется система регулирования высоты подъема клапанов Valvematic. Степень сжатия 10.5, мощность 143-150 л.с.
3. 2ZR-FXE, аналогичен 2ZR-FE, его использовали на гибридных автомобилях. Степень сжатия 13, мощность 98 л.с.

В части неисправностей движок 2ZR повторяет 1ZR, и об этих недостатках было сказано выше.

Для тюнинга лучше всего подойдут турбо киты на 2ZR, которые легко найти. При чем турбо киты готовые с полным набором необходимых комплектующих. Достаточно только приобрести и настроить такой. Такая доработка позволяет получить 250-300 л.с. Однако следует помнить, что подобные доработки повлияют на ресурс двигателя.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 1ZZ-FE

Линейка движков ZZ стартовала в 1998 году и была создана с целью заменить, силовые агрегаты линейки A. Базовый и основной 1ZZ заменил 7A, и имел облегченный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Привод ГРМ цепной, есть система изменения фаз газораспределения VVTi. Для движка характерно наличие кованых шатунов, облегченных клапанов. Движок длинноходный, и следовательно низовой.

По сравнению с А серией, модификаций у 1ZZ не много, тем не менее они есть.

1. 1ZZ-FE , базовый вариант, с мощностью 120-140 л.с. Выходил в 1998-2007 годах.
2. 1ZZ-FED, аналогичен 1ZZ-FE, имеет мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE, аналогичен 1ZZ-FE и адаптирован для биотоплива. Выпускали для бразильского рынка.

Среди неисправностей наиболее часто встречаются следующие.

1. Высокое потребление масла. Необходимо менять маслосъемные кольца.
2. Двигатель стучит. Как правило, это возникает из-за растяжения цепи привода ГРМ.
3. Могут плавать обороты. Необходимо промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.
4. Движок вибрирует. Нужна проверка задней подушки двигателя. Справедливости ради нужно отметить, что вибрации могут быть спецификой движка. Кроме того двигатель одноразовый и подвержен перегреву.

Самым простым вариантом в данном случае будет чип-тюнинг, он даст прирост в 30 л.с. Установка турбины и соответствующие настройки позволят получить от 200 л.с. до 300 л.с. Наконец использование компрессора Toyota SC14, интеркулера, блоуоффа, форсунок 440сс, насоса Walbro 255 lph, настройки Greddy E-manage Ultimate, позволит получить 200 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 3ZR-FE

Наиболее объемный двигатель линейки ZR увидел свет в 2007 году, и был призван заменить 1AZ. Его отличает коленчатый вал, имеющий увеличенный ход поршня (97.6 мм), и наличие версии двигателя для биотоплива. Если говорить о модификациях, существуют следующие вариации.

1. 3ZR-FE, базовая версия, имеющая двойную VVTi, степень сжатия 10, мощность 143.
2. 3ZR-FAE, аналогичен 3ZR-FE, имеет систему Valvematic, и мощность 155 л.с.
3. 3ZR-FBE , аналогичен 3ZR-FE. Двигатель, адаптированный для биотоплива, с мощностью двигателя 151 л.с.

В части неисправностей 3ZR полностью повторяет недостатки 2ZR-FE о которых говорилось выше.

Способы тюнинга 2ZR-FE точно также подойдут и для движка TOYOTA 3ZR-FE. ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 2АZ-FE Движок 2AZ появился в 2000 году, и стал заменой 2.2 литровому 5S. По сути это 1AZ, только цилиндры расточены под диаметр 88.5 мм. да коленвал имеет увеличенный ход. Картер имеет два балансирных вала, которые обеспечивают плавность работы и снижают вибрации. А в целом, как и у 1AZ у 2АZ-FE алюминиевый блок, одинарный VVTi, электронная дроссельная заслонка.

Среди неисправностей двигателя TOYOTA 2АZ-FE наиболее распространены следующие.

1. Срыв резьбы в блоке.
2. Движок дергается и вибрирует.
3. Блок цилиндров ремонтонепригодный.

Для движка 2AZ на рынке есть ряд готовых решений позволяющие увеличить мощность движка до 300 л.с. и выше. Наибольшее распространение получил турбо кит на базе T04E.

Двигатель Toyota NZ

NZ — семейство бензиновых двигателей фирмы Toyota Motor Corporation. Имеет рядную 4-цилиндровую конструкцию, 4 клапана на цилиндр, цепной привод распределительного вала, алюминиевый блок цилиндров. В некоторых версиях используется система сдвига фаз газораспределения VVT-i.

Содержание

• 1 Маркировка двигателя
• 2 1NZ-FXE
• 3 Технические характеристики
• 4 Интернациональные награды
• 5 1NZ-FE
• 6 2NZ-FE
• 7 Ссылки

Маркировка двигателя [ править | править код ]

• Цифра — номер поколения двигателя
• Буквы — семейство двигателя
• Суффикс — специфические особенности

1NZ—FXE — 1 поколение двигателей NZ

• F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами
• X — цикл Аткинсона
• E — электронный впрыск
• N — газобаллонное оборудование

1NZ-FXE [ править | править код ]

1NZ-FXE — самая ранняя версия двигателя, первоначально выпускалась только для внутреннего рынка Японии, была специально сконструированa как часть гибридного привода «Hybrid Synergy Drive» для автомобиля «Toyota Prius».

Работает по циклу Аткинсона (точнее, по его модифицированному варианту — циклу Миллера второго типа), с запаздыванием закрытия впускного клапана, с высокой степенью сжатия (13:1). Впускной коллектор изготовлен из пластикового композитного материала, что типично для бензиновых двигателей Toyota 2000-х годов.

Технические характеристики [ править | править код ]

• Топливо — бензин
• Охлаждение — водяное
• Кол-во цилиндров — 4
• Рабочий объём — 1496 см³
• Мощность — в зависимости от модификации (NHW-10, 11, 20)

Интернациональные награды [ править | править код ]

• Best Eco-friendly 2000
• Best Eco-friendly 2001
• Best New Engine 2004
• Best Fuel Economy 2004
• Best 1.4-litre to 1.8-litre 2004
• International Engine of the Year 2004
• Best Fuel Economy 2005
• Best 1.4-litre to 1.8-litre 2005
• Best Fuel Economy 2006
• Best 1.4-litre to 1.8-litre 2006 (англ.)

1NZ-FE [ править | править код ]

Модификация 1NZ-FE, работающая по циклу Отто. Значительно унифицирована по деталям с последним, имеет мощность 109 л. с.. Степень сжатия снижена до 10.5:1, введена система VVT-i. Применяется на автомобилях:

2NZ-FE [ править | править код ]

Имеет объем 1,3 л., мощность 84 л. с.. На разные автомобили устанавливается с системой VVT-i и без неё. Применяется на автомобилях:

Плавают обороты холостого хода Toyota Corolla

Если у двигателя плавают обороты холостого хода

Обычно этот эффект возникает у двигателей с электронным впрыском топлива и связан, как уже говорилось, с нештатным подсосом воздуха. Дело в том, что двигатели с впрыском имеют блок управления, или как его еще называют, компьютер.

Этот компьютер обсчитывает количество воздуха, поступающего в цилиндры и, учитывая состояние еще ряда датчиков, открывает на то или иное время электромагнитные клапаны инжекторов (или одного инжектора, если система Ci). И вот, когда поступает «лишний» воздух, а датчик положения дроссельной заслонки «говорит», что его не должно быть, датчик температуры — что двигатель уже вышел из режима прогрева и топлива надо лить поменьше, в результате у «того компьютера» «крыша едет», он не знает, что ему с этим «лишним» воздухом делать.

Вся эта ситуация приводит к тому, что обороты двигателя периодически начинают изменятся: то 800 об/мин, то 1200 об/мин, и так с периодом около 3-х секунд. Можно также сказать, что в этом случае нарушается автоматическое регулирование системы питания.

Поступаем мы в этой ситуации просто. Сначала пытаемся закрутить винт регулировки оборотов. Этим мы перекрываем отверстие, через которое поступает воздух для работы на нестабильном режиме. Тогда может так совпасть, что «лишний» воздух как раз и обеспечит работу на этом режиме. Если эта операция не даст желаемого результата, то с помощью пассатижей по очереди пережимаем все резиновые трубки. Если при пережатии какой-нибудь трубки обороты двигателя выровняются и станут стабильными, значит, надо разъединить эту трубку (снять с патрубка) и определить, затыкая отверстие пальцами, откуда, с какой стороны, происходит поступление «лишнего» воздуха. После этого по трубке «подходим» к какому-нибудь устройству. Здесь надо будет разобраться, что это за устройство и почему оно пропускает воздух. Скорее всего это будет пусковое устройство, устройство для поддержания оборотов или какой-нибудь клапан, чаще всего клапан вентиляции картера двигателя. Первые два устройства сделаны для того, чтобы через них в тех или иных случаях во впускной коллектор поступал воздух в обход дроссельной заслонки. По количеству этого воздуха блок управления должен добавить топлива, если это количество согласуется с показаниями других датчиков. Но если, например, двигатель уже перегрелся, а сильфон в прогревном устройстве не закрыл свой клапан, и через него по-прежнему поступает воздух в коллектор в обход дроссельной заслонки, то этот воздух становится «лишним». У некоторых двигателей (Toyota 1G) прогревное устройство сделано как одно целое с блоком дроссельной заслонки (на двигателе 10 оно расположено снизу, под блоком дроссельной заслонки) и тогда никаких резиновых трубок нет.

Если при «плавающих оборотах» вы пережали по очереди все резиновые трубки, а результата никакого, смело можно снимать воздуховод перед блоком дроссельной заслонки. В трубе, перед дроссельной заслонкой вы увидите отверстие диаметром около 1 см, через которое и поступает воздух в обход дроссельной заслонки. Заведите двигатель и заткните это отверстие пальцем. Тут есть один момент. Двигатели с впрыском обязательно содержат устройство для измерения количества всасываемого воздуха. Это может быть расходомер на впускном трубопроводе после воздушного фильтра (механический у фирмы Toyota и др. и тепловой у Nissan и др.) или датчик вакуума после дроссельной заслонки. Если на впускном воздуховоде после воздушного фильтра есть какие-нибудь «штуковины», к которым подходит более трех проводов, значит, у вас стоит датчик воздуха или расходомер, и, сняв трубопровод, по которому воздух подается к дроссельной заслонке, вы этот датчик выключите из работы всей системы впрыска, что может сделать (и, скорее всего, сделает) невозможной работу двигателя. Если обороты двигателя сразу станут нормальными, то можно попытаться брызнуть в это отверстие каким-нибудь аэрозолем для чистки карбюраторов и тут же заглушить двигатель. Затем еще раз в отверстие залить очиститель и, дав двигателю постоять минут 15, завести его. Иногда это помогает, и клапан прогревного устройства опять начинает нормально работать. Если же ничего не меняется, то надо или заглушить отверстие (например, деревянным «чопиком») и тогда у двигателя не будет прогревных оборотов, или покупать новый блок дроссельной заслонки. Хотя попытаться отремонтировать заевший шток сильфона, наверное, можно.

Вторая «штуковина» на двигателе с впрыском, которая может пропускать нештатный воздух, — это устройство принудительного повышения оборотов холостого хода. Оно на двигателе Toyota 1G-GEU установлено сверху и сразу бросается в глаза: эдакий моторчик, к которому подходят три или более проводов. На некоторых двигателях могут подходить только два провода. Это устройство вы всегда «вычислите», если проследите по трубке, пережимание которой нормализует работу двигателя. В момент запуска это устройство открывает клапан, и, после того как двигатель заведется, закрывает. Оно используется для принудительного повышения оборотов, например, при включении кондиционера, при запуске двигателя, при повышении нагрузки на двигатель. Когда клапан «не держит», а это легко выяснить, пережав подходящую к нему трубку, то можно попытаться разобрать его и почистить, может быть установить прокладку, заменить торик. Но на многих двигателях эти устройства могут быть неразборными, тогда выход один — менять.

Третья причина «плавания» оборотов, которая встречалась на двигателях с впрыском, это заедание клапана вентиляции картера двигателя. Можно не мудрствуя снять трубку вентиляции и заткнуть ее, а на патрубок, находящийся на клапанной крышке, просто надеть резиновую трубку и опустить ее вниз. Ездят же русские грузовики с такой вентиляцией. Но если есть желание, можно попытаться почистить этот клапан: замочить его в растворителе и продуть воздухом. Иногда это помогает.

У карбюраторных двигателей причиной «плавания» оборотов двигателя может быть неправильная регулировка какого-нибудь серводвигателя, который приоткрывает дроссельную заслонку в тех или иных случаях. Отвинтите регулировочные винты серводвигателя, привод которого дергается в такт с «плаванием» оборотов, и все сразу успокоится. Эта поломка встречалась только в тех двигателях, где пытались что-то регулировать, например, многие «умельцы», чтобы найти винт регулировки холостого хода на карбюраторе (упорный винт дроссельной заслонки), крутят понемножку все винты подряд. Ради бога. Но надо же их, если двигатель на них никак не реагирует, вернуть в первоначальное состояние. А то потом окажется, что в каком-то режиме работы появляются «провалы» в газе, обороты «плавают», большой расход топлива и так далее.

В дизельных двигателях этот дефект («плавают» обороты) может проявляться не только на холостом ходу, но и при 1000 об/мин, и при 1500 об/мин. Причина этого до сих пор была одна — заело подвижные лопасти в питающем насосе. Заедание происходит только из-за ржавчины, а она — из-за воды в топливе. Обычно это случается с машинами, которые долго стояли. Вообще-то существуют рекомендации на тот случай, когда вы собираетесь поставить свой автомобиль с дизельным двигателем на длительную стоянку. Допустим, вам надо уезжать на месяц в командировку. Накануне отъезда залейте в топливный бак примерно литр моторного масла и последний день ездите на этом топливе. Двигатель при этом будет дымить, но зато все детали в ТНВД покроются тонкой масляной пленкой.

Двигатель 1NZ

Характеристики двигателя Тойота 1NZ

Неисправности и ремонт двигателя 1NZ-FE/FXE

Малообъемная серия моторов NZ появилась в 1999 году и предназначалась для автомобилей малого класса, в семейство NZ вошли 1.5 литровый 1NZ и 1.3 л. 2NZ. По своим параметрам NZ движки похожи на более крупные ZZ: алюминиевый блок цилиндров, не подлежащий ремонту, система VVTi на впускном распредвалу, тонкая однорядная цепь с шагом 8мм и прочее. Начиная с 2004 года, на движки 1NZ стали устанавливать гидрокомпенсаторы, на всех предыдущих моторах, при необходимости, регулировать зазоры клапанов нужно раз в 20 тыс. км, регулировка проводится методом подбора толкателя.

Модификации двигателя Toyota 1NZ

1. 1NZ-FE — базовый мотор. Степень сжатия 10.5, мощность 109 л.с. Выпускается двигатель с 2000-го по сегодняшний день.
2. 1NZ-FXE — версия для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона с запаздыванием закрытия впускного клапана. Степень сжатия повышена до 13, мощность 76 л.с. Обновленная версия имеет повышенную до 13.4 степень сжатия и мощность 74 л.с. В производстве находится с 1997 года.

Неисправности, проблемы 1NZ и их причины

1. Высокий расход масла. В отличие от ZZ серии, на моторах NZ жор масла начинается, в основном, после значительного пробега (более 150 тыс. км). В случае таких событий, нужно либо делать раскоксовку, либо готовится к замене маслосъемных колец и колпачков.
2. Стук и шум двигателя 1NZ. Проблема подобна 1ZZ мотору, а именно — растяжение цепи. Неисправность крайне актуальна для моторов с серьезным пробегом (150-200 тыс.км), решается заменой цепи ГРМ. Обратите внимание и на натяжитель, а также на успокоитель цепи.
3. Плавающие обороты ХХ. Проблема устраняется чисткой блока дроссельной заслонки (БДЗ) и датчика/клапана холостого хода (КХХ).
4. Свист двигателя. Как и на многих других автомобилях, свист 1NZ вызван растрескавшимся ремнем генератора. Обратите на него внимание.
5. Вибрация мотора 1NZ. Схема стандартная: смотрите подушки двигателя (переднюю), чистите форсунки, меняйте топливный фильтр и все наладится.

Кроме обозначенного, нередко умирает датчик давления масла, любит подтекать задний сальник коленвала 1NZ, блок цилиндров неремонтопригоден и после пробега 200 тыс. км, скорей всего, придется менять двигатель на контрактный. Во избежание проблем и чтобы продлить жизнь движку, моторное масло нужно лить только качественное и рекомендованное заводом изготовителем.
В общем и целом ничего особенного, типичный представитель современного мотора, брать или нет, решать вам.

Тюнинг двигателя Toyota 1NZ-FE

Турбина на 1NZ-FE

В продаже имеются готовые турбо киты от TRD на двигатель 1NZ, либо сами покупаете турбину IHI RHF4, коллектор, пайпы, интеркулер, блоу офф, толстую прокладку ГБЦ, форсунки 2ZZ-GE, топливный насос 1JZ-GTE, мозг 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate. На давлении 0.6 бар мотор выдаст около 150-160 л.с. Двигаться дальше не совсем разумно, т.к. на замену попросится ШПГ, а ГБЦ будет не против доработки и распила, говоря проще, резко возрастает стоимость доработок.

Компрессор на 1NZ-FE

По аналогии с турбиной, на NZ моторы имеются готовые supercharger киты от таких именитых контор, как Blitz, Greddy, Jimze и другие. Самый распространенный и недорогой Blitz можно взять и б/у, не забудьте толстую прокладку ГБЦ, форсунки от 2ZZ-GE, топливный насос 1JZ-GTE, настройка GReddy e-Manage Ultimate. На выходе получаем 145-150 л.с. и неплохой тяговитый городской автомобиль.