Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влияние компрессии на запуск бензинового двигателя

Какая компрессия должна быть в двигателе?

Для определения состояния силовой установки автомастера пользуются замером компрессии в цилиндрах мотора. Во время проверки этого параметра удается получить только цифры, но эта операция позволяет оценить состояние цилиндропоршневой группы без сильной разборки двигателя. Замер компрессии – операция, которая выполняется за считанные минуты, а информации эта процедура дает немало. Но не все знают, что такое компрессия и как по ней оценивается степень износа и состояние силового агрегата автомобиля.

Компрессия и степень сжатия

Компрессия – параметр, который показывает давление внутри камеры сгорания при достижении поршня ВМТ на такте сжатия. Она показывает, насколько сжимается топливовоздушная смесь, закачанная в цилиндр при такте впуска.

Давление – один из факторов, участвующих в процессе горения. Если брать дизельный мотор, то в нем воспламенение топливной смеси происходит за счет сильного сжатия, из-за чего смесь разогревается настолько, что происходит самовоспламенение. Давление напрямую влияет на горение.

В бензиновых же моторах загорание смеси происходит от искры свечи зажигания. Но и в таких моторах нужно, чтобы топливовоздушная смесь сжималась. В процессе этого топливо испаряется и лучше перемешивается с воздухом, что обеспечивает легкость воспламенения, полное сгорание смеси с лучшей отдачей энергии. Поэтому компрессия считается важным параметром двигателя.

Автопроизводители в технической документации указывают степень сжатия. Автолюбители воспринимают это показатель как компрессию. В действительности это два разных параметра.

Степень сжатия характеризует соотношение объема цилиндра при нахождении поршня в НМТ и ВМТ. Это геометрический параметр указывающий, как сильно сжимается топливная смесь. Единиц измерения он не имеет. В документации к автомобилю указывается, что степень сжатия составляет 10:1. Отсюда понимаем, что в цилиндре происходит 10-кратное уменьшение объема цилиндра при такте сжатия.

Но степень сжатия — не показатель давления. И виной тому физические процессы, происходящие в цилиндре. При сжатии происходит нагревание топливной смеси, которая находится в газообразном состоянии. А газ при повышении температуры расширяется, увеличивает свой объем. Это и становится причиной того, что значение компрессии выше, чем степени сжатия, на 20%. В результате при степени сжатия в 10:1 получаем давление в камере при завершении такта сжатия на уровне 12 кгс/см. кв. Но это значение не точное, поскольку компрессия меняется из-за тех же физических процессов. На холодном двигателе показатель ниже из-за меньшего расширения газа.

Компрессия в цилиндрах напрямую зависит от степени сжатия, но в обратном направлении никакой зависимости нет. Давление в цилиндрах на геометрический показатель повлиять не может.

Видео: Обманчивая компрессия.Диагностика двигателя без автомобиля

Какая компрессия считается нормальной?

Чрезмерное давление в цилиндрах, как и недостаточное, негативно сказывается на процессах в камерах сгорания. При слишком большой компрессии появляется взрывной характер сгорания топлива, начинается детонация мотора, сопровождающаяся созданием высоких температур и ударными нагрузками на ЦПГ и кривошипно-шатунный механизм.

Поэтому компрессия в двигателях находится в определенном диапазоне. На бензиновых двигателях давление, создаваемое в цилиндре, варьируется в диапазоне 11-13 кгс/см. кв. Но есть и исключения, силовые установки некоторых авто обладают компрессией 14-16 кгс/см. см.

Выше отмечалось, что воспламенение смеси в дизельных моторах происходит от давления, причем немалого. Поэтому в таких моторах показатель компрессии выше, чем у бензиновых. Рабочим считается у дизеля давление на уровне 22 кгс/см. кв.

Что влияет на давление в цилиндрах?

Сжать топливо в камере сгорания возможно только при условии, что в цилиндре обеспечивается герметичность. Поршни при работе мотора постоянно двигаются в цилиндрах, а где есть подвижное соединение, там будут зазоры. И хоть для устранения этих зазоров применяются уплотнители – поршневые кольца, но потери в месте контакта поршней с цилиндрами есть, поскольку часть газов прорывается в подпоршневом пространство.

Взаимодействие элементов ЦПГ между собой приводит к износу контактирующих поверхностей, из-за чего зазоры постепенно увеличиваются, что обеспечивает просачивание большего количества газов. А чем больше их выйдет, тем меньше будет компрессия.

Повлиять на компрессию могут и другие элементы, расположенные в камере сгорания. Закачка составляющих топливной смеси в цилиндр и отвод продуктов горения из него осуществляется клапанами газораспределительного механизма. При нормальном состоянии этих элементов их тарелки за счет пружин плотно прилегают к седлам. Но некоторые негативные процессы,которые проходят в цилиндрах, становятся причиной подгорания седел и кромки тарелки клапанов, образования слоя нагара на них. В результате имеем еще одно место утечки газов при сжатии.

Между головкой и блоком цилиндров помещается прокладка, у которой при перегреве образуются трещины, сказывающиеся на герметичности камеры сгорания.

Это снижает компрессию в цилиндрах. А без давления не соблюдаются условия для нормального сгорания топливной смеси.

Признаки снижение компрессии

Снижение компрессии приводит к изменениям в работе силовой установки. Топливо хуже перемешивается с воздухом, поэтому процесс горения проходит не так, как надо. Результатом этого становиться:

  • падение мощности;
  • затруднительный пуск мотора «на холодную»;
  • перебои в работе;
  • мотор «троит».

При критическом снижении компрессии в цилиндрах запуск дизельного мотора невозможен, бензиновый еще может завестись, но с трудом. Граничным считается падение давления на 10% от номинального показателя. К примеру, компрессия мотора составляется 11 кгс/см. кв. Если это значение упадет до 9,9 кгс/см. кв., то установка уже не запустится.

Видео:Компрессия двигателя

Помимо естественного износа существуют и другие факторы, которые влияют на компрессию. Использование некачественного топлива и смазочного материала становится причиной образования нагара внутри цилиндра и на поршне. Происходит закоксовка элементов ЦПГ, из-за которой поршневые кольца «залегают» — заклинивают в сжатом положении. Тот же нагар оседает на клапанах, мешает им плотно прилегать к тарелкам. Эти негативные факторы влияют на компрессию всех цилиндров.

Измеряем компрессию

Замер компрессии выполняется специальным прибором – компрессометром. Это манометр с переходником для установки на двигатель.

Технология замера несложная, но чтобы показания были корректными, необходимо выполнение некоторых условий. Для примера рассмотрим, как проводится операция на бензиновом моторе:

  1. Перед началом работ убеждаемся, что АКБ полностью заряжен и способен активно крутить коленчатый вал.
  2. Прогреваем силовой до рабочей температуры.
  3. Выкручиваем все свечки зажигания.
  4. Перекрываем подачу топлива (в карбюраторных моделях отсоединяем топливный патрубок от насоса, в инжекторных – вытаскиваем предохранитель бензонасоса).
  5. В свечное отверстие вкручиваем компрессометр.
  6. Садимся за руль, выжимаем на педаль акселератора, чтобы открыть дроссельную заслонку, и задействуем стартер на 10-15 сек.
  7. Смотрим результат на манометре и записываем его.
  8. Проводим аналогичные замеры в остальных цилиндрах.
Читать еще:  Цокотение в двигателе это что

После замера сверяем показания, на основе которых получаем информацию. А она может быть разной.

Если показания в цилиндрах одинаковое или имеется разница (разбежность в показаниях до 1 кгс/см. кв. между цилиндрами считается нормальной) и при этом не отмечается падения ниже критической отметки – машину можно дальше эксплуатировать.

Компрессия в цилиндрах ниже граничной отметки – сильный износ ЦПГ. Двигатель требует капитального ремонта.

Давление в одном из цилиндров значительно меньше, чем в остальных – имеется место сильной утечки.

Выявить, что стало причиной сильного падения компрессии несложно. Для этого заливаем 20-30 гр. масла в него и повторно проводим замер. Если компрессия подскочила – кольца залегли или разрушились.

Если же заливка масла на компрессию не повлияла – неисправность ищем в клапанах ГРМ или прокладке ГБЦ. Бывают и более серьезные поломки – прогорание поршня или пробой стенки цилиндра, но такие неисправности проявляются не только падением давления, поэтому выявляются они раньше.

На что влияет компрессия?

В официальной технической литературе слово «компрессия» не используется. Первоисточники называют это давлением конца такта сжатия. Данный параметр измеряется при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) и без взрыва топлива в камере сгорания. Многие автомобилисты полагают, что замер «компрессии» в цилиндрах двигателя является главной процедурой диагностики. Если давление ниже нормы, то двигатель, по их мнению, непременно нуждается в капитальном ремонте. Однако насколько показательной является компрессия в действительности?

Рвение автолюбителей разбираться в моторах весьма похвально, однако для того, чтобы рассуждать о столь сложных инженерных устройствах, необходимо учить матчасть. Одно из вопиющих заблуждений дилетантов является отождествление компрессии (то, что под ней подразумевают) и степени сжатия. Что такое компрессия было обозначено выше. А вот степень сжатия – это совсем другое. Степень сжатия является безразмерным параметром, который описывает геометрию цилиндра, в частности, отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (объему над поршнем, когда тот находится в положении ВМТ). Пространство камеры сжатия часто называют «камерой сгорания». Но если придерживаться точной терминологии, то последнее название некорректно, поскольку сгорание топлива происходит также и при более низких положениях поршня.

Важно понимать, что компрессия (будем так ее называть) всегда зависит от степени сжатия, а степень сжатия от компрессии – никогда. На величину компрессии влияет множество других параметров. Это и температура при проведении измерений давления, и регулировка фаз газораспределения, давление начала сжатия, герметичность камеры, зависящая от степени изношенности поршневых колец и стенок цилиндров, а также многое другое.

Один из наиболее живучих мифов о компрессии говорит о том, что если ее поднять, то можно увеличить этим мощность двигателя. Но на деле такая зависимость требует более сложного уравнения.

Увеличить компрессию можно либо уменьшением камеры сжатия, либо увеличением ее герметичности. Если отшлифовать головку цилиндра, сняв несколько миллиметров, то степень сжатия действительно повысится. В теории соответственно должен вырасти и термический КПД поршневого двигателя на несколько процентов. Однако при измерении моментных характеристик, незначительный эффект отмечается только в зоне малых нагрузок, практически устраняясь при выходе на высокие нагрузки. Нет, с формулами все в порядке – просто с ростом давления в цилиндре появляется детонация, следствием которой является автоматический сдвиг угла опережения зажигания. В результате этого мощность двигателя не возрастает, как это предполагалось, а падает. Побочным эффектом увеличения степени сжатия является рост температуры на выпуске, что увеличивает риск прогорания клапанов и поршней.

Если пойти по пути уменьшения протечек из камеры сжатия, то обнаруживается следующее. Разница в характеристиках двигателя становится заметной только на малых оборотах, а на высоких сокращается до минимума. Происходит это потому, что на высоких оборотах на утечки отводится гораздо меньше времени, т.е. сжатая газовая среда просто не успевает просачиваться в значительных объемах.

Низкая компрессия – еще не приговор! Механики, которые сразу после измерения компрессии выносят вердикт – «на капремонт», сильно заблуждаются. Дело в том, что низкая компрессия помимо износа колец и поршней, может иметь еще целую дюжину причин. Это и регулировки газораспределительного механизма, и закоксованность колец, термические или механические повреждения деталей и др. Из этого следует, что огромное значение имеет способность моториста определить истинную причину отсутствия компрессии.

Автолюбители, изучающие механику моторов по рекламным роликам, ни на секунду не сомневаются, что чем выше компрессия, тем лучше. Отчасти это заслуга продавцов различных присадок, обещающих поднять компрессию всего лишь, добавив своего чудесного бальзама в масло. Надо сказать, что данные присадки действительно работают, но только поднимают они компрессию в основном за счет уменьшения объема камеры сжатия. Если разобрать двигатель, щедро обработанный компрессионными присадками, то можно обнаружить на стенках камеры сжатия твердый налет непонятного происхождения. Как уже было сказано выше, такой подход не является эффективным. Кроме того, сам налет ухудшает теплоотведение из камеры сжатия, в результате чего повышается детонация и возникает эффект «калильного зажигания».

И все же компрессия не должна опускаться ниже нормы, поскольку она влияет на многое. Недостаток компрессии серьезно сказывается на пусковых характеристиках мотора, особенно при отрицательных температурах. В данном случае компрессия наиболее критична для дизелей, где топливо воспламеняется за счет сжатия. Падение компрессии неблагоприятно сказывается и на бензиновых моторах, хотя и в меньшей степени. Прежде всего, ее изменения влияют на испаряемость топлива.

Низкая компрессия, возникающая по причине износа колец и гильз, приводит к повышению давления картерных газов, в результате чего на впуск попадает большое количество масляных паров. От этого в свою очередь быстрее загрязняется камера сгорания и растет токсичность.

Если компрессия в цилиндрах неравномерна, то происходит разбалансировка двигателя: вибрация ощущается больше всего на холостом ходу. Поскольку двигатель жестко связан с трансмиссией, то вибрация передается и ей.

Как видим роль компрессии, действительно, велика, однако чрезвычайно важно обнаружить истинные причины ее падения. А вот попытки повысить мощность за счет ее увеличения – дело абсолютно безнадежное.

Причины плохого запуска

Самый волнующий для автовладельца в морозную пору вопрос — запуск холодного двигателя. И это нелегкое испытание для машины и проверка двигателя и его систем на жизнеспособность.

Как известно, для нормальной работы бензинового двигателя нужны три основных фактора — топливо, воздух и искра — и на запуск они влияют тоже. Причем с падением температуры требования ко всему, что влияет на запуск, ужесточаются. Поэтому мелкая неухоженность автомобиля, летом не вызывавшая сложностей, зимой может вылезти боком.

Читать еще:  Худшие и лучшие двигатели автомобилей

Итак, если машина не хочет заводиться, нужно проверить, все ли в порядке с подачей бензина. Банальный топливный фильтр, засорившийся грязью, которая загадочно образуется в горючке, может стать причиной капризов автомобиля. Слабый бензонасос тоже может повлиять на желание мотора запуститься, поскольку его работоспособность на холоде еще понижается. Забитые форсунки — в этом же списке. И бензин низкого качества — не то октановое число, на которое рассчитан мотор и его компьютер, тоже может подвести. Кстати, зимой советуют заливать бензин с октановым числом пониже — из тех сортов, что рекомендованы для вашей машины (как правило, есть формулировка «октановое число не ниже. «). Вряд ли у нас в городе много автовладельцев, которые будут ездить на 95-м, если можно и на 92-м. Но если так, можете перейти на 92-й. Чем ниже октановое число, тем легче испарение бензина и проще запуск.

Напомним и о воде в топливе. Она берется из воздуха, в холодное время года оседает на стенках бака внутри него и попадает в систему питания машины. Чтобы предотвратить этот ужас, держите бак пополнее и каждый год подвергайте его чистке. Кто-то заливает присадки, которые связывают воду и смазывают форсунки, но говорят, никакого особого эффекта это не дает. И вообще, если у вас в баке слой песка аки на дне морском, ни одна присадка не поможет.

А некоторые СТОшники категорически против заливания чего-либо в горючее, кроме горючего более высокого качества. Воздух тоже должен поступать свободно. Для этого клапан холостого хода должен быть чист и прекрасен, чтобы все заводилось и потом нормально работало. Кстати этот клапан влияет еще и на прогревочные обороты тоже. Это для того, чтобы вы поняли, что в деле борьбы за легкий запуск много нюансов. Далее приведем рекомендацию поменять обычно забитый пылью воздушный фильтр.

Искра — это понятно, что от свечи зажигания. В нашей республике качество топлива оставляет желать лучшего, а на всяких подозрительных заправках так и вовсе способно за одну заправку убить свечи. Поэтому ресурс свечей, как правило, оказывается меньше заявленного производителем. Их надо периодически проверять и при необходимости поменять. Зимой нужно иметь в запасе второй комплект — на случай, если вы залили свечи бензином при неудачном холодном запуске. И перед морозами нужно иметь свечи в идеальном состоянии. То есть новые и предписанные каталогом вашему мотору. Причем у японских машин для внутреннего рынка один и тот же двигатель может выпускаться в нескольких вариантах, свечи могут отличаться, и это надо учитывать.

На запуск мотора влияет аккумулятор. Заряженный, бодрый, выдающий ток, который обещан производителем на этикетке, или старый, с жиденьким электролитом и почти бессильный. Надо сразу сказать, что очень часто в утиль сдают ни в чем не повинную, еще живую батарею, которая была бы рада прослужить еще не один сезон. Батарея просто устала, хочет кушать — то есть разряжена. Такое случается из-за незнания простых правил физики. Картина жизни: вы ездите на машине по городу, постоянно заводите мотор, у вас пашут печка, радио, фары и обогрев сидений. Генератор отдает ток на эти ваши нужды. Обороты мотора в городском цикле низкие, и на подпитку аккумулятора мало что остается.

Батарея не успевает заряжаться, и ее «усталость» накапливается. А ездили бы вы по трассе, держа не ниже 3000 на тахометре, так всем потребителям бы хватало и на зарядку АКБ оставалось. Заодно свечи прокалятся. СТОшники называют это поэтично «дать машине проср. ться». Так что выгул машины по трассе часок-другой раз в неделю предотвратит некоторые проблемы. Бывают сложности запуска и по вине стартера. Подношенный, подклинивающий, он не сможет обеспечить нормальных оборотов прокрутки, нужных для уверенного пуска холодного мотора. Сам двигатель тоже может уже не хотеть ничего от жизни, кроме покоя. Низкая компрессия, сломанные или закоксованные кольца, прогар клапанов. Как тут завестись? А если еще и масло слишком вязкое и создает дополнительную лишнюю нагрузку при этом: Синтетика с первой цифрой 5 или 0 — вот зимнее решение. А если вторая цифра 30 или 40 — то это решение для круглого года. Оптимально!

У дизеля немного другие проблемы. Общие моменты есть — это давление, развиваемое топливным насосом, проблемы с форсунками или подсос воздуха в топливной системе. А может быть дизельная беда: неправильно установлен угол опережения впрыска топлива, неисправен насос подкачки топлива. Неживые свечи накаливания и загустевание топлива тоже становятся причиной плохого пуска дизеля. Замерзший комочек парафина в солярке может застрять где-нибудь в канале топливного фильтра и не пустить топливо к мотору.

На успешный запуск дизельного мотора влияет сильнее, нежели у бензиновых собратьев, состояние аккумулятора, стартера и состояние цилиндров и поршней. Потому что на заводку дизель сам по себе туже. Ему в силу более высокой компрессии в цилиндрах нужен куда более мощный стартовый толчок.

Если прогреть двигатель до рабочей температуры, прежде чем трогаться с места, то износ его будет наименьшим. Можно сразу будет ехать со средней скоростью, коробка-автомат или вариаторная бесступенчатая трансмиссия тоже успеют согреться за счет циркуляции жидкости от насоса внутри них. Но на это уйдет довольно много времени, расход топлива будет неслабым, а воздух в гараже изрядно отравлен.

Если завестись и сразу ехать, не дожидаясь, пока движок согреется, возможно, вы сэкономите немного времени. Но не так много: машина все равно ехать не будет (согласится лишь медленно тащиться), износ мотора при этом будет очень сильным. Несколько облегчит его участь уклон — и если вы живете на горе, то движку будет проще катиться. Сэкономите ли вы при этом топливо — большой вопрос.

Ну а если избрать средний вариант, давая мотору прогреться до отметки «С», то и результат будет посередине. Износ средний, после трогания можно будет позволить себе езду на второй передаче, расход горючего тоже будет средний.

Какова норма компрессии в цилиндрах двигателя — какие значения должны быть?

  1. Физическое значение компрессии двигателя
  2. Величина параметра для двигателя вашего авто
  3. Признаки и причины снижения компрессии
  4. Основные причины неисправности
  5. Порядок замера и приборное обеспечение
  6. Как исправить ситуацию
Читать еще:  Двигатель внезапно набирает обороты

От состояния деталей цилиндропоршневой группы зависит не только работоспособность мотора. Наблюдаемая норма компрессии в цилиндрах двигателя гарантирует отдачу силового агрегата с учетом заложенных параметров заводом-изготовителем. При этом следует учитывать, что нормальная компрессия в двигателе – это не только диагностический параметр, но и результат своевременного технического обслуживания.

  • Физическое значение компрессии двигателя
  • Величина параметра для двигателя вашего авто
  • Признаки и причины снижения компрессии
  • Основные причины неисправности
  • Порядок замера и приборное обеспечение
  • Как исправить ситуацию

Физическое значение компрессии двигателя

При совершении поступательного движения поршня в цилиндре вверх, происходит уменьшение объема над поршнем. Одновременно сжимается топливно-воздушная смесь при подаче в двигатель. Частички воздуха и топлива дробятся и перемешиваются для полного и быстрого сгорания.

Физическое значение компрессии заключается в отображении давления в цилиндре в конце такта сжатия. При ответе на вопрос, что такое компрессия в двигателе, не стоит путать это понятие с таким показателем, как степень сжатия. Эта характеристика отображает отношения объема цилиндра к аналогичному показателю камеры сгорания. Физически степень сжатия связана с мощностью двигателя и отображается в технической документации на двигатель. Компрессия двигателя в процессе эксплуатации может меняться, и не относится к основным техническим показателям.

Величина параметра для двигателя вашего авто


В процессе эксплуатации водитель не задумывается про цифровое значение актуального показателя и факторы, которые оказывают влияние на цифровое значение характеристики. При своевременном и качественном техническом обслуживании детали двигателя значительно не теряют свое состояние. Про то, какая компрессия должна быть в двигателе впервые вспоминают при увеличении расхода масла двигателем, появлении сизого дыма из выхлопной трубы.

Значение параметра зависит от типа мотора. Это связано с принципом зажигания рабочей смеси, где выделяют два основных способа:

  1. Бензиновый мотор . Возгорание смеси происходит за счет импульса – своевременной подачи рабочей искры. Значение компрессии лишь немного превосходит показатель 10 кг/см2.
  2. Дизельный двигатель . Возгорание смеси осуществляется за счет повышения температуры в результате избыточного давления. Минимальным показателям для запуска дизеля считается сжатие до 22 кг/см2. Современные технологичные дизельные агрегаты имеют более высокие установленные значения – до 28-35 кг/см2.

Для моторов на дизельном топливе установлены обоснованные пороговые значения для нормального запуска и функционирования:

  • 25 кг/см2 – достаточно при запуске при -15°С;
  • 32 кг/см2 – достаточно для уверенного старта при -25°С;
  • 40 кг/см2 – обеспечит старт при полярной температуре со значением -35°С.

Бесконечное увеличение давления конструктивно сложно обеспечить. Кроме того, дальнейшее использование дизеля ограничено свойствами топлива. Использование дизеля сорта «Арктика» не увеличивает ресурс топливного оборудования.

Прежде чем проводить измерение компрессии двигателя, следует уточнить паспортное значение этой характеристики. В качестве справочных сведений приведем некоторые показателя для распространенных моделей автомобилей в следующей таблице.

Показатель компрессии для некоторых моделей авто или двигателей

Следует учитывать, что информация производителем приводится для исправных агрегатов, а замер компрессии в двигателе – по фактическому значению. В случае указания цифрового значения в виде «вилки», показатель следует уточнить в зависимости от модификации мотора. К примеру, атмосферный двигатель или турбо мотор будут иметь различные показатели.

Признаки и причины снижения компрессии


Задуматься о проверке компрессии в цилиндрах двигателя следует при появлении очевидных признаков отклонений от нормальной работы. Среди основных причин понижения значения выступают:

  • затруднение запуска двигателя ;
  • неустойчивая работа , особенно на холостых оборотах;
  • нарушение работы одного из цилиндров ;
  • повышение расхода топлива и масла;
  • ощутимая потеря мощности ;
  • нарушение температурного режима работы двигателя.

Еще одним трудно распознаваемым симптомом является появление хлопков при работе двигателя. Обычно это связывают с нарушениями работы системы зажигания. Но и при других отклонениях над поршнем скапливаются пары топлива, что приводит к нарушению качественного состава смеси в цилиндрах.

Основные причины неисправности


Основными деталями, от которых зависит компрессия в двигателе, являются детали цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Точно определить причину без разборки мотора сложно. Но сбои обычно – есть следствие в недавних нарушениях эксплуатации силового агрегата. Вспомните о недавнем превышении температурного режима работы, несвоевременном проведении ТО. Это поможет сузить круг поиска.

Среди основных причин снижения установленного значения выделяют:

  1. Нарушение прилегания клапанов в цилиндре . Это является следствием неверной регулировки или повреждения клапанов.
  2. Износ деталей механизма ГРМ . Например, износ направляющих втулок влияет на прилегание клапанов к седлу.
  3. Повреждение блока цилиндров или головки блока , а также прокладки. Серьезная неисправность может быть связана с нарушением температурного режима или следствием механического воздействия.
  4. Износ деталей поршневой группы . Закоксовывание или естественный износ поршневых колец – наиболее частая причина снижения установленного уровня компрессии в цилиндрах.

Для точного определения, почему нет компрессии на оптимальном уровне, необходимо провести инструментальную диагностику.

Порядок замера и приборное обеспечение


Для проведения качественных замеров обязательно соблюдение следующих условий:

  1. Для бензинового мотора . Проведение измерений выполняют на прогретом до рабочей температуры моторе и с закрытой дроссельной заслонкой. Заблаговременно отсоединяют воздушный фильтр и топливные магистрали.
  2. Для дизеля желательно дать мотору остыть, положение дросселя значения не имеет. Выкручивают свечи накала, чтобы иметь возможность померить компрессию.
  3. Независимо от типа мотора старт обеспечивают исправная аккумуляторная батарея и исправный стартер.

Для ответа на вопрос, как проверить компрессию двигателя, следует приобрести поверенный компрессометр. Не стоит применять случайные приборы.

При проведении измерений надо проверить все цилиндры, последовательно обследуя их друг за другом. Кстати при обнаружении повышенного уровня параметра, причина кроется, скорее всего, в большом нагаре, если речь идет о дизельном моторе.

Стоит отметить, что такой способ, как измерение компрессии не всегда помогает, если произошел гидроудар движка. Здесь лучше использовать другие методы диагностики.

Как исправить ситуацию


В вопросе как повысить компрессию в двигателе следует различать короткий и длительный период эксплуатации. В первом случае для повышения компрессии подойдет специальная присадка. Это окажет кратковременное повышающее действие за счет герметизации камеры сгорания.

В случае снижения компрессии во всех цилиндрах, временными мерами не обойтись. Уверенно ответить, как поднять компрессию в двигателе получится только после разборки мотора и проведения дефектовки деталей. На основании этих действий проводим капитальный ремонт двигателя и поднимаем компрессию на прежний уровень.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector