Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Во сколько обошлось ремонт двигателя

Ветеран ММА против блогера. Главное о бое Емельяненко — Тарасов

Бой между одним из самых знаменитых российских бойцов смешанного стиля Александром Емельяненко и блогером Артемом Тарасовым состоится 18 сентября в Москве на турнире поп-ММА промоушена «Наше дело».

Поединок пройдет по правилам бокса, но в перчатках, используемых в смешанных единоборствах. Бой будет состоять из трех раундов по две минуты.

Кто такой Александр Емельяненко

Александр Емельяненко — многократный чемпион России и мира по боевому самбо, экс-чемпион российского промоушена ProFC. Ранее он проводил бои на турнирах знаменитых организаций Pride и М-1 Global, где также выступал его старший брат — легендарный Федор Емельяненко.

Не обошлось в жизни Емельяненко-младшего без громких скандалов. В 2015 году он был осужден на 4,5 года за изнасилование домработницы, но через полгода вышел на свободу по УДО.

Свой последний бой Александр провел в июле 2020 года. На турнире промоушена Absolute Championship Akhmat (ACA) в Сочи он техническим нокаутом проиграл Магомеду Исмаилову. Профессиональный рекорд 40-летнего бойца в ММА — 28 побед, восемь поражений и одна ничья.

Бой с Тарасовым не будет для Емельяненко первым по правилам бокса. В 2009 году он провел ничейный бой с россиянином Хизиром Плиевым, а в 2019 году нокаутировал звезду силового экстрима Михаила Кокляева.

Кто такой Артем Тарасов

31-летний Артем Тарасов является профессиональным бойцом ММА, но популярным он стал в качестве видеоблогера. На его You T ube-канал подписано более миллиона человек.

Если верить Sherdog и Tapology, профессиональный рекорд Тарасова составляет 7-1-0. Свой дебютный поединок в смешанных единоборствах он провел 12 мая 2012 года на турнире Fit Fashion Combat Championship 2 в Санкт-Петербурге. Его соперником оказался Казбек Магомедов, который в первом раунде выиграл нокаутом.

После поражения у Тарасова была пауза, которая продлилась шесть лет. Вернувшись в октагон, боец одержал семь побед кряду, успев провести один поединок на турнире серии M-1 Challenge.

В 2021 году Тарасов провел два боксерских поединка в рамках «Бойцовского клуба РЕН ТВ», проиграв Михаилу Кокляеву и Тайсону Дижону.

Сколько заработают Емельяненко и Тарасов

В интервью «СЭ» Тарасов заявил, что получит за бой 5 миллионов рублей, а гонорар его соперника составит 10 миллионов. «Это будет самый большой гонорар в моей карьере», — отметил блогер.

При этом 40-летний Емельяненко этой осенью успеет приумножить эту сумму. 4 ноября 2021 года он проведет боксерский поединок против популярного рэп-исполнителя Джигана, за который ему полагается около 30 миллионов рублей.

Где смотреть бой Емельяненко — Тарасов

Вероятно, поединок пройдет в закрытом формате. Запись боя будет опубликована на YouTube-канале организации «Наше дело». Ранее основатель промоушена Артур Арутюнян утверждал, что турнир пройдет без участия зрителей, а трансляция будет доступна на сайте одной букмекерской компании. Но на настоящий момент нет никакой информации о возможном прямом эфире.

Кто фаворит боя

Александр Емельяненко является безоговорочным фаворитом поединка. 40-летний боец обладает несоизмеримым опытом. Он гораздо тяжелее своего оппонента, а его ударная техника и мощь позволяют окончить поединок досрочно. Сам боец не сомневается в своей победе.

«Контракт подписан, придется бить детей! Посмотрите на глаза Артура Арутюняна — он уже просит меня сильно не избивать ведущего их промоушена. Артем, обещаю, все будет быстро, моргнуть не успеешь», — написал Емельяненко в Instagram .

Основная интрига этого поединка — насколько будет мотивирован Емельяненко и хватит ли ему шести минут для досрочной победы?

Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter

Первый с маркой Белорусского автозавода. Самосвалу БелАЗ-540 исполнилось 60 лет

БелАЗ-540 — один из эпохальных советских грузовиков. Созданный менее чем за год на совсем молодом автозаводе в Жодино, он стал одним из автомобильных символов 1960-х годов, а в дальнейшем прочно вошел в советскую визуальную культуру как олицетворение бесконечных запасов природных ископаемых некогда самой большой страны мира.

Сегодня легенде белорусского автомобилестроения исполняется 60 лет, пишет Онлайнер.

14 сентября 1961 года на автозаводе в городе Жодино закончили сборку первого опытного образца БелАЗ-540. Выпускавшиеся в тот момент в Жодино самосвалы МАЗ-525 хоть и имели на боковинах капотов выштамповку с надписью «Белорусский автозавод», все же назывались именно МАЗами. А совершенно новая машина первой официально получила марку БелАЗ. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был по тем временам технически передовым грузовым автомобилем. Это был первый отечественный грузовик с гидропневматической подвеской, а также объединенной гидросистемой усилителя руля и механизма подъема кузова. Еще это был по-настоящему дизайнерский автомобиль. Созданный талантливым промышленным художником Валентином Кобылинским внешний облик был не только функциональным, но и красивым. И внешне, и в области технических решений БелАЗ-540 соответствовал мировому уровню своего времени.

Король бензоколонки

Компоновка БелАЗ-540 была выполнена по схеме «кабина рядом с двигателем». Такая схема позволяет получить минимальные базу и длину машины, а следовательно, повысить ее маневренность. Эта же схема дает возможность рационально распределить вес по осям и наилучшим образом использовать площадь автомобиля — бóльшая часть шасси занята кузовом. Эти базовые принципы актуальны и сегодня для «компактного» карьерного транспорта.

А еще БелАЗ-540 был впечатляюще большим. Для своего времени, естественно. Делайте скидку на то, что это был самый грузоподъемный советский самосвал на тот момент. Поэтому его любили фотографировать рядом с легковушками, чтобы подчеркнуть масштабность.

Здесь и далее в качестве иллюстраций использованы отсканированные исторические фото из коллекции автора

БелАЗ-540 стал звездой советского медиапространства. Его фотографии постоянно мелькали во многих газетах и журналах. А белорусские кинодокументалисты сняли совершенно шикарный фильм о том, как собирали первый БелАЗ-540. Одна только фоновая музыка чего стоит! Сейчас так снимать уже не умеют.

Практически сразу БелАЗ-540 стал и кинозвездой, сыграв одну из главных авторолей в культовой комедии «Королева бензоколонки». В этом фильме снимался один из опытных образцов, испытания которых начались в 1962 году — тогда же, когда снимали и картину.

Читать еще:  Брызговик двигателя 3302 что это

— Заправщица! Заправщица! Черт! Спишь на работе! Деваха! Заправляй!

— А вы не кричите. Будете грубить, вообще ничего не получите.

— Нет, это вы «цыц», пожалуйста!

— Понаставили здесь фитюлек. Куда смотришь? Куда смотришь? То милиция на нервах играет, а то. Тебе бы в парикмахерской из пульверизатора прыскать. Эй ты, фитюлька!

— Дяденька! Дяденька! Дяденька, а деньги? Дяденька! Заплатить надо.

— Сколько литров увез?

— Я ж тебя предупреждал. Ну что ж, рыбонька, вычтем теперь у тебя из зарплаты. По инструкции. А слезами недостачу не перекроешь.

Очевидно, что БелАЗ-540 добавили в фильм для эффектности. Конечно, такие машины не должны были ездить по дорогам общего пользования и заправляться соляркой на обычных бензоколонках. С литражом создатели картины, с одной стороны, ничего не напутали: запас топлива у БелАЗ-540 составлял 400 литров, так что увезти 370 он вполне мог. Впрочем, без технического ляпа все-таки не обошлось: запас в 400 литров — это объем двух топливных баков, а Людмила заливала солярку только в один из них. Однако менее шедевральной «Королева бензоколонки» от этого не становится.

В серию БелАЗ-540 пошел далеко не сразу, но все равно по советским меркам довольно быстро.

Звезда карьеров

После цикла испытаний серийный выпуск БелАЗ-540 начался в сентябре 1965 года.

Четыре года грузовик изготавливали параллельно с МАЗ-525. Например, в 1962-м Белорусский автозавод собрал пять предсерийных БелАЗ-540 и 1005 экземпляров МАЗ-525. В следующем году выпуск модели БелАЗ-540 увеличили в два раза — 10 предсерийных машин против 1090 экземпляров МАЗ-525. В 1964-м изготовили уже два десятка предсерийных машин, а в 1965-м стартовало полноценное серийное производство, когда собрали 300 экземпляров БелАЗ-540. Правда, самосвалов МАЗ-525 в последний год их производства было собрано все равно больше — 820. С 1966 года Белорусский автозавод полностью перешел на выпуск БелАЗ-540.

Сразу же стали думать и об увеличении грузоподъемности. Предполагался выпуск 45-тонных автопоездов с полуприцепами БелАЗ-540В-5271. Машины прошли испытания, но в итоге серийными не стали. Предпочтение отдали «одиночной» модели БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн. Но это уже отдельная история.

Все серийные машины внешне отличались перекомпонованными фарами, что существенно повлияло на восприятие внешнего вида. Сначала серийный БелАЗ-540 оснащался двигателем Д12А-375Б (V12, 38,8 л, 375 л. с.), представлявшим собой «конверсию» знаменитого танкового дизеля В-2. Но это изначально рассматривалось как временная мера, поскольку более совершенный дизель ЯМЗ-240, на который делалась основная ставка, еще не был освоен Ярославским моторным заводом в серийном производстве. В канун Первомая 1967 года с конвейера сошла первая партия БелАЗ-540А, оснащенных более экономичным и ремонтопригодным дизелем ЯМЗ-240 (V12, 22,3 л, 360& л. с.). Но поставки моторов из Ярославля были недостаточными, потому «чистый» БелАЗ-540 с экс-танковым дизелем Д12А-375Б выпускался параллельно с БелАЗ-540А как минимум до 1973 года. С 1974-го на конвейере собирались уже только БелАЗ-540А. В среднем завод производил 2000—2500 машин этого семейства в год.

Эволюция модернизаций

К 1986 году БелАЗ-540А был серьезно модернизирован с целью повышения производительности, надежности, экономичности.

Были усовершенствованы все основные агрегаты и узлы, что дало возможность поднять полезную нагрузку машины до 30 тонн. Теперь базовый 30-тонник имел обозначение БелАЗ-7522. Он был оборудован более экономичным дизелем ЯМЗ-240М1 и гидротрансформатором ЛГ-470 с повышенным КПД. Были модернизированы гидромеханическая трансмиссия, главная передача ведущего моста, усовершенствована тормозная система. Новый стояночный тормоз требовал меньше времени на обслуживание. Для задних сдвоенных колес были установлены камневыталкиватели. Грузовую платформу начали устанавливать с измененной конфигурацией, из металла более высокого качества. В комплексе проведенные усовершенствования позволили по сравнению с моделью БелАЗ-540А на 2—3% снизить расход топлива, на 13—15% продлить срок службы машины, на 25% увеличить интервал между ТО-1.

Была модернизирована и кабина, которая оборудовалась теперь усовершенствованными сиденьями, новой приборной панелью с травмобезопасным покрытием, более эффективным отопителем, электрическим омывателем ветрового стекла. Была улучшена шумоизоляция. Внешне модернизированные 30-тонники было легко отличить по другой облицовке радиатора, фронт обдува которого увеличивался. Также такая облицовка обеспечивала и более качественную мойку. Зеркала увеличились в размерах, что улучшало обзорность.

В конце 1980-х классический БелАЗ модернизировали в третий раз. Тогда же появился и первый опытный образец, получивший обозначение БелАЗ-7540. Внешность не изменилась, но конструктивных доработок выполнили немало. Например, двигатель начали ставить более мощный — 420-сильный ЯМЗ-240НМ вместо 360-сильного ЯМЗ-240М.

В таком виде БелАЗ-540 пережил распад Советского Союза. Но делали их уже во много раз меньше, чем при СССР. Последние экземпляры с классической прямоугольно-угловатой внешностью собрали вроде как в 1996 году.

Экспортный продукт

БелАЗ-540 очень хорошо продавался за границей.

Советское внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» выпускало красочные буклеты на разных языках мира. «Приобретайте советские автомобили БелАЗ, которые понравятся вам». И ведь приобретали, даже капстраны.

Этот кадр, например, сделан Великобритании, в Уэльсе. Достоверно известно, что с 1970 по 1980 год Великобритания купила 43 БелАЗа. Еще из капстран их покупали Бельгия, Италия, Кипр, ФРГ и Швеция.

Кроме того, в 1970-х годах белорусские карьерные самосвалы семейства БелАЗ-540 покупали Алжир, Афганистан, Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Замбия, Индия, Иран, Куба, Монголия, Пакистан, Польша, Румыния, Сирия, Турция, Чехословакия и Югославия. Самым крупным покупателем был Китай. В 1980-х к этому списку добавились и другие страны.

Необычные спецверсии

Становились БелАЗ-540 и основой для необычной спецтехники.

Например, существовали пожарные БелАЗ-540. Один такой служил в Днепропетровске, другой — в Якутске. Переоборудовали их сами пожарные собственными силами.

Но существовало и «профессиональное» производство спецмашин на основе БелАЗов. Такие организации, как ЦКПТБтрансчермет, Гипроникель, НПО «Черметмеханизация», НИИКМА, разрабатывали техническую документацию, а специализированные ремонтные заводы по этой документации строили спецтехнику.

Самыми экзотическими были, конечно, «продувщики» карьеров. Загазованность была колоссальной проблемой, и инженеры пытались ее решать с помощью авиационных двигателей, установленных на БелАЗы. Двигатели использовались как реактивные, так и турбовинтовые.

Читать еще:  Двигатель 2111 хороший или нет

Любимой спецмашиной всех водителей БелАЗов, что работали в карьерах, были эти — передвижные столовые. Их серийно изготавливали Кафанский АРЗ в Армении и Белгородский завод «Авторемгормаш». Внутри утепленного кузова было два десятка посадочных мест и своя кухня площадью 6,4 м 2 . Между прочим, в иных хрущевках кухни были меньше.

А еще на базе БелАЗ-540 строились эвакуаторы, поливо-оросительные машины, автоцистерны, топливозаправщики, маслозаправщики, взрыво-технические и ремонтные машины.

Наследники «престола»

Появившийся в 1990-х годах БелАЗ-7540А считался уже новой моделью. Да, здесь использовалась уже совсем другая кабина, другое оперение, измененный кузов. Но все же конструктивно этот самосвал восходил еще к классическому БелАЗ-540. Это семейство по сей день присутствует в программе завода.

В 2013 году на свет появилось действительно новое поколение белазовских «малышей» — семейство БелАЗ-75440. Под капотом у таких машин находится двигатель Cummins QSX15-C435 с электронной системой управления. Гидромеханическая передача здесь тоже с электронным управлением. Все конструктивные и компоновочные решения «заточены» под увеличение ресурса. За внешность эти самосвалы прозвали «бульдожками».

БелАЗ-540 можно признать если не самым знаменитым, то одним из самых знаменитых белорусских автомобилей точно. По крайней мере, в мире о марке БелАЗ узнали именно по этой модели.

Ремонт и проверка форсунок в Гродно
«КристаллТрансСервис»
Гродно, Индурское шоссе, 17
+375 (29) 665-00-72

Фотоотчет Ремонт двигателя ANW на Фольксваген Поло 1,4 («не ходите девки замуж»)

Или каковы могут быть последствия.

Ехал, ехал товарищ из Иваново в Москву, и вдруг зуммер давления масла начал сходить с ума

Остановился. Проверил уровень масла-в норме Но давление масла-моргает. до Москвы оставалось 100-150 км.

нервно выкурив сигаретку, решил потихонечку двигаться к дому. при приближении к Москве, двигатель стал работать с посторонними шумами.
Приехал. Позвонил в автосервис. Пообщался. Эвакуатор.
Принят. Снятие клапанной крышки показало, что имеется явное маслянное голодание, т.к. присутствуют механические задиры на постелях распредвала.

Далее был снят поддон двигателя. Маслоприемник был намертво забит кусками пластмассы. Это были фрагменты развалившегося (внутренних частей) корпуса отвода картерных газов.

При сняти ГБЦ болты крепления ГБЦ к БЦ (3 шт)-вышли вместе с резьбовыми фрагментами блока

хон Блока Цилиндров

Далее.
были сомнения в том, что ГБЦ подлежит ремонту, т.е. наварка постелей, шлифовка, поэтому коленвал, головка и блок были отправлены в «Механику» на Иркутской ул. с целью дефектовки.
С Блоком, коленом определились быстро:
-шлифовка, полировка шатунных и коренных шеек в 0,5
-расточка, хонинговка в 0,5
-замена втулок шатунов
— изготовление ввертышей в Блок и их установка. Для крепления болтов ГБЦ.
С ГБЦ-тут стали мямлить Хотя могли сразу сказать, что это технически невозможно исполнить:
Поясняю — т.к. есть нюанс:
крышками постелей является клапанная крышка, т.е длина более 50 см. длина бура 30 см, что бы после наварки постелей можно провести фрезеровку. банально, но не хватает длины бура. резать клапанную крышку-тоже нельзя.
Итог: замена ГБЦ

С новыми поршнями, вкладышами, ГБЦ-процесс сборки мотора и установки на автомобиль занял 1,5 дня.

ВЫВОД: если лампа давления масла моргнула, все. приехали. эвакуатор.

«Едет так, что насобирал штрафов за скорость, сколько не было за 20 лет стажа». Мнение владельца Dodge Journey

— Побывав владельцем Volkswagen Passat B2 и трех Ford Transit, однажды я купил Chrysler Grand Voyager 1999 года с чудным дизелем VM Motori, который в Минске никто не только не ремонтировал, но не хотел даже за него браться. После этой машины взял опять Grand Voyager 2009 года, тоже дизельный.

Когда я и в нем два раза отремонтировал двигатель, понял, что с дизельными автомобилями надо прощаться. Но от американских моделей это не отвернуло. Отъездив на «американцах» 10 лет, я был в курсе их достоинств и недостатков, знал, где буду обслуживать и брать запчасти.

В результате купил Dodge Journey. Эта модель подобна Grand Voyager — одинаковые моторы, похожие подвески, — но смотрится автомобиль совсем по-другому. Он выше, уже, короче и выглядит как кроссовер.

Однако производитель позиционирует машину как минивэн, что, на мой взгляд, неправильно. Кстати, есть версия со всеми ведущими колесами, но для моих условий эксплуатации полный привод не нужен. Кардан, муфта, «раздатка» когда-нибудь выйдут из строя — зачем мне это надо?

После дизеля хотелось пересесть на что-то нормальное, с моей точки зрения. Есть Journey с бензиновым двигателем объемом 2,4 литра, но здесь 3.6. Как сказал один знакомый: первый раз вижу человека, который сознательно покупает машину с бензиновым мотором такого объема.

С 2.4 комплектация проще, а главное — машина не едет. Зато с 3.6 едет, да так, что за год и 4 месяца, как был куплен Journey, я насобирал столько штрафов за скорость, сколько не было, наверное, за все 20 лет водительского стажа.

Конечно, сразу возникает вопрос: едет машина хорошо, а сколько же топлива в таком случае потребляет? Два дня назад приехал из Вильнюса — 8,5 литра на 100 километров. Это на 95-м бензине, а был бы 92-й, получилось бы на литр больше.

Город — 15 литров. Вроде много, но мне есть с чем сравнивать. Сопоставимый по весу Grand Voyager с турбодизелем 2.8 и «автоматом» брал в городе 15 литров солярки. Так что не все страшно с расходом.

Была идея снизить затраты на топливо, поставив газовое оборудование. На газ этот двигатель переводится спокойно. Все таксисты, которые на Caravan и Voyager ездят, это делают, но меня отговорили на СТО, где я машину обслуживаю. Причина — часто езжу далеко, любая поломка вдали от дома чревата, а дополнительная система, которую устанавливаешь, рано или поздно сломается.

Горький опыт поломки за границей имелся. На предыдущей машине автоматическая коробка передач без каких-либо предварительных сигналов «сдохла» прямо на границе между Латвией и Эстонией. В результате я поимел там кучу проблем. Повторить такое нет никакого желания.

Читать еще:  Mitsubishi outlander 2002 двигатель какой

Правда, пробег в том автомобиле был 300 тысяч километров, а что касается конкретно Journey, то эта машина относительно свежая — 2013 года выпуска. Я ее купил с пробегом 60 тысяч, проехал после покупки еще 47 тысяч. Отсюда минимум неисправностей. По двигателю только обслуживание — замена масла и фильтров. Масла нужно лишь 6 литров.

«Автомат» опять-таки только обслуживался. Примерно на 85 тысячах километров появились толчки. Хотя и пишет производитель, что коробка необслуживаемая, думаю, не реже чем раз в 80 тысяч масло в «автомате» надо менять. Без снятия коробки полностью масло не сольешь, поэтому замена была частичной.

И она помогла. Сейчас «автомат» не пинается, не толкается. Вообще-то Journey — машина больше трассовая, не городская. «Автомат» 6-ступенчатый. Едешь 130-140 — обороты держатся в районе двух тысяч.

Передние колодки мною первый раз менялись на пробеге 80 тысяч, а вообще хватает их на 20-30 тысяч. Машина тяжелая, да и говорят, что передние тормоза в ней не очень удачные. Тогда же менялись сайлент-блоки заднего продольного рычага и передние амортизаторы. Эта машина была ударена спереди справа. Амортизатор, судя по всему, был поврежден, но при восстановлении после аварии не заменен. Я поменял оба.

Затем менялись рулевые тяги, а на 103 тысячах километров была проточка задних тормозных дисков и замена колодок.

Сейчас ездил в Украину и на дивных украинских дорогах, по которым едешь — и кажется, что колеса из круглых станут квадратными, «убил» подвеску. По всей видимости, что-то стало с задними амортизаторами, потому что после этой поездки зад начал «гулять» по плохой дороге, машину приходится ловить.

Идет дело к ремонту рулевой рейки. У этих автомобилей, насколько я знаю, это беда. Служит рейка порядка 100 тысяч километров, а дальше появляется большой люфт. На СТО рейку подтянули, но сказали: готовься, в следующий раз просто так уже не отделаешься.

Ремонт рейки ориентировочно стоит 150 долларов. Знаю фирмы, которые этим занимаются и ремонтируют качественно.

С поиском запчастей каких-то серьезных проблем нет. Еще когда до введения нынешних таможенных пошлин «американцы» ввозились массово, появились фирмы, которые везли запчасти. Существуют они и поныне.

Детали типа тормозных колодок или фильтров для двигателя, на которые существует постоянный спрос, можно пойти и купить сразу. На складах они не залеживаются, поэтому у продавцов всегда есть кое-какой запас. Комплект передних тормозных колодок — 70 долларов.

Другие запчасти везут под заказ. Из последнего, что заказывал, — салонный фильтр. Привезли из Москвы через 2 дня, цена — 20 рублей.

Случайно порезал боковину покрышки. Попробовал восстановить, но из этой затеи ничего не вышло — вылезла «булка». Специалисты, которые восстанавливали, посмотрели, вернули деньги и сказали, что надо искать другую резину. А она, понятное дело, недешевая. Собственно говоря, вот и почти вся история неприятностей, которые произошли.

Электрооборудование не беспокоило. По опыту эксплуатации «американцев» знаю, что либо электрооборудование работает себе и работает, либо начинает сыпаться всюду — умрешь, пока до ума доведешь.

К сожалению, после того, как Fiat стал хозяином Chrysler, появились проблемы с диагностикой электроники. Если американцы раньше давали обновления программ бесплатно, то Fiat предоставляет их на платной основе. Стоят обновления несколько тысяч долларов. В результате электрики, к которым я обращаюсь, некоторые вещи в машине 2013 год просто не могут прочитать — нет программного обеспечения.

Кузов обработал сразу же после покупки. По документам машина родом из Флориды, а там по поводу коррозии никто не заморачивается. Зиму пережили — поехал к антикорщикам на диагностику и восстановление покрытия в поврежденных местах. Специалисты посмотрели и сказали: вопросов нет.

Менялось лобовое стекло. Оно было битое при покупке. У предыдущего владельца машина стояла на КАСКО, он дал мне все документы, так что стекло поменяли по гарантии, но долго оно не продержалось. Как раз на нынешнюю Пасху поймал камень уже я. Это стекло второе, которое поставили при мне. С установкой обошлось мероприятие в 350 долларов. В него тоже успел поймать пару камней, но обошлось без трещин. Только сколы «лечились» по 30 рублей за скол.

Поставил другую решетку радиатора и хромовые накладки на нее, потому что с ними машина лучше смотрится. Накладки заказал из Китая — 30 долларов.

Про удобство «американцев» для пользования, про ездовой комфорт можно говорить долго. К примеру, у Voyager задняя подвеска рессорная. Если машину не грузить, на плохой дороге она может прыгать как мячик. В Journey пружинная подвеска — качество езды от обычного легкового автомобиля не отличается.

Комплектация конкретно в этой машине хорошая. Есть все, кроме кожи. Предыдущий автомобиль был с кожей — она, конечно, более практичная, чем ткань, но, с другой стороны, летом к ткани не «прилипаешь», а зимой в морозы садишься в машину смело.

Автомобиль семиместный. Единственный раз разложил задние сиденья на литовской границе, когда таможенник решил, что там сигареты лежат.

В недостатках — ликвидность. Всех пугает объем двигателя. Предыдущий владелец сказал откровенно, что я единственный, кто позвонил с тех пор, как он вывесил объявление о продаже. А его не устраивал расход топлива: съездил в Сочи и понял, что по топливу содержать Journey для него слишком накладно.

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ — бесплатная мойка автомобиля при содействии автомойки «Автобаня» (Минск, Лещинского, 12)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector