Время как двигатель и силовая передача

Трансмиссия

Трансми́ссия (силовая передача) — в машиностроении совокупность сборочных единиц и механизмов, соединяющих двигатель (мотор) с ведущими колёсами транспортного средства (автомобиля) или рабочим органом станка, а также системы, обеспечивающие работу трансмиссии. В общем случае трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам (рабочему органу), изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения. Трансмиссия входит в состав силового агрегата.

Содержание

Состав

В состав трансмиссии автомобиля входят:

В состав трансмиссии гусеничных машин (например, танка) в общем случае входят:

• Главный фрикцион (сцепление);
• Входной редуктор («гитара»);
• Коробка передач;
• Механизм поворота;
• Бортовой редуктор.

Основные требования

К трансмиссиям транспортных средств предъявляются следующие требования:

• обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машины при прямолинейном движении и повороте;
• простота и лёгкость управления, исключающие быструю утомляемость водителя;
• высокая надёжность работы в течение длительного периода эксплуатации;
• малые масса и габаритные размеры агрегатов;
• простота (технологичность) в производстве, удобство в обслуживании при эксплуатации и ремонте;
• высокий КПД;
• в машинах высокого класса добавляется требование бесшумности.

Техническое обслуживание трансмиссии

Основные признаки неисправности:

• пробуксовывание;
• неполное выключение;
• рывки во время движения с места;
• шум в сцеплении во время движения;
• заедание педали;
• подтекание жидкости в соединениях привода сцепления.

Пробуксовывание сцепления может происходить из-за:

• ограничения свободного хода педали вследствие неправильного регулирования или износа фрикционных накладок;
• износ фрикционных накладок ведомого диска.

При этом крутящий момент от двигателя передаётся не полностью, ухудшается разгон автомобиля, замедляется трогание с места, а в случае большого пробуксовывания автомобиль остаётся неподвижным, даже если передача включена и педаль сцепления отпущена.

Чтобы устранить неисправность, надо проверить свободный ход по центру площадки педали: он должен составлять 35-45 мм на автомобилях «Москвич», 26-38 мм на автомобилях ЗАЗ, 26-35 мм на автомобилях ВАЗ и 12-28 мм на автомобиле ГАЗ-24. Свободный ход создаётся прежде всего благодаря зазору между вилкой выключения сцепления и нажимной муфтой выжимного подшипника, то есть идентично перемещению педали вплоть до начала прогиба пружины диафрагмы (на автомобилях ВАЗ и «Москвич») или до начала сжимания витых пружин (ЗАЗ, ГАЗ-24).

Устройство и работа автоматической коробки передач (АКП)

Автоматическая трансмиссия (или автоматическая коробка переключения передач) переключает передачи самостоятельно в зависимости от скорости автомобиля и обеспечивает водителю приятные и комфортные условия для вождения автомобиля. От водителя лишь требуется вручную выбрать направление движения машины: вперёд или назад.

Отдельно выделяют роботизированную трансмиссию, где разъединение сцепления и переключение передач также происходит автоматически, но отсутствует механизм плавного переключения передач — гидротрансформатор.

Пока наиболее эффективным (с точки зрения плавного изменения коэффициента редукции) считается вариатор. Но использование в нём резинового ремня возможно лишь с агрегатами небольшой мощности (например, мини-скутеры). Компания Audi разработала вариатор с металлическим ремнем в виде многорядной цепи. Однако, ввиду большой стоимости, трансмиссия такого легкового автомобиля оказалась неконкурентоспособной.

Гидротрансформатор (ГТ) (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач и состоит из следующих основных частей:

• насосное колесо или насос (pump);
• плита блокировки гидротрансформатора (lock — up piston);
• турбинное колесо или турбина (turbine);
• статор (stator);
• обгонная муфта (one — way clutch).

Гидротрансформатор работает по принципу передачи движения через слой жидкости. Степень связи насосного колеса с турбинным можно плавно изменять. Этим занимается автоматика. Минусом такого устройства являются большие потери на перемешивание жидкости (низкий КПД), что не даёт возможности использовать его непосредственно в качестве основного редуктора, а лишь в качестве жидкостной муфты сцепления.

Классификация трансмиссий

По способу передачи и трансформирования момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические.

Механические трансмиссии

Механические трансмиссии — (простые и планетарные) в коробках передач содержат лишь шестерёнчатые и фрикционные устройства. Преимущества их состоят в высоком коэффициенте полезного действия (КПД), компактности и малой массе, надёжности в работе, относительной простоте в производстве и эксплуатации. Недостатком механической трансмиссии является ступенчатость изменения передаточных чисел, снижающая использование мощности двигателя. Большое время на переключение передач рычагом усложняет управление машиной. Поэтому спортивные автомобили, снабжённые механической трансмиссией, оборудуют электронными переключателями передач (подрулевыми лепестками, кнопками на руле и пр.) и коробками передач со сверхбыстрыми синхронизирующими сервомеханизмами.

Применение механических транисмиссий характерно для советского танкостроения (простые механические — Т-55, Т-62; планетарные с гидросервоуправлением — Т-64, Т-72, Т-80).

Гидромеханические трансмиссии

Гидромеханические трансмиссии имеют гидромеханическую коробку передач, в состав которой входят гидродинамический преобразователь момента (гидротрансформатор, комплексная гидропередача) и механический редуктор. Преимущества этих трансмиссий состоят в автоматическом изменении крутящего момента в зависимости от внешних сопротивлений, возможности автоматизации переключения передач и облегчении управления, фильтрации крутильных колебаний и снижении пиковых нагрузок, действующих на агрегаты трансмиссии и двигатель, и в повышении вследствие этого надёжности и долговечности поршневого двигателя и трансмиссии.

Основным недостатком этих трансмиссий является сравнительно низкий КПД из-за низкого КПД гидропередачи. При КПД гидропередачи не ниже 0,8 диапазон изменения момента не более трёх, что вынуждает иметь механический редуктор на три-пять передач, считая передачу заднего хода. Необходимо иметь специальную систему охлаждения и подпитки гидроагрегата, что увеличивает габариты моторно-трансмиссионного отделения. Без специальных автологов или фрикционов не обеспечиваются торможение двигателем и пуск его с буксира.

Гидромеханические трансмиссии получили широкое распространение в западном танкостроении — М1 «Абрамс» (США), «Леопард-2» (ФРГ). В трансмиссиях этих танков использованы не только гидродинамические передачи в основном приводе, но и гидростатические (гидрообъёмные) передачи в дополнительном приводе для осуществления поворота.

Электромеханические трансмиссии

Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий, является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике (в свое время, на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах «Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии, правильнее называются теплоэлектробус (например ЗИС-154)).

Синергетическая система управления гибридной силовой установкой

Полный текст:

• Аннотация
• Об авторах
• Список литературы
• Cited By

Аннотация

Рассмотрена проблема управления гибридной силовой установкой автомобиля, состоящей из двигателя внутреннего сгорания, синхронного электродвигателя с постоянными магнитами и синхронного генератора. Формирование управляющего воздействия осуществляется с учетом связи вышеперечисленных объектов друг с другом с помощью планетарной передачи. Математические модели трех перечисленных двигателей являются нелинейными с несколькими каналами управления. Кроме того, принцип действия гибридной силовой установки требует одновременной работы данных двигателей и, соответственно, построения необходимых взаимосвязанных управляющих воздействий. Для синтеза законов векторного управления гибридной силовой установкой используется метод аналитического конструирования агрегированных регуляторов (АКАР). В рамках этого метода возможна работа с полной нелинейной моделью объекта управления. В отличие от традиционного подхода — конструирования отдельного стабилизирующего управления для каждого канала регулирования — в этом методе используется совместное управление по всем переменным в целях перевода объекта в желаемое состояние. В этом случае для ряда вариантов алгоритмов управления связи между каналами управления осуществляются не косвенно через объект управления, а непосредственно формируются в регуляторе. Также в законах управления учтены неизвестные внешние возмущения, которые компенсировались с использованием принципа интегральной адаптации. В данной работе приведен один из режимов работы гибридной силовой установки во время разгона автомобиля. Сначала работает только электродвигатель, по мере разгона автомобиля подключается двигатель внутреннего сгорания, и на больших скоростях автомобиля работает только он. Данный режим работы гибридной силовой установки позволяет использовать оба двигателя в наиболее удобном для них диапазоне угловых скоростей, что приводит к экономичному расходу топлива и заряда аккумуляторных батарей. Кроме того, второй электродвигатель работает в генераторном режиме и переводит часть механического момента на подзарядку аккумуляторных батарей.

Ключевые слова

Об авторах

А. А. Колесников, д-р техн. наук, проф.

Д. С. Калий, аспирант.

И. А. Радионов, канд. техн. наук, доц.

О. И. Якименко, аспирант.

Список литературы

1. Луканин В. Н., Морозов К. А., Ханиян А. С.и др. Двигатели внутреннего сгорания. Кн. 1. Теория рабочих процессов. М.: Высш. шк., 2005. 400 c.

2. Колчин А. И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: учебное пособие для вузов. М.: Высш. шк., 2003. 496 c.

3. Вырубов Д. Н., Иващенко Н. А., Ивин В. И.и др. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей. М.: Машиностроение, 1983. 372 c.

4. Heywood J. B. Internal Combustion Engine Fundamentals. N. Y.: McGraw—Hill International Editions, 1988. 930 c.

5. Пятибратов Г. Я., Барыльник Д. В. Моделирование электромеханических систем. Новочеркасск: ЮРГПУ, 2013. 103 с.

6. Виноградов А. Б. Векторное управление электроприводами переменного тока. Иваново: ГОУВПО, 2008. 298 с.

7. Ключев В. И. Теория электропривода. М.: Энергоатомиздат, 2001. 704 с.

8. Баженов О. В., Смирнов О. П., Сериков С. А. и др. Гибридные автомобили. Харьков: ХНАДУ, 2008. 327 с.

9. Сериков С. А. Синтез системы управления силовой установкой гибридного автомобиля // Вестник ХНАДУ. 2007. Вып. 36.

10. Герасимов Д. Н., Джавахериан Х., Ефимов Д. В., Никифоров В. О. Инжекторный двигатель как объект управления // Системы управления движущимися объектами. Известия РАН. 2010. № 5. С. 135—147.

11. Qiang S., Chao J. Robust Speed Controller Design for Permanent Magnet Synchronous Motor Drives Based on Sliding Mode Control // Energy Procedia. 2016. N. 88. P. 867—873.

12. Колесников А. А. Синергетические методы управле-ния сложными системами: теория системного синтеза М.: Едиториал УРСС, КомКнига, 2012. 240 с.

13. Колесников А. А. Синергетическая теория управления. М.: Энергоатомиздат, 1994. 344 с.

Для семейства моделей KIA Ceed предложена силовая установка по схеме «мягкого гибрида»

Франкфурт-на-Майне, 9 июля 2020 – KIA Motors начинает предлагать для всех моделей, входящих в популярное семейство Ceed, силовые установки EcoDynamics+, выполненные по схеме «мягкого гибрида» (MHEV) с рабочим напряжением 48В на базе дизельного двигателя. Высокоэффективный новый силовой агрегат становится доступен для пятидверного хэтчбека Ceed, универсала Ceed Sportswagon, пятидверного «шутинг брейка» ProCeed и городского кроссовера XCeed.

Силовые установки EcoDynamics+ обеспечивают повышение эффективности предлагающегося для семейства Ceed дизельного двигателя линейки Smartstream с рабочим обемом 1,6 л, позволяют снизить уровень выбросов CO₂ и добиться снижения затрат на эксплуатацию автомобиля. Новые силовые агрегаты будут доступны на базе обоих вариантов дизельных двигателей – базового (115 л.с.), и увеличенной мощности (136 л.с.). Для ProCeed предусмотрена только более мощная версия установки MHEV.

Внедрение новой «мягко-гибридной» технологии для всей линейки моделей Ceed позволяет добиться приблизительно 5-10-процентного снижения выбросов CO 2 (замеры по комбинированному циклу NEDC 2.0), в зависимости от конкретного типа кузова, мощности конкретного двигателя и комплектации автомобиля. Принципиально важным моментом является то, что внедрение технологии MHEV позволяет повысить топливную эффективность работы силового агрегата без необходимости идти на компромисс в плане динамики автомобиля.

«Мягко-гибридные» версии моделей KIA Ceed, Ceed Sportswagon, ProCeed и XCeed с силовыми установками EcoDynamics+ на базе дизельных двигателей – выпускаются на европейском заводе бренда, в словацком городе Жилина. Автомобили уже доступны для приобретения и заказа во многих странах Европы, на новые версии распространяется такаяже уникальная по своей длительности гарантия производителя, как и на остальные модели современного модельного ряда KIA.

Силовая установка MHEV EcoDynamics+ на базе дизельного двигателя имеет режимы «мотор» и «генератор»

Базовым для мягко-гибридной силовой установки стал самый «чистый» дизельный двигатель, когда-либо производившийся под маркой KIA – 1,6-литровый агрегат линейки Smartstream. Силовая установка MHEV EcoDynamics+ с рабочим напряжением 48В позволяет повысить его топливную эффективность за счет направления в необходимые моменты вспомогательного потока крутящего момента.

Силовые установки EcoDynamics+ разработаны, чтобы добиться более высокой топливной эффективности двигателей внутреннего сгорания в условиях реальной эксплуатации автомобиля. В основе принципа их действия – незаметная рекуперация электрической энергии и отдача ее в необходимые моменты. В таких ситуациях мягко-гибридная система оказывает двигателю поддержку дополнительным потоком крутящего момента за счет накопления запаса энергии в компактной батарее литий-ионных полимерных аккумуляторов с рабочим напряжением 48 Вольт. Наличие в системе стартер-генератора (MHSG – Mild Hybrid Starter-Generator) позволяет двигателю больше времени находиться в заглушенном состоянии.

Стартер-генератор MHSG соединен ременным приводом с коленчатым валом двигателя, он способен незаметно для водителя переключаться между режимами «мотор» и «генератор». В режиме «мотор», при разгоне автомобиля, MHSG обеспечивает «электрическую» помощь, что позволяет снизить нагрузку на основной двигатель и снизить уровень вредных выбросов. Когда автомобиль замедляется, MHSG при соблюдении определенных условий – незаметно переключается в режим генератора, обеспечивая рекуперацию энергии от вращения коленчатого вала и подзарядку аккумуляторной батареи.

В 1,6-литровом дизельном двигателе KIA U3 CRDi (с общей топливной рампой) используется технология селективной каталитической нейтрализации SCR – эта технология активного управления выхлопными газами позволяет добиться существенного снижения вредных выбросов. Таким образом, двигатель выбрасывает в воздух меньше углекислого газа, твердых частиц и оксидов азота (NOx), чем какие-либо более ранние дизельные двигатели KIA. Новые двигатели предлагаются в двух вариантах мощности – с прошивками на 115 л.с. или на 136 л.с.

«Интеллектуальная» механическая трансмиссия iMT с электронным управлением сцеплением Clutch-by-wire обеспечивает дополнительное повышение топливной эффективности.

Ceed также стал одной из первых моделей KIA, которая доступна в Европе с новейшей разработкой бренда – «интеллектуальной» механической трансмиссией iMT. Она предлагается исключительно в паре с «мягко-гибридными» силовыми установками EcoDynamics+. Система электронного управления сцеплением дополняет возможности MHEV в плане более высокой топливной эффективности и снижения выбросов CO 2 . Ключевым моментом является то, что при этом автомобиль сохраняет столь же интересный для водителя характер динамики, что предлагают модели с традиционной механической трансмиссией.

В трансмиссии iMT управление приводом сцепления осуществляется без механической связи с педалью – исключительно при помощи электронных сигналов. Такая система беспрепятственно сочетается с силовой установкой EcoDynamics+. Трансмиссия iMT в паре с MHSG позволяет при движении автомобиля накатом с замедлением – отключать основной двигатель раньше, чем это делает система временного выключения двигателя KIA Stop & Go. В «экологичном» режиме Eco, который устанавливается у Ceed по умолчанию – короткие отключения двигателя при движении накатом возможны при скоростях до 125 км/ч, при этом как только водитель начинает нажимать педаль газа или сцепления – происходит незаметный перезапуск двигателя. iMT в условиях реальной эксплуатации обеспечивает дополнительное повышение топливной эффективности мягко-гибридной силовой установки, а также дополнительное снижение выбросов СО 2 приблизительно на 3%.

Выбранная водителем передача остается задействованной в то время, когда происходит временная приостановка работы двигателя. Двигатель перезапускается на этой же передаче, как только водитель нажимает педаль газа или тормоза – перезапуск происходит за счет потока энергии от стартер-генератора MHSG. Однако, если водитель начинает действия с нажатия педали сцепления (то есть намерен переключить передачу), или если скорость автомобиля упала ниже оптимальной для ранее выбранной передачи – система перезапускает двигатель в «нейтральном» положении iMT, с разомкнутым сцеплением.

Снижение выбросов CO 2 , более низкие затраты водителей на топливо

Новая мягко-гибридная силовая установка KIA EcoDynamics+ на базе дизельного двигателя – вносит свой вклад в повышение топливной эффективности и снижение эксплуатационных расходов моделей Ceed, Ceed Sportswagon, ProCeed и XCeed.

Показатель выбросов CO₂ для оснащенных силовыми установками EcoDynamics+ моделей Ceed и Ceed Sportswagon находится на низком уровне: всего 96 г/км при агрегатировании с базовой трансмиссией iMT, и 99 г/км при работе в паре с предлагающейся в качестве опции семиступенчатой роботизированной преселективной трансмиссией с двумя сеплениями 7DCT (замеры в комбинированном цикле NEDC 2.0). Таким образом, улучшение показателей составляет, соответственно, 5,0% или 9,2% по сравнению с таким же 1,6-литровым дизельным двигателем Smartstream без использования 48-вольтовой мягко-гибридной технологии.

Для модели ProCeed показатели выбросов в комбинированном цикле составляют всего 103 г/км для версий с трансмиссией iMT, и 104 г/км для автомобилей с трансмиссией 7DCT. В данном случае улучшение показателей составляет 7.2% или 6,3% соответственно.

Аналогично, для городского кроссовера XCeed выбросы находятся на уровне 101 г/км (iMT) или 108 г/км (7DCT) – улучшение составляет 7,3% или 6,1%.*

Подготовка мотоцикла к сезону после зимы

Зима и ранняя весна для владельцев мотоциклов – время, когда есть возможность заняться правильной и всеобъемлющей подготовкой к предстоящему мотосезону. Это позволяет открыть сезон, вовремя не пропуская ни единого дня и особенно касается тех мотоциклов, которым не уделили внимания осенью, то есть не законсервировали.
Прежде чем приступать к подготовке мотоцикла к сезону после зимы, необходимо определить план работ. Как в любой работе важна последовательность.
Для упрощения процедуры лучше составить чек — лист, в котором можно делать необходимые пометки. (Данные для него лучше взять из инструкции по эксплуатации конкретного мотоцикла).

1. Начнем с визуального осмотра мотоцикла.

а) Осматриваем мотоцикл и поверхность под ним на наличие пятен и подтеков технических жидкостей. В случае обнаружения таковых пытаемся выяснить природу их появления и делаем соответствующую пометку в чек-листе.

б) Пристальное внимание, уделяем осмотру перьев вилки и состоянию амортизаторов задней подвески. Необходимо убедиться в состоянии сальников и уплотнений — они должны быть без трещин и эластичными. Никаких подтеков быть не должно. Результаты осмотра мотоцикла вносим в чек-лист.

в) Осматриваем состояние крепежа, различных резьбовых соединений и пистонов. Отсутствие, вносим в чек-лист с указанием места, где таковой отсутствует.

2. Тормоза мотоцикла

а) Проверяем уровень и качество тормозной жидкости.

Уровень жидкости должен соответствовать указаниям из сервисной книжки. Если уровень не соответствует ставим пометку в чек-листе. Она нам еще понадобиться. Качество жидкости оценивается по двум параметрам:

1) Параметр первый – визуальный – цвет жидкости. Жидкость должна быть прозрачной и светлой, отклонение от нормы, сигнал к ее замене. Мутная подлежит замене, светлая и прозрачная — оставляем.

2) Второй параметр — это количество влаги в жидкости. И здесь необходимо воспользоваться специальным прибором, тестером для тормозной жидкости, он и подскажет, какой процент влаги присутствует в жидкости. Критичным является показатель 3%. Полученные данные заносим в чек-лист.

Проверяем состояние тормозных шлангов, они должны быть без повреждений и трещин.

3. Электрика мотоцикла

а) Проверяем состояние аккумулятора. Необходимо проверить уровень электролита, если позволяет конструкция замерить его плотность.

Оптимальной плотностью электролита принято считать диапазон — от 1.25-1.29 г/см3, но не на всех мотоаккумуляторах возможно взять пробу электролита. Поэтому можно воспользоваться нагрузочной вилкой или мультиметром и проверить уровень заряда. Если все показатели в норме, устанавливаем аккумулятор на мотоцикл, если нет, заряжаем или меняем.

б) После установки аккумулятора, не запуская двигатель, проверяем исправность электроприборов мотоцикла. Фары, поворотники, стоп сигнал, сигнал, работу приборной доски. Делаем соответствующие отметки.

в) Убедившись в наличии и правильном уровне масла, заводим мотоцикл, даем ему прогреться до рабочей температуры. Попутно проверяем уровень заряда тем же мультиметром. Нормально, если напряжение на аккумуляторе при работающем двигателе и фаре составит не менее 13 вольт.

(если мотоцикл оснащен жидкостной системой охлаждения необходимо убедиться в рабочем состоянии вентилятора охлаждения, дождаться его срабатывания).

4. Двигатель мотоцикла

а) На заведенном двигателе проверяем его работу. Двигатель мотоцикла должен работать ровно без посторонних звуков, и адекватно откликаться на ручку газа. Останавливаем двигатель, по прошествии 7-10 минут проверяем уровень мото масла и антифриза.

Если масло осенью, перед постановкой мотоцикла на стоянку не было заменено, то меняем его, и обязательно с промывкой. Дело в том, что продукты износа (их особенно много от работы сцепления и КПП) скапливаются внизу масляной ванны, образуя слой шлама. Их сначала нужно размягчить промывкой, чтобы все, вместе со старым маслом полностью слилось из двигателя и не забило масляный фильтр. Выбор правильного мотомасла необходимо основывать на инструкции по эксплуатации или по каталогу, например этому. Промывка нужна именно мотоциклетная, совместимая с клеевыми материалами сцепления и изоляцией обмотки генератора, который на мотоцикле тоже в масляной ванне. Промывка и замена масла делается только на прогретом двигателе.

б) Переходим к осмотру и проверке состояния колес мотоцикла. Проверяем давление в шинах, для этого воспользуемся манометром. Осматриваем шины, состояние протектора на износ и присутствие посторонних предметов и порезов. Попутно осматриваем состояние тормозных дисков и тормозных колодок. Все выявленные дефекты вносим в чек-лист.

5. Силовая передача

а) Осматриваем силовую передачу с двигателя на колесо.

В зависимости от типа привода проводим следующие действия.

1) Цепь: осматриваем ее внешнее состояние и качество смазки цепи.Цепь не должна провисать и быть перетянута, цепь не должна быть сухой. Осматриваем звездочки на предмет износа. Не забываем проверить состояние слайдера цепи. Если смазка цепи своевременно не производилась, то необходимо очистить цепь мотоцикла и смазать.

2) Кардан: проводим визуальный осмотр, на наличие подтеков, проверяем уровень трансмиссионного мотомасла. Проверяем состояние муфты карданного вала, она должна быть без признаков износа и трещин. Проводим проверку крестовин, люфтов не должно быть!

3) Приводной ремень: проверяем его состояние на наличие трещин и состояние зубцов, обязательно необходимо проверить его натяжение и «соосность» установки. Для проверки натяжения необходим специальный прибор.

Проверка закончена, делаем выводы и приступаем к устранению дефектов!

Техническое обслуживание

Споров по поводу, стоит ли делать техническое обслуживание перед сезоном много.
Кто-то говорит, что если правильно подготовил мотоцикл к зимнему хранению, то достаточно его расконсервировать и можно выкатывать. Кто-то вообще не заморачивается и вообще никак не готовится. Но если все делать правильно, то лучше ТО провести, благо это не так сложно и не требует огромных затрат. Тем самым, можно избежать обидных поломок и дополнительных затрат на ремонт. Для технического обслуживания необходимо приобрести расходные материалы и технические жидкости. И не забыть набор инструментов.

Обращаем свой взор к чек-листу!

Отметка о появлении подтеков указывает на то, что необходимо выяснить и устранить причину. Иногда бывает, что достаточно подтянуть болты крепления крышек. Но в случае, если течет вилка, рекомендуется заменить сальники и сменить масло в вилке. Вилка мотоцикла важный элемент конструкции, от ее работоспособности напрямую зависит безопасность владельца. Масло в вилке желательно заменить. Масло в вилку для мотоцикла также можно выбрать из ассортимента компании LIQUI MOLY. Перечень продукции включает себя следующие вязкости:
Синтетическое масло для вилок и амортизаторов Motorbike Fork Oil Light 5W;
Синтетическое масло для вилок и амортизаторов Motorbike Fork Oil Medium/Light 7,5W;
Синтетическое масло для вилок и амортизаторов Motorbike Fork Oil Medium 10W;
Синтетическое масло для вилок и амортизаторов Motorbike Fork Oil Heavy 15W.
Подбор масла для вилки рекомендуется осуществлять в соответствии с инструкции производителя мотоцикла.

В случае если необходимо подтянуть крепеж на мотоцикле, рекомендуется использовать специальные резьбовые герметики. Прекрасно зарекомендовали себя герметики производства компании LIQUI MOLY. В ассортименте продукции присутствует два вида герметика. LIQUI MOLY Schrauben-Sicherung mittelfest — Средство для фиксации винтов (средней фиксации) и LIQUI MOLY Schrauben-Sicherung hochfest — Средство для фиксации винтов (сильной фиксации). В зависимости от поставленной задачи применяется необходимый продукт. Применение герметика позволяет избегать неприятных ситуаций с потерянными деталями крепежа.

Если необходимо заменить масло в трансмиссии, Liqui Moly предлагает специальные трансмиссионные масла для мото техники с Амоассортиментом и особенностями можно ознакомиться на официальном сайте компании.

Переходим к главному — замене масла в двигателе. Самое интересное в этом процессе — это выбрать «правильное» ак. К сожалению, это не всегда просто, как кажется на первый взгляд. Выбор иногда осуществляется на основании рекомендаций знакомых, мнениях «экспертов», информации с форумов и рекламы. Есть золоте правило выбора правильного масла для мотоцикла. Исходить при выборе необходимо из рекомендации производителя мотоцикла и делать поправку на условия эксплуатации. Выбирать мотомасло исходя только из вязкости не совсем правильно, следует обратить внимание на спецификации и базовой основы. Подробнее о правильном выборе масла.

Компания LIQUI MOLY создавая линейку продукции для мототехники, основываясь на многолетнем опыте, выпустила на рынок самую широкую линейку масел для мотоциклов. Технологи компании, создавая линейку, старались максимально удовлетворить потребности современного рынка мотомасел. Не забывая при этом и о классике. На сегодняшний день, ассортимент продукции покрывает 99% рынка требований мототехники. В ассортименте представлены Масла для спортбайков, дорожников, эндуро, классики и скутеров. Не забыли и любителей зимней техники. Ассортимент и особенности моторных масел достоин отдельного повествования. Для любителей мототехники у компании LIQUI MOLY на сайте, есть целый раздел, посвященный данной теме.

Замена мото тормозной жидкости осуществляется по результатам чек-листа. Выбор тормозной жидкости для мотоцикла осуществляется только на основании инструкции. Не рекомендуется экспериментировать. Это основа безопасности. На сегодняшний день есть несколько видов тормозной жидкости для мотоциклов. Многие производители указывают минимальные требования, например DOT 3. Эту жидкость можно и нужно заменить на более современную DOT 4, а в случае спортивного стиля езды – на DOT 5.1. Если же производитель предъявляет специальные требования (например, последние поколения BMW требуют DOT 4 6 класса, а Honda требует DOT 5.1), то следует точно исполнять рекомендации. Выбор жидкости можно осуществить на сайте LIQUI MOLY в данном разделе.

Проведя ТО, можно уже не беспокоиться об открытии сезона. Байк подготовлен, и осталось только дождаться теплых дней! А все усилия, приложенные сейчас, с лихвой вернутся в сезон в виде удовольствия от вождения!