Arskama.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все о неисправностях двигателей 1kz

Ремонт дизельных двигателей

Дизельный автоцентр «Авто-Блиц» выполнит полный комплект услуг по диагностике, обслуживанию и ремонту дизельных двигателей в Новосибирске. Наш автосервис оборудован новейшим спецоборудованием, необходимым как для качественной диагностики поломок, так и дальнейшего ремонта дизеля.

Все ведущие автопроизводители сегодня активно устанавливают дизельные двигатели на своих моделях грузовых и легковых автомобилей.

Дизельные моторы обеспечивают высокие мощностные показатели, приемистость и экономичность, чем заслуживают отличные отзывы владельцев автомобилей. Также дизели отличаются высокой надёжностью и долговечностью.

От исправности дизельного двигателя зависят не только эксплуатационные характеристики авто, но и безопасность водителя и пассажиров.

Однако следует воспринимать как постулат, что дизельный двигатель, как и любой другой агрегат, выработав определенный ресурс, изнашивается, и соответственно требует соответствующего обслуживания и ремонта.

Чтобы двигатель дизельного автомобиля был постоянно исправен, необходимо производить регулярную диагностику мотора, которая позволит выявить нерабочие детали системы, вышедшие из строя или дефектные детали. В случае полного снижения показателей компрессии и мощности необходимо проведение капитального ремонта дизельных двигателей.

Специалисты нашего дизельного центра с 2011 года проводят ремонт дизелей, регулярно проходят обучение и стажировки в ведущих российских и зарубежных автосервисах, специализирующихся на обслуживании и ремонте дизельных двигателей, поэтому мы гарантируем тщательное и аккуратное проведение работ, которого требует ремонт дизельных двигателей.

Благодаря соблюдению всех рекомендаций производителей, использованию современных материалов, оборудования и технологий, мы ручаемся за высокую эффективность выполняемых нами работ.

Дизельный автоцентр «Авто-Блиц» выполняет ремонт дизелей Тойота, Ниссан, Хендай, Фольксваген, Киа, Мазда, Форд, Мерседес, легковых, грузовых и коммерческих автомобилей, микроавтобусов, джипов, судовых дизелей, а также ремонт дизельных двигателей дорожной и строительной техники производства Европы, Америки, Японии, Азии.

Мы осуществляем сервисные и ремонтные работы:

  • компьютерная диагностика дизельного двигателя
  • инструментальная (механическая) диагностика дизельных двигателей
  • дефектовка дизеля
  • ремонт дизельных и бензиновых двигателей
  • замена ДВС
  • устранение неполадок в головках блока цилиндра, ремонт ГБЦ
  • регулировка клапанов ГБЦ
  • замена ГБЦ
  • замена поддона картера агрегата
  • замена ремня и цепи ГРМ, топливного и воздушного фильтра, сальников и пр.
  • восстановление работоспособности поршневой системы
  • замена деталей двигателя
  • регулировка (калибровка) ТНВД
  • ремонт механических ТНВД
  • ремонт ТНВД с электронным впрыском Common Rail
  • промывка и регулировка топливных форсунок
  • диагностика и ремонт дизельных форсунок (в том числе Common Rail Bosch, Delphi)

Чтобы не усугублять возникающие проблемы с дизелем и не доводить стоимость ремонта до заоблачных цифр, необходимо обращаться к специалистам по обслуживанию дизельных двигателей сразу, как только вы обнаружите первые неполадки в моторе.

Существуют признаки, по которым можно определить неисправность работы дизельного двигателя:

  • трудности с запуском двигателя – вероятны дефекты в системе обогрева или подачи топлива
  • и з менение цвета дыма из выхлопной трубы – возникла неисправность в турбине, форсунках или воздушном фильтре.
  • уменьшилась мощность двигателя – значит, возникли проблемы, связанные с насосом ТНВД или с ним самим.

Прежде чем выполнить ремонт дизельного двигателя, наши специалисты сделают диагностику и тестирование дизеля.

Лишь благодаря комплексному осмотру агрегата становится возможным установить точную причину поломки.

Мы ремонтируем дизельные двигатели на любой стадии поломки. В случае необходимости капитального ремонта дизеля наши специалисты выполнят все необходимые действия по ремонту грузовиков и дизельных легковых автомобилей профессионально и быстро.

Ориентировочная стоимость работ

  • Ремонт ГБЦ — от 3000 руб.
  • Регулировка клапанов ГБЦ (двигатели 2С, 2СТ, 2СТЕ, 3С, 3СТ, 3СТЕ, 1HZ, 1KZTE, 1HDT, TD27, TD27T, TD42-T, QD32, RD28, RD28T, 2LT, 4A, 5A, 7A, 3S и др.) —от 1500 руб.
  • Замена ГБЦ — от 3000 руб.
  • Замена ремня, цепи ГРМ (двигатели 1HZ, 1KZ, 2C, 3C, 2L, 3L, 5L, 1HDFT, 1HDT, TD27, TD27T, TD42-T, QD32, RD28, RD28T, 2LT, 2CT, 4D32-68, 4M40-51, 14B, 15В, TD27T, 4A, 5A, 7A, 3S, QG15, QG18, YD22, CD18, CD20 и др.) — от 2000 руб.
  • Капитальный ремонт ДВС (дизельные и бензиновые ДВС 1HZ, 1KZ, 2C, 3C, 2L,3L,5L, 1HDFT, 1HDT, TD27, TD27T, TD42-T, QD32, RD28, RD28T, 2LT, 2CT, 4D32-68, 4M40-51, 14B,15В, TD27T, 4A, 5A, 7A, 3S, QG15, QG18, YD22, CD18, CD20 и др.) — от 20000 руб. (бензин), от 40000 руб. (дизель)
  • Замена ДВС — 8000 руб.
  • Замена АКПП, МКПП — 6000 руб.

* Стоимость указана без учёта запасных частей

Тонкости и нюансы двигателя 1KZ-TE часть 2

Всем вечер добрый, всем кто еще не знал но хочет знать.

как говорил ранее двигатель 1КЗТЕ весь прост в ремонте и система шестерен ГРМ это самое лучшее решение на этом двигателе, ремень грм работает фактически без нагрузки крутя только распредвал …

Читать еще:  Характеристика двигателя исузу 4jb1

сокращена стоимость ремня и попутных запчастей.

и при замене грм нужно только ремень, ролик и натяжитель, кстати последние ролик и натяжитель в оригинале вполне легко переживают ремень, и свободно ходят свыше 200 тыс км. кстати и ремень тоже может пробежать 150 тыс, хоть и производитель рекомендует замену на 100 тыс, но лучше пользоваться рекомендациями завода и ремень менять раз в 100 тыс км или раз в 5 лет.

но речь поидет не о этом…

речь поидет о шестерне приводящей ремень грм, котора в себе скрывает некоторые тонкости и их незнание убивает ТНВД в хлам, и после убийства тнвд салярой заполняет картер и убивает и сам двигатель…

и так все это устроиство заточено в корпус маслянного насоса

насос технически имеет простейшее исполнение но корпус един и требует краине осторожного обслуживания и не допускает перетяжек резьб. замена насос тянет за собой большой разбор ДВС потому как требует снятие картера, а порой чтобы снять картер приходиться или снимать мост или снимать ДВС.

в насос вкручивается болт ролика натяжителя ГРМ, и вот в нем всегда горе мастера срывают резьбу.

опасная точка с резьбой болта натяжителя

далее при снятие насоса не допускается установка резиновых колец из резины, так как тойота все малые кольца заложила в эту деталь силиконовые, резиновые колечки своей жесткостью при затяжки ломают корпус и тогда насос можно просто выкинуть…

есще есть тонкость для тех кто капиталится сам или капиатлит двигатель в первый раз, сборка шестенок производится не только с установкой меток, но с одной маленькой тонкостью.
шестеря тнвд, на фото выше, должна одета на вал тнвд, тоесть тнвд на маслянный насос прикручивается раньше шестерни и крышки, многие собирают шестерни, закрывают крышку а потом ставят тнвд, что не допустимо в этом двигателе…

крышка насоса имеет всего одно направляющие

крышка насоса также является посадочной площадкой для подшипника шестерни тнвд

и при установке крышки без вала тнвд можно сделать легко смещение крышки

что после установки ТНВД приведет к неизбежной поломке, так как вал тнвд встает в небольшой перекос за счет подшипника шестерни… вал тнвл работает по бронзовым втулкам, втулки при такой работе раскаляются до такой степени что часто под своими посадочными местами проплавляют в алюминиевом корпусе тнвд места, куда установить новую втулку просто бывает не возможно…

напряженный вал в свою очередь убвает втулки насос тнвд, и прослабив втулки впускает саляру в корпус шестеренок ГРМ, а это можно сказать что картер двигателя, саляра в масле без ограничения приводит к клину двигателя, ему просто не возможно крутиться если саляра заполняет картер выше щупа…

очень часто приходится исправлять такой косяк после капиталки двигателя другими «мастерами» не в одном мануале о подобном не расписано…

будьте внимательны к этому узлу, маслянный насос это наиболее слабое место этого двигателя.
* в нем есть резьба болта натяжителя, — срывают очень часто, требования к этому резьбовому соединению всего 35 Нм по динамометрическому ключу, и капля резьбового клея
* правильность установки крышки масляного насоса
* при установке насоса купите комплект новые уплотнительных прокладок и колец под масянный насос.
* часто срывают резьбы под натяжителем ГРМ, затяжка в 13 Нм и капля резьбового клея это единственно верное решение в этих точках

Дизельные двигатели Toyota 2.4-3.0

Модель Land Cruiser появилась в 50-х годах ХХ века. Долгое время она считалась простой, рабочей машиной. Позже появилась люксовая серия Station Wagon, которая получила мощные силовые агрегаты. Лишь с приходом Land Cruiser 70 внедорожник стал больше подходить для ежедневного использования. Серия Light Duty, в отличие от Heavy Duty, получила подвеску с винтовыми пружинами и более мощные моторы.

В первые годы производства семейства LC 70 доминировал хороший, но слабый турбодизель 2.4 серии 2LT. Первоначально он предлагал 86 л.с., а затем 90 л.с. Двигатель оказался долговечным, но тяжелый автомобиль (рама, жесткие мосты) ехал вяло.

Решением вопроса динамики стал 3.0 серии KZ. Он попал под капот Land Cruiser 70 в мае 1993 года, а через несколько месяцев достался 4Runner/Hilux Surf. LC70 с 3-литровым дизелем развивал максимальную скорость 150 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 16,6 секунды. Расход топлива при скорости 90 км/ч составлял 10,6 л/100 км.

Читать еще:  Что может греметь в 402 двигателе

KZ 3.0 / 125-130 л.с.

Описание

3-литровый дизель дебютировал как 1KZ-T. Рабочий объем четырехцилиндрового двигателя составлял 2982 см3, диаметр цилиндра — 96 мм, а ход поршня – 103 мм. В отличие от 2LT с чугунной ГБЦ, головка двигателя 1KZ выполнена из алюминия. Блок у обоих — чугунный.

Все двигатели имеют распределительный вал, расположенный в головке блока цилиндров и приводимый в движение зубчатым ремнем. Кроме того, в блок поместили два балансировочных вала.

Каждый цилиндр обслуживается двумя клапанами. Двигатель имеет распределенный впрыск и турбонаддув. Степень сжатия составляет 22,1:1.

В 1KZ-T использовался полностью механический ТНВД, а в 1KZ-TE – электронно-управляемый. В некоторых вариациях установлен интеркулер.

Проблемы и неисправности

В агрегатах серии 1KZ-T типичной проблемой стал перегрев двигателя и повреждение головки блока цилиндров (появлялись трещины). Характерные симптомы – перегрев и неровная работа двигателя. Теоретически головку можно заварить, но такое решение — кратковременное.

Оригинальная головка губительна для кошелька (128 000 рублей). Лучше использовать заменитель от фирмы АМС (52 000 рублей). На рынке довольно много контрафактных деталей китайского производства, которые не заслуживают доверия.

В двигателях KZ много элементов, приводимых в действие шестернями. Одна из ошибок механика – снятие центральной шестерни без предварительной фиксации. Шестерня рассыпается, так как состоит из нескольких частей.

В определенной партии двигателей возникала проблема с вкладышами балансировочных валов.

Для KZ-TE характерно повреждение трубки подвода масла к турбине, через которую вытекало моторное масло.

Применение:

— Toyota Land Cruiser 70;

— Toyota Prado 90 (Land Cruiser 90);

— Toyota 4Runner (N130 и N180);

— Toyota Hilux V-VI.

KD 2.5-3.0

Описание

Дизель серии 1KD-FTV дебютировал в 2000 году. Размеры цилиндров, ход поршня, а соответственно и рабочий объем сохранились прежними.

В 2001 году дебютировал 2KD-FTV объемом 2494 см3, известный по модели Hilux.

По сравнению с KZ было введено много усовершенствований. Например, непосредственный впрыск топлива с общей топливной рампой Common Rail, работающий с высоким давлением (первоначально 1350 бар, но затем давление постепенно увеличивалось).

Головка цилиндров стала 16-клапанной (по 4 клапана на цилиндр). Привод ГРМ реализован с помощью короткого ремня и шестерен.

Еще одна особенность – турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VNT).

Двигатель 1KD-FTV последовательно модернизировался. Первоначально он развивал 163 л.с., а в конце производства – 190 л.с. Коммерческое обозначение KD – D-4D.

Проблемы и неисправности

Двигатель с системой впрыска Common Rail вызывал опасения по поводу возможных эксплуатационных расходов. Однако, новый турбодизель доработали, а головка позволила не слишком беспокоиться о перегреве. В то же время, появилась другая проблема, дорогая в устранении – топливные форсунки.

В период с 2005 по 2007 год Тойота проводила сервисную акцию по замене уплотнительных шайб форсунок. Причина – попадание газов из камеры сгорания в масло и наоборот. Масло либо теряло свои свойства, либо значительно сокращался его уровень, что, в свою очередь, грозило клином двигателя. Ремонт заключался не только в замене неисправных шайб, но и очистке масляного поддона. К сожалению, это не единственная проблема форсунок.

Форсунки изнашиваются и выходят из строя, что может привести к серьезному повреждению двигателя. Они начинают лить топливо, и поршни оплавляются или лопаются. Обычно достается четвертому поршню — со стороны коробки передач. Впоследствии поршень повреждает стенки цилиндров.

Сложно сказать, сколько ходят форсунки. Обычно они выдерживают 120-150 тыс. км, но бывает, что не доезжают и до 70 000 км. Выявить дефект можно с помощью компьютерной диагностики. При значениях коррекции впрыска -2,5 и ниже стоит задуматься о проверке форсунки на стенде.

Даже, если неисправность будет вовремя обнаружена, ремонт будет дорог, так как форсунки Denso невозможно починить (28 000 рублей). Пренебрежение почти всегда приводит к необходимости замены мотора. Впрочем, некоторые перегильзовывают блок.

Примечательно, что в Prado 120 может быть установлен турбодизель от Prado 150, но для этого требуются определенные доработки.

Другой типичный отказ, который намного дешевле в устранении – это потекший водяной насос (от 1500 рублей за аналог). В зависимости от модификации KD, помпа интегрирована в блок (необходимо снимать привод ГРМ) либо крепится к блоку болтами (быстрая замена).

Большой плюс – скорость замены ремня привода ГРМ (от 6000 рублей за комплект). Опытному механику для этого понадобится 20 минут.

С этим дизелем также связан преждевременный износ насоса гидроусилителя (от 5000 рублей за аналог). Ремонт будет довольно прост и дешев (ремкомплект 1500 рублей).

Читать еще:  Электрическая схема управления двигателем 4216

Любопытный факт. Родственный двигатель объемом 2,5 литра в Hilux лишен большинства описанных недостатков. Необходимость капитального ремонта дизельного двигателя Хайлюкс – редкость, в то время как в Прадо – это практически повседневная реальность.

Дёшево не будет: покупаем Toyota Land Cruiser Prado 120 за миллион

Если засилье кроссоверов разных мастей в городах можно объяснить усилиями маркетологов, то внедорожник в России – штука странная. Чаще всего его можно встретить не в тайге или степи, а как раз-таки в городе. Причём если в небольших городах чаще предпочитают недорогие УАЗы и Нивы, то в крупных и богатых – статусных иноземцев. Всё потому, что действительно надёжный и удобный внедорожник – даже с большим пробегом – стоит дорого, а его эксплуатация оказывается весьма недешёвой. В общем, настоящий внедорожник у нас – машина универсальная: можно на охоту или рыбалку, а можно и в театр. Поэтому не удивительно, что на вторичном рынке и более «взрослые» Land Cruiser, и чуть менее престижные Prado стоят до сих пор достаточно много. Но можно ли быть уверенным, что за миллион рублей вы получите машину, находящуюся в хорошем состоянии и не требующую постоянных вложений? К сожалению, нет.

Что и как ищем?

У Prado нет плохих моторов и коробок. Да, некоторые из них чуть предпочтительнее, но не настолько, чтобы искать определённый год выпуска какой-либо комплектации. Лучше смотреть на состояние машины, искать наиболее молодой и ухоженный вариант. Обязательно – с целой рамой, которая, как ни странно, умеет ржаветь и гнить. Притом настолько, что иногда с неё пропадает номер, из-за чего при перерегистрации можно легко и непринуждённо нарваться на экспертизу. И ещё один совет, ставший уже традиционным для желающих купить что-то внедорожное: надо искать машину, которую не слишком упорно гоняли вне асфальта. Никаких «лифтов», шноркелей, лебёдок и внедорожной зубастой резины! Всё это – признаки жёсткой эксплуатации, которой даже в общем-то крепкому Прадо лучше избегать.

Ещё один довод в пользу более поздних машин – 2,7-литровый мотор 2TR-FE. Да, этот простой чугунный двигатель не слишком динамичен, а его аппетит близок к расходу 4-литрового мотора. Зато его можно считать практически беспроблемным даже на больших пробегах. Впрочем, как и все остальные ранние бензиновые моторы (2,7-литровый 3RZ-FE, 3,4-литровый 5VZ-FE и 4-литровый 1GR-FE). Четырехлитровый мотор дороже в обслуживании, но обладает наилучшими характеристиками для Prado и является основным мотором на вторичном рынке.

Тоже самое можно сказать и о дизелях – плохих среди них нет. Но вот повыбирать придётся: более новый трёхлитровый 1KD-FTV привередлив к качеству солярки, а при пробегах за 150 тысяч, скорее всего, потребует вложений в топливную систему (это достаточно дорого), а дизели 5L-E и 1KZ-TE встречаются обычно на машинах из ОАЭ или Африки, что само по себе не очень хорошо – с учетом специфики модификаций. И вместе с тем 1KZ-TE – это вообще один из лучших дизелей Тойоты, а 5L-E многие считают просто неубиваемым. Правда, вместе с надёжностью и ресурсом ему достался весьма «грузовой» характер: шум, вибрации и не самая лучшая динамика.

Практически все проблемы всех этих двигателей обычно вызваны одной причиной – перегревом. Если следить за машиной и не пытаться угробить её в грязи, неисправности возникают очень редко.

Всё вышесказанное можно отнести и к коробкам передач. АКП Aisin A750 при должном уходе до ремонта способна проехать и триста тысяч километров, главное – вовремя менять масло и… да, не сходить с ума в грязи.

Ну что, попробуем найти идеальный Прадо?

Снаружи лучше, чем внутри

Начнём с варианта 2003 года выпуска, который на фотографиях выглядит очень даже заманчиво, стоит всего 800 тысяч рублей, но имеет самый большой пробег – 290 тысяч километров. Четыре литра, АКП. Владельцев у машины было три, но второй, судя по длительности владения 1 месяц, – просто перекупщик.

Внешне машина кажется вполне живой. Фары, правда, здорово «отпескоструены», и это было бы даже залогом того, что их не меняли, если бы они не были китайскими. Еще хуже, что все двери и капот у этого Прадо перекрашены, а задняя – ещё и немного выровнена шпатлёвкой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector