Выбросы при работе двигателя автомобиля - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Выбросы при работе двигателя автомобиля

Электрификация MAHLE: сокращение выброса вредных веществ

Взгляд в будущее: использование электрооборудования сокращает выбросы CO2.

  • HOME
  • Новости и пресса
  • Актуальная информация

Электрификация автомобилей – усиливающаяся тенденция последних лет. Она привнесла значительный вклад в защиту окружающей среды и климата. Даже для классического силового агрегата выбросы CO2 могут быть уменьшены за счет использования различных систем электрификации. Этот результат обеспечивается не только поддержкой двигателя с помощью технологий турбонаддува, систем «стоп-старт» или гибридных силовых установок. Такие инструменты, как термоменеджмент и электрические вспомогательные компоненты, также влияют на объёмы выбросов.

MAHLE заботится об эффективности

Если говорить о производительности, даже малейшие улучшения в системе электрификации произведут мощное воздействие на работу современного двигателя внутреннего сгорания с традиционной электрической системой. Например, электрический привод обеспечивает более быстрый и точный контроль.

Простая замена пневматического регулятора давления наддува электрическим аналогом позволяет достичь сокращения выбросов СО2 на 2%. С 2009 года MAHLE успешно поставляет данные электрические компоненты для широкого спектра применения.

Кроме того: электрификация снимает нагрузку

Электрифицированные вспомогательные элементы еще больше поддерживают двигатель внутреннего сгорания: не допускают механических потерь, энергия для работы электрических вспомогательных элементов фактически бесплатна благодаря рекуперации (восстановлению энергии). Они работают вне зависимости от скорости двигателя и давления, так как сконструированы c небывалой точностью для соответствия специфическим требованиям. Приведем простой пример: главный электрический охлаждающий насос может практически полностью остановить поток охлаждающей жидкости во время прогрева двигателя просто оставаясь выключенным.

Перечислим главные преимущества:

· Двигатель внутреннего сгорания достигает оптимальной температуры быстрее.

· Количество выхлопных газов при холодном запуске значительно сокращается.

· После запуска работа охлаждающего насоса осуществляется в зависимости от условий вождения.

Все вместе приводит к сокращению выбросов CO2 на 5%.

MAHLE постоянно расширяет ассортимент электрических вспомогательных компонентов, таких как электрические охладительные насосы, компрессоры кондиционеров и другие инновационные решения. Согласно последним тенденциям, эти системы становятся все популярнее, в особенности вместе с электрической системой 48 Вольт.

Требуется: высококачественное управление темпеатурой

Что же касается термоменеджмента в автомобилях: работая над гибридными и электрическими автомобилями, инженеры сталкиваются с новыми вызовами. Например, литий-ионные батареи должны постоянно находиться в определенном температурном режиме. MAHLE – первопроходец в этой области: компания первой произвела хладагентную систему охлаждения батарей еще в 2009 году. А сегодня? Термоэлектрическое охлаждение батарей почти готово к серийному выпуску.

Однако температурный контроль компонентов двигателя является не единственным критическим фактором высоковольтных приложений. Еще одной важной задачей становится климат-контроль в кабине в то время, когда двигатель внутреннего сгорания отключен. Ассортимент продукции MAHLE включает необходимые решения: базовые системы, такие как высоковольтные обогреватели салона и электрические компрессоры кондиционеров.

MAHLE: лидер в борьбе за энергию

В одном можно быть уверенными на 100% — степень электрификации будет все больше возрастать в зависимости от класса автомобиля и чувствительности покупателя к цене. Не стоит забывать, что системы электрификации крайне важны для улучшения эффективности работы машины! И здесь MAHLE также обходит многих конкурентов: широчайший спектр изделий для термоменеджмента, электроприводов и вспомогательных компонентов. В частности, можно похвастаться наличием электрических трансмиссий и электроники в большом количестве устройств с давних пор. В контексте дальнейшей электрификации трансмиссий MAHLE уже предпринимает самые определенные и эффективные шаги.

Диагностирование бензиновых двигателей при работе на сжиженном газе по составу отработанных газов

Состав отработавших газов является одним из информативных источников для диагностирования двигателей. При работе двигателей в широком диапазоне режимов в условиях эксплуатации на сжиженном газе возможно определение с достаточной точностью различных видов неисправностей.

Жидкое моторное топливо используется для ДВС, в своем составе содержит углерод, водород и в малых количествах кислород, азот и серу, поэтому при идеальном сгорании топлива с воздухом (состав воздуха: азот — 78.03 %, кислород — 20.99, углекислый газ — 0.04, водород и другие инертные газы, примерно 0.94 %) в продуктах сгорания должны быть лишь азот (N2), углекислый газ (СО2), вода (Н2О).

Однако реальный состав отработанных газов (ОГ) намного сложнее.

В двигателях внутреннего сгорания (ДВС) имеется несколько источников выбросов вредных веществ, основными из которых являются три: топливные испарения, картерные и отработанные газы.

Отработанные газы — основной источник токсических веществ ДВС — это гетерогенная смесь различных газообразных веществ с разнообразными химическими и физическими свойствами, состоящая из продуктов полного и неполного сгорания топлива, избыточного воздуха, аэрозолей и различных микропримесей (как газообразных, так и в виде жидких и твердых частиц), поступающих из цилиндров двигателя в его выпускную систему.

Практика контроля работы ДВС — проверка состава выхлопных газов с помощью четырех- или пятикомпонентного газоанализатора.

Для проверки выполнения норм на токсичность определяется содержание в выхлопных газах углеводорода (СН), окиси углеводорода (СО), двуокиси углерода (СО2).

Правильно эксплуатируемый и своевременно обслуживаемый автомобиль способен удовлетворить нормам на токсичность с пробегом до 500000 километров.
Углеводороды (СН)- это компоненты несгоревшего топлива, их содержание измеряется в частях на миллион по объему (РРМ или млн ).

Нормально работающий двигатель сжигает в цилиндрах практически все топливо, допустимое содержание СН должно быть менее 50 РРМ.

Повышенное содержание СН может объясняться, например, большим потреблением масла через слабые уплотнительные кольца поршней.

Чаще всего увеличенное содержание СН вызывается неполадками в системе зажигания. При этом следует проверить: свечи; высоковольтные провода; крышку и ротор распределителя (если они имеются); синхронизацию зажигания; катушки зажигания.

Окись углерода (СО) — неустойчивое химическое соединение, легко вступающее в реакцию с кислородом, дающую двуокись углерода СО2. СО — ядовитый газ без цвета, вкуса и запаха. Вступая в легких в реакцию с воздухом, лишает мозг кислорода.

Уровень СО в выхлопных газах для современных автомобилей с впрыском топлива не должен превышать 0.5 %.
Возможные причины повышения содержания СО следующие:

— неисправность системы вентиляции картера;
— засорение воздушного фильтра;
— нарушение оборотов двигателя на холостом ходу; — повышенное давление топлива;
— любые другие неисправности, приводящие к работе двигателя на богатых смесях.

Двуокись углерода (СО2) — результат соединения углерода из топлива с кислородом. Допустимое содержание 12 — 15 %. Высокие значения свидетельствуют о хорошей работе двигателя. Низкий уровень СО2 говорит о том, что топливная смесь богатая или бедная. Повышенная концентрация СО2 в атмосфере способствует развитию парникового эффекта.

.
Кислород (О2) — в воздухе его 21 %, и в цилиндрах двигателя большая часть вступает в реакцию с топливом. Уровень кислорода в выхлопных газах должен быть низким, не более 0.5 %. Более высокие значения, особенно на холостом ходу, означают утечку во впускном тракте.

Читать еще:  Двигатели меркурий схема подключения

Состав отработавших газов ДВС зависит не только от типа используемого вида топлива, но и от типа организации и совершенства рабочего процесса двигателя. Поэтому, характеризуя состав ОГ различных типов двигателей, указывают обычно достаточно широкие пределы содержания компонентов (табл. 1).

Примечание: в ОГ двигателей содержатся также: свинец, кремний, медь, кальций, цинк, фосфор, марганец, хром, натрий, барий, железо, никель и ряд других веществ, входящие в состав присадок смазочного масла, либо являющиеся продуктами износа деталей двигателя, попадающие КС вместе с маслом.

Горение топлив происходит при различных значениях соотношения топлива и воздуха, а также при различных давлениях в КС.

Изменение давления в КС приводит к изменению пределов воспламенения топливовоздушных смесей, что в свою очередь обуславливает изменение состава продуктов сгорания и тем самым — состава ОГ. В таблице 2 представлены данные по изменению указанных пределов для случая горения смеси природного газа с воздухом.

Следует обратить внимание на то, что нижний предел воспламенения, т.е. воспламенение бедных топливом смесей, изменяется очень незначительно.

В тоже время верхний предел воспламенения, т.е. воспламенение богатых топливовоздушных смесей, увеличивается существенно.
Для условий использования газообразных смесей в двигателях внутреннего сгорания повышение давления в цилиндре двигателя позволяет успешно сжигать обогащенные топливовоздушные смеси. Если при атмосферном давлении верхний предел содержания газа в смеси14.2 %, то для условий двигателя при повышении давления сжатия до 3.0…4.0 МПа верхний предел содержания газа может быть увеличен до 40…45 %.

Для повышения эффективности диагностирования экономических качеств автомобиля, а также снижения трудоемкости диагностирования в НИИАТе исследована принципиальная возможность и разработана методика количественной оценки расхода топлива по косвенным параметрам.

В качестве косвенных параметров топливной экономичности принят анализ состава отработавших газов.

Данный метод основан на измерении величин отдельных компонентов продуктов сгорания, концентрации которых в значительной степени зависят от технического состояния двигателя и его систем, влияющих на полноту сгорания топлива. Наиболее полное представление дает анализ ОГ на содержание окиси углерода (СО), углекислого газа (СО2) и углеводородов (СmHn).

Проверка содержания окиси углерода на холостом ходу позволяет контролировать качество приготовления топливной смеси системой холостого хода карбюратора. Проверка системы на холостом ходу, но при повышенной частоте вращения, позволяет в некоторой степени контролировать работу главной дозирующей системы и других вспомогательных устройств карбюратора.

Содержание окиси углерода при этом является информативным и технологичным параметром, но характеризует нарушения в регулировке и техническом состоянии двигателя лишь при работе на обогащенных топливо — воздушных смесях.

Объясняется это тем, что при работе на обедненных смесях содержание окиси углерода в отработавших газах незначительно.
Из-за недостаточной информативности содержания окиси углерода при обедненных смесях, в качестве диагностического параметра целесообразно выбрать концентрацию углеводородов в ОГ, поскольку любое незначительное нарушение процесса сгорания в цилиндрах приводит к резкому повышению их выбросов.

Определить только по концентрации СО, является ли регулировка двигателя оптимальной, невозможно.

Замер же концентраций окиси углерода и углеводородов позволяет не только регулировать двигатели в соответствии с требованиями ГОСТов, но и получать оптимальную регулировку по устойчивости работы и экономичности.

По концентрации углеводородов можно судить о нарушении рабочего процесса не только вследствие неправильного отрегулированного состава топливной смеси, но и других причин, в частности, из — за неисправности системы зажигания.

При проверке систем питания и зажигания на режимах холостого хода можно определить большинство возможных неполадок.

Однако некоторые из них, особенно те, которые относятся к работе главной дозирующей системы и экономайзера (эконостата) карбюратора, более четко проявляются при работе под нагрузкой.

Поэтому, если на АТП есть стенд для определения тягово-экономических качеств автомобиля, после проверки на холостом ходу целесообразно выполнить проверку систем питания и зажигания под нагрузкой. В качестве проверочных могут быть приняты те же режимы, на которых проверяются тяговые качества автомобилей.

Исследуя влияние неисправностей систем питания и зажигания на токсичность отработавших газов, КАДИ совместно с Госавтоинспектором получены данные по изменению концентрации окиси углеродов (СО) и углеводородов (СН) при наличии неисправностей и нарушений регулировок систем питания и зажигания.

Определены ориентировочные пределы концентраций СО и СН, соответствующие нормальному техническому состоянию систем питания и зажигания, а также установлены возможные причины, вызывающие отклонение содержания токсичных веществ от этих пределов.

Возможные неисправности, которые можно определить, зная конкретные отклонения, концентрации СО и СН на холостом ходу:

  • 1. засорение воздушных жиклеров системы холостого хода;
  • 2. повышенный уровень топлива в поплавковой камере;
  • 3. неплотное прикрытие иглой выходного отверстия системы холостого хода;
  • 4. неправильная регулировка привода воздушной заслонки;
  • 5. малое открытие винтов качества системы холостого хода;
  • 6. малые зазоры между электродами свечей зажигания;
  • 7. ранний угол опережения зажигания;
  • 8. неисправность зажигания;
  • 9. поздний угол опережения зажигания;
  • 10. неисправный вакуумный автомат опережения зажигания;
  • 11. заедание клапана экономайзера в открытом состоянии;
  • 12. применения главных топливных жиклеров с большей пропускной способностью;
  • 13. засорение воздушных жиклеров главной дозирующей системы.

А неисправности систем питания и зажигания, которые могут вызвать отклонение концентраций СО и СН от указанных пределов под нагрузкой:

  • 1. применения главных топливных жиклеров с большей пропускной способностью;
  • 2. засорение жиклера или канала экономайзера;
  • 3. заедание клапана экономайзера в открытом состоянии;
  • 4. раннее включение экономайзера.

Использование концентрации СО и СН в отработавших газах бензинового двигателя в качестве диагностических параметров позволяет выявить практически все возможные неисправности систем питания и зажигания.

СОКРАЩЕНИЕ ВЫБРОСОВ ОКСИДОВ АЗОТА (NOx)

ЧТО ТАКОЕ ADBLUE®

AdBlue® — это жидкость для выхлопа дизельных двигателей автомобилей с дизельным двигателем, оснащенным технологией SCR. Впрыскиваемый в выхлопные газы AdBlue® снижает почти все выбросы оксидов азота (NOx) и способствует лучшему качеству воздуха.

AdBlue® — жидкий реагент, используемый для очистки отработавших газов дизельных двигателей с избирательными каталитическими нейтрализаторами. Реагент состоит из 67,5 % дистиллированной воды и 32,5 % мочевины высокой чистоты. Он полностью отвечает требованиям стандарта ISO 22241. AdBlue® хранится в дополнительном баке отдельно от дизельного топлива.

Стандарты EURO, регламентирующие допустимые уровни вредных веществ в отработавших газах, постоянно ужесточаются. С 2006 г. все грузовые автомобили, а с 2018 г. все новые легковые автомобили с дизельными двигателями должны оснащаться системой снижения количества оксидов азота в отработавших газах. Большинство автопроизводителей используют избирательные каталитические нейтрализаторы (SCR). Именно в таких системах используется AdBlue® — реагент, состоящий из мочевины и дистиллированной воды. AdBlue® впрыскивается в поток отработавших газов и уменьшает количество всех оксидов азота.

Читать еще:  Чем отличается двигатель 406 от405

Знаете ли вы? Содержание вредных веществ в отработавших газах грузовых автомобилей строго регламентируется. С 2006 г. большинство новых грузовых автомобилей оснащаются системами SCR, в которых используется AdBlue®.

AdBlue® — глобальная торговая марка Немецкой ассоциации автомобилестроителей (VDA), под которой выпускаются реагенты-восстановители, отвечающие требованиям стандарта ISO 22241.

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРОДУКТОВ КОМПАНИИ TOTALENERGIES

  • Строгий контроль качества на всех этапах производства и поставок обеспечивает максимальную надежность.
  • Отлаженная логистика, точно соответствующая потребностям каждого клиента. Продукция поставляется в стандартных контейнерах, бочках и в розлив.
  • Тесное взаимодействие с клиентами — высокая эффективность оказываемых услуг.

РАЗЛИЧНЫЕ ВАРИАНТЫ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ ПОТРЕБНОСТЕЙ КЛИЕНТОВ: ПОСТАВКИ В ТАРЕ ИЛИ В РОЗЛИВ

  • Для легковых и легких коммерческих автомобилей продукция поставляется в канистрах емкостью 5 и 10 л.
  • Клиентам с большими объемами потребления продукция поставляется в цистернах.

CLEARNOX — ЗАЩИТА ОТ КРИСТАЛЛИЗАЦИИ

В зависимости от условий эксплуатации, а особенно при частных остановках и работе с малой нагрузкой возможно засорение системы SCR.

Причиной засорения чаще всего является накопление кристаллов циануровой кислоты. В результате автомобиль может полностью потерять способность передвигаться.

Для устранения указанной проблемы компания TotalEnergies разработала и запатентовала вещество CLEARNOX, созданное на основе AdBlue®. CLEARNOX защищает системы SCR от засорения кристаллами. Постоянное использование этого средства обеспечивает оптимальный режим работы систем SCR.

Технологический прорыв: решение проблемы выбросов азота для дизельных двигателей

Председатель Правления Bosch Фолькмар Деннер призывает отрасль добиваться прозрачности в отношении показателей расхода топлива и выбросов углекислого газа

25.04.2018

  • Беспрецедентное снижение: сокращение выбросов оксидов азота в 10 раз по сравнению с законодательно установленным значением на 2020 год
  • Новая технология Bosch сохраняет преимущества дизеля в отношении расхода топлива и воздействия на окружающую среду
  • Фолькмар Деннер: «У дизеля определенно есть будущее. Вскоре будет решена проблема выбросов дизельных двигателей»
  • Двигатели внутреннего сгорания, оснащенные технологиями искусственного интеллекта, практически не будут влиять на качество воздуха
  • Призыв к политикам: потребление топлива и уровень выхлопов необходимо оценивать на дорогах

Штутгарт и Реннинген, Германия: «У дизеля определенно есть будущее. Сегодня мы бы хотели раз и навсегда поставить точку в дискуссии о закате дизельной технологии». Именно этими словами председатель Правления Группы Bosch доктор Фолькмар Деннер объявил о решительном прорыве в области дизельных технологий, выступая на годовой пресс-конференции компании. Новые разработки Bosch помогут автопроизводителям снизить выбросы оксидов азота (NOx) до уровня, который не будет превышать официальные ограничения. Даже при оценке работы двигателей в реальных условиях движения (RDE, real driving emissions) уровень выбросов у автомобилей, оснащенных новейшими технологиями Bosch для дизельных двигателей, не только существенно ниже действующих сегодня ограничений, но и заметно ниже тех ограничений, которые вступят в силу с 2020 года. Инженеры Bosch добились этих результатов, постоянно работая над улучшением уже существующих технологий. При этом новая технология не требует установки дополнительных автокомпонентов, которые могли бы привести к удорожанию двигателя. «Bosch расширяет границы возможного и открывает новые горизонты, – говорит Деннер. – Дизельные автомобили, оснащенные новейшими технологиями Bosch, будут классифицированы как автомобили с низким уровнем выбросов и при этом будут оставаться доступными по цене». Председатель Правления Bosch также призвал к обеспечению большей прозрачности в отношении выбросов углекислого газа от дорожного движения и ратовал за то, чтобы в будущем потребление топлива и, соответственно, выбросы углекислого газа измерялись в реальных условиях эксплуатации на дорогах.

Рекордно низкие показатели в реальных условиях вождения: 13 мг оксидов азота на километр

С 2017 года в европейском законодательстве предусмотрено требование, согласно которому объем выбросов оксидов азота у новых моделей пассажирских автомобилей, которые проходят испытания по методологии RDE, предусматривающей городской, загородный и шоссейный циклы езды, не должен превышать 168 миллиграммов оксидов азота на километр пройденного пути. С 2020 года это ограничение будет снижено до 120 миллиграммов. Но уже сегодня объем выбросов оксидов азота у автомобилей, оборудованных новейшей дизельной технологией Bosch, составляет всего 13 миллиграммов в стандартных испытаниях с циклами, предусмотренными в методологии RDE. Таким образом, уровень выбросов составляет примерно одну десятую долю от того ограничения, которое вступит в силу после 2020 года. Даже при движении в особенно сложных городских условиях, где тестовые параметры выходят далеко за пределы регуляторных требований, средние выбросы испытательных моделей автомобилей с технологиями Bosch были на уровне всего лишь 40 миллиграммов на километр. Инженеры Bosch добились этого убедительного прорыва за последние несколько месяцев. Чтобы добиться столь низких показателей потребовалось объединить современную технологию впрыска топлива, новейшую систему управления потоками воздуха (air management system) и интеллектуальную систему управления температурой сгорания (intelligent temperature management). Уровень выбросов оксидов азота теперь остается ниже законодательно разрешенного значения при любых сценариях движения вне зависимости от стиля вождения: при динамичной или медленной езде, в морозили жарким летом, на шоссе или в условиях городских пробок. «Дизель по-прежнему будет оставаться на улицах городов, не важно, идет ли речь о коммерческом транспорте или о личных автомобилях», – говорит Деннер.

Bosch продемонстрировал опытный образец этого инновационного достижения на своем главном пресс-мероприятии в Штутгарте. Десятки журналистов из Германии и других стран получили возможность провести тест-драйв экспериментальных моделей, оснащенных мобильным измерительным оборудованием, в том числе в условиях плотного городского трафика, а также в особенно сложных условиях. Поскольку предпринимаемые меры для снижения выбросов оксидов азота не оказывают сколь-нибудь заметное влияние на расход топлива, дизель по-прежнему сохраняет свое конкурентное преимущество с точки зрения топливной экономичности, выбросов углекислого газа и, соответственно, оказываемого влияния на климат.

Искусственный интеллект способен значительно повысить характеристики двигателей внутреннего сгорания

Даже с учетом этих технологических достижений потенциал дизельных двигателей пока еще реализован не полностью. Bosch намерен внедрять технологии искусственного интеллекта, чтобы с их помощью использовать все возможности дизеля. Таким образом, это станет еще одним шагом к достижению масштабной цели – разработке двигателя внутреннего сгорания, работа которого, помимо выбросов углекислого газа, практически не будет влиять на качество воздуха. «Мы твердо убеждены, что дизельные двигатели будут играть важную роль в мобильности будущего. До тех пор пока электромобили не вышли на массовый рынок, нам по-прежнему нужны эти высокоэффективные двигатели внутреннего сгорания», – говорит Деннер. Он поставил перед инженерами Bosch весьма амбициозную цель: разработать новое поколение дизельных и бензиновых двигателей, работа которых не будет сопровождаться сколь-нибудь значимыми выбросами оксидов азота. Он хочет, чтобы будущие двигатели внутреннего сгорания даже в штутгартском районе Некартор (Neckartor), известном своим высоким уровнем загрязнений, вырабатывали не более одного микрограмма оксидов азота на кубический метр окружающего воздуха, что эквивалентно 1/40 части или 2,5% от сегодняшнего ограничения в 40 микрограммов на кубический метр.

Читать еще:  Ховер плохо работает двигатель

Bosch намерен продвинуться дальше: прозрачность и замеры расхода топлива и выбросов углекислого газа в реальных условиях эксплуатации

Кроме того, Деннер также призвал общественность вновь обратить внимание на оценку выбросов углекислого газа и непосредственно связанного с ними показателя расхода топлива. В частности, он сказал, что замеры расхода топлива должны проводиться не просто в лаборатории, а в условиях реального движения. Это позволит создать систему, сравнимую с той, которая используется для замера выбросов. «Это означает более высокую прозрачность для потребителя и позволит более плотно сосредоточиться на решении проблемы климатических изменений», – говорит Деннер. Более того, любая оценка выбросов углекислого газа должна быть намного более обширной и не должна ограничиваться «выжиганием» лишь одного бака топлива или одной подзарядки батареи: «Нам необходимо прозрачная оценка выбросов углекислого газа от транспорта на дорогах в целом, в том числе не только выбросов самих автомобилей, но также выбросов, обусловленных производством топлива или электроэнергии, на которых работает этот транспорт», – сказал Деннер. Он добавил, что более полная информация о выбросах углекислого газа обеспечит водителям электромобилей более реалистичную картину того, какое влияние этот вид транспорта оказывает на климат. В то же время, использование неорганических видов топлива способно улучшить углеродный след двигателей внутреннего сгорания.

Кодекс разработки продукции: этичное проектирование

Деннер, который в числе прочего отвечает в Группе Bosch за исследования и передовые разработки, представил общественности новый кодекс разработки продукции Bosch. Во-первых, кодекс строго запрещает использование функций, которые бы автоматически определяли циклы испытаний. Во-вторых, решения Bosch не должны быть оптимизированы для работы в ситуациях, предусмотренных тестовыми испытаниями. В-третьих, обычное, каждодневное использование продуктов Bosch должно помогать спасать человеческие жизни, а также сохранять ресурсы и защищать окружающую среду в максимально возможной степени. «Кроме того, в своих действиях мы руководствуемся принципом законности и нашим кредо, выраженным в слогане «Разработано для жизни». В случае возникновения сомнений, приоритет отдается ценностям Bosch, а не пожеланиям заказчиков», – говорит Деннер. Например, с середины 2017 года Bosch не участвует в проектах своих заказчиков в Европе по бензиновым двигателям, если в этих двигателях не устанавливается сажевый фильтр. В общей сложности 70 тысяч сотрудников, главным образом занятых исследованиями и разработками, пройдут обучение новым принципам до конца 2018 года в рамках самой масштабной корпоративной программы обучения за всю более чем 130-летнюю историю компании.

Технические вопросы и ответы по новой дизельной технологии Bosch

Что является отличительной чертой этой новой дизельной технологии?

На сегодняшний день существует два фактора, которые препятствуют снижению выбросов оксидов азота в автомобилях с дизельными двигателями. Первое – это стиль вождения. Разработанное Bosch технологическое решение представляет по своей сути исключительно эффективную систему управления потоками воздуха в двигателе. Для динамичной езды необходимо обеспечить настолько же динамичную рециркуляцию выхлопных газов. Этого можно достичь за счет использования оптимизированного для RDE турбонаддува, который обладает более высокой скоростью реакции по сравнению с традиционными турбокомпрессорами. За счет сочетания рециркуляции выхлопных газов с высоким и низким давлением система управления воздушными потоками становится еще более гибкой. Это означает, что агрессивная езда не приведет к увеличению выбросов. Вторым, не менее важным фактором, является влияние температуры. Для обеспечения оптимальной нейтрализации оксидов азота температура выхлопных газов должна быть выше 200 градусов Цельсия. В городских условиях автомобили зачастую не успевают прогреться до этой температуры. Поэтому Bosch использует интеллектуальную систему управления температурой для дизельных двигателей. Эта система в активном режиме осуществляет регулирование температуры выхлопных газов, благодаря чему выхлопная система остается в достаточно разогретом состоянии, чтобы работать в стабильном диапазоне температур, за счет чего обеспечивается низкий уровень выбросов.

Когда эта технология будет готова к запуску в массовое производство?

Новая дизельная система Bosch построена на базе компонентов, которые сегодня представлены на рынке. Система доступна заказчикам и может уже сейчас использоваться в производстве.

Почему езда в городском цикле более требовательна по сравнению с загородным циклом или движением по шоссе?

Для оптимальной нейтрализации оксидов азота температура выхлопных газов должна быть выше 200 градусов Цельсия. Зачастую при эксплуатации в городских условиях автомобиль не прогревается до этой температуры, например, когда попадает в пробку или при движении с частыми остановками. В результате выхлопная система автомобиля охлаждается. Разработанная Bosch новая система управления температурным режимом позволяет решить эту проблему за счет активного регулирования температуры выхлопных газов.

Не требуется ли для регулировки температуры устанавливать дополнительный нагреватель, работающий от напряжения 48В, или какую-либо аналогичную систему в выхлопной тракт автомобиля?

Новая дизельная система Bosch построена на базе компонентов, которые уже доступны на рынке, и не требует установки в автомобиль дополнительных электрических систем, питающихся от напряжения 48В.

Не приведет ли использование новой технологии Bosch к существенному удорожанию дизельных двигателей?

Дизельная технология Bosch построена на базе компонентов, которые уже используются в современных серийных автомобилях. Значительного результата удалось достичь за счет нового сочетания имеющихся технологий. При этом новое решение не требует установки каких-либо дополнительных технических средств. Поэтому снижение уровня выбросов не повлияют на доступность дизельных автомобилей.

Не утратит ли дизельный двигатель своих преимуществ с точки зрения расхода топлива или влияния на климат в результате внедрения новой технологии?

Нет. Перед нашими инженерами была поставлена четкая задача: сократить выбросы оксидов азота, сохранив при этом конкурентные преимущества дизельных двигателей с точки зрения выбросов углекислых газов. Таким образом, влияние дизелей на климат будет по-прежнему минимальным.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector